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Hi,

vielleicht interessiert es ja: Letztens war mal eine RJ-Doppelgarnitur mit nur einer Lok unterwegs. Der Railjet 162 fuhr mit der 1116 223 + Garnitur 23 + Garnitur 8 von Wien nach Zürich, am Arlberg wurde eine zweite 1x16 vorgespannt.

Auf der Rückfahrt nach Wien "sandwichte" man den Zug dann, da hing dann vor dem Steuerwagen der Garnitur 8 die rote 1x16, weil man die gesamte Garnitur wohl nicht schieben konnte.

vielleicht interessiert es ja: Letztens war mal eine RJ-Doppelgarnitur mit nur einer Lok unterwegs.

Ja - mich - Danke :)

Der Railjet 162 fuhr mit der 1116 223 + Garnitur 23 + Garnitur 8 von Wien nach Zürich, am Arlberg wurde eine zweite 1x16 vorgespannt.

Mit Leuten drin? Also keine Probefahrt? Interessant!
Lag das am Lokmangel?

Auf der Rückfahrt nach Wien "sandwichte" man den Zug dann, da hing dann vor dem Steuerwagen der Garnitur 8 die rote 1x16, weil man die gesamte Garnitur wohl nicht schieben konnte.

Das geht?! Ich dachte, die RJ-Garnituren haben nur das eigene Bus-System und kommen mit "normalen" Loks nicht zurecht?

Möglicherweise ist da doch auch die standartisierte Wendezugsteuerung eingebaut. Das erklärt vielleicht, warum nicht zwei Loks geschoben haben: Man kann von einem Steuerwagen aus keine Doppeltraktion steuern.

Nur so ein paar Gedanken/Erinnerungen von mir; vielleicht liege ich auch komplett falsch.

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vielleicht interessiert es ja: Letztens war mal eine RJ-Doppelgarnitur mit nur einer Lok unterwegs.

Ja - mich - Danke :)

Gut ;)

Der Railjet 162 fuhr mit der 1116 223 + Garnitur 23 + Garnitur 8 von Wien nach Zürich, am Arlberg wurde eine zweite 1x16 vorgespannt.

Mit Leuten drin? Also keine Probefahrt? Interessant!
Lag das am Lokmangel?

Joa, mit Leuten drin! Das hat auch erstmal die ganze geballte EBFÖ-Kompetenz erschüttert *g*

Lokmangel - naja. Die 1116 008 hängt als Ersatzlok an der Garnitur 1.

Zu den Loks: 1116 201, 1116 227 und 1116 230 sind defekt abgestellt. Dafür kommt öfters die 1116 200, die ja keiner Garnitur zugeordnet ist zum Einsatz. Auch fahren oft Loks, die noch keine Garnitur haben, als Ersatz. Ich weiß aber leider nicht, wie es aktuell mit der Auslieferung steht. Den "neuen" Loks fehlt dann meist noch ein Teil der optischen Erüchtigung (meist die Schürzen), die technische Ertüchtigung (Software, leistungsfähigerer Trafo,...) ist da meistens schon erledigt. Ob die 1116 240, die beim RJ 163 auf der Rückfahrt ausgeholfen hat, schon umgebaut wurde, weiß ich leider auch nicht.

Man muss aber auch sagen, dass die Garnituren sonst meistens "artrein" verkehren, also die richtige Lok mit der richtigen Garnitur und dem richtigen Steuerwagen.

Interessant war, dass der RJ 162 in Wien mit +41 gestartet ist, dann aber bis Innsbruck immerhin 15 Minuten aufgeholt hat, dort gabs dann wieder sechs Minuten drauf wegen der Vorspannlok.

Auf der Rückfahrt nach Wien "sandwichte" man den Zug dann, da hing dann vor dem Steuerwagen der Garnitur 8 die rote 1x16, weil man die gesamte Garnitur wohl nicht schieben konnte.

Das geht?! Ich dachte, die RJ-Garnituren haben nur das eigene Bus-System und kommen mit "normalen" Loks nicht zurecht?

Im Sandwich scheint es problemlos zu funktionieren, wie man sieht. Da haben sich die ÖBB doch einiges an Flexibilität behalten :)

Es hängen oft normale 1116er vor RJs, nur der Schiebebetrieb funktioniert nicht.

Möglicherweise ist da doch auch die standartisierte Wendezugsteuerung eingebaut. Das erklärt vielleicht, warum nicht zwei Loks geschoben haben: Man kann von einem Steuerwagen aus keine Doppeltraktion steuern.

Man kann vom Steuerwagen aus eben keine normale 1116 steuern ;-)

Es fahren öfters mal rote Ochsen im Railjet mit (auch schon in der Mitte einer Doppelgarnitur), dürfte also kein Problem sein, solch einen vom Stw. zu steuern. Ich denke man hatte in Wien einen Defekt und eine Ersatzlok in Innsbruck und hat das dann so disponiert. Weiß man wie viel verspätet die beiden Zugteile dank dieser Aktion waren?
Zwei Loks vom Steuerwagen geht ja auf jeden Fall, wieso also nich auch eine Doppeltraktion?

Grüße

Edit: Das mit der Verspätung gerade gelesen, danke.

Es fahren öfters mal rote Ochsen im Railjet mit (auch schon in der Mitte einer Doppelgarnitur), dürfte also kein Problem sein, solch einen vom Stw. zu steuern.

Das funktioniert nicht. Wenn ein roter Taurus auf der richtigen Zugseite hängt, wird immer noch einer vor den Steuerwagen gespannt, Sandwich in klein also.

Ich denke man hatte in Wien einen Defekt und eine Ersatzlok in Innsbruck und hat das dann so disponiert. Weiß man wie viel verspätet die beiden Zugteile dank dieser Aktion waren?

Die Lok in Innsbruck war keine Ersatzlok, die wurde aus Hall geholt, weil man mit einem Taurüssel nicht über den Arlberg darf/kommt/wollte.

Zwei Loks vom Steuerwagen geht ja auf jeden Fall, wieso also nich auch eine Doppeltraktion?

Die Vorspannlok musste ja mangels Schweiztauglichkeit in Bludenz vom Zug. Dort wurde auch die lose RJ-Garnitur abgehangen und Garnitur 23 ging auf die Reise in Schweiz.

Am 08.01. fuhr dann Garnitur 23 als 163 zurück nach Wien, deshalb gabs auch in Bludenz 13 Minuten Verspätung, weil Garnitur 23 wieder mit der Garnitur 8 und Ochsen 1116 240 zusammengekuppelt wurde. Und anscheinend wollte das Gespann nicht so richtig losstarten, kam dann aber in die Pötte und ist pünktlich in Wien angekommen.

Den "neuen" Loks fehlt dann meist noch ein Teil der optischen Erüchtigung (meist die Schürzen), die technische Ertüchtigung (Software, leistungsfähigerer Trafo,...)

Haben die echt einen leistungsfähigeren Trafo bekommen? Wenn ja, was hat man mit den Loks denn vor, immerhin hat der normale sechs 1050 kVA-Traktionswicklungen und eine 900 kVA Heizwicklung. Da muss man schon sehr lange volle Leistung + Booster fahren, ehe der Trafo überhitzt...

--
Grüße,
Sese

Den "neuen" Loks fehlt dann meist noch ein Teil der optischen Erüchtigung (meist die Schürzen), die technische Ertüchtigung (Software, leistungsfähigerer Trafo,...)

Haben die echt einen leistungsfähigeren Trafo bekommen? Wenn ja, was hat man mit den Loks denn vor, immerhin hat der normale sechs 1050 kVA-Traktionswicklungen und eine 900 kVA Heizwicklung. Da muss man schon sehr lange volle Leistung + Booster fahren, ehe der Trafo überhitzt...

Keine Ahnung, was man damit vorhat, aber wird beim RJ-Umbau der 1116er grundsätzlich gemacht. Am Energiemehrverbrauch der RJ-Garnituren kanns nicht liegen (da den normale 1x16er und sogar 2016er leicht abkönnen), evtl. an der Vmax?

Ich durchforste bei Gelegenheit mal den Downloadbereich des EBFÖ, vielleicht finde ich da was dazu.

Haben die echt einen leistungsfähigeren Trafo bekommen? Wenn ja, was hat man mit den Loks denn vor, immerhin hat der normale sechs 1050 kVA-Traktionswicklungen und eine 900 kVA Heizwicklung. Da muss man schon sehr lange volle Leistung + Booster fahren, ehe der Trafo überhitzt...

Keine Ahnung, was man damit vorhat, aber wird beim RJ-Umbau der 1116er grundsätzlich gemacht. Am Energiemehrverbrauch der RJ-Garnituren kanns nicht liegen (da den normale 1x16er und sogar 2016er leicht abkönnen), evtl. an der Vmax?

Die liegt ja nach wie vor bei 230 und die Dauerleistung bei 6,4 MW. Aber vielleicht geht man davon aus, dass mit dem RJ mehr und schneller gefahren wird, wozu die volle Traktionsleistung länger und öfter gebraucht wird. Dann frage ich mich aber, wofür dann der Trafo ursprünglich konzipiert war...

Ich durchforste bei Gelegenheit mal den Downloadbereich des EBFÖ, vielleicht finde ich da was dazu.

Das wäre nett :-)

Wann gehen wir eigentlich mal wieder 1 Bier trinken? ;-)

--
Grüße,
Sese

Haben die echt einen leistungsfähigeren Trafo bekommen? Wenn ja, was hat man mit den Loks denn vor, immerhin hat der normale sechs 1050 kVA-Traktionswicklungen und eine 900 kVA Heizwicklung. Da muss man schon sehr lange volle Leistung + Booster fahren, ehe der Trafo überhitzt...

Keine Ahnung, was man damit vorhat, aber wird beim RJ-Umbau der 1116er grundsätzlich gemacht. Am Energiemehrverbrauch der RJ-Garnituren kanns nicht liegen (da den normale 1x16er und sogar 2016er leicht abkönnen), evtl. an der Vmax?

Die liegt ja nach wie vor bei 230 und die Dauerleistung bei 6,4 MW. Aber vielleicht geht man davon aus, dass mit dem RJ mehr und schneller gefahren wird, wozu die volle Traktionsleistung länger und öfter gebraucht wird. Dann frage ich mich aber, wofür dann der Trafo ursprünglich konzipiert war...

Genau daran habe ich auch gedacht...

Wenn man dem Gedanken der Mehrzwecklokomotive, und nicht der Hochleistungslokomotive folgt, dann wäre es für mich schon logisch, dass man bei Ablieferung der Maschinen von einer theoretischen Vmax von 230 km/h ausgegangen ist, der Trafo also am Papier dafür ausgelegt ist, in der Praxis aber bald mal schlappmachen könnte.

Also entweder die ÖBB haben von Siemens eine eindeutige Aufforderung bzgl. des Trafos in Betrieb mit 230 km/h bekommen oder sie sichern sich zusätzlich ab.

Ich durchforste bei Gelegenheit mal den Downloadbereich des EBFÖ, vielleicht finde ich da was dazu.

Das wäre nett :-)

Wann gehen wir eigentlich mal wieder 1 Bier trinken? ;-)

Oh Gott... Jaja eines *lol*

Nächste Woche vielleicht, falls es dir da passt. Die Woche hab ich leichten Stress, das können wir ja dann noch per Mail klären :)

Die liegt ja nach wie vor bei 230 und die Dauerleistung bei 6,4 MW. Aber vielleicht geht man davon aus, dass mit dem RJ mehr und schneller gefahren wird, wozu die volle Traktionsleistung länger und öfter gebraucht wird. Dann frage ich mich aber, wofür dann der Trafo ursprünglich konzipiert war...

Genau daran habe ich auch gedacht...

Wenn man dem Gedanken der Mehrzwecklokomotive, und nicht der Hochleistungslokomotive folgt, dann wäre es für mich schon logisch, dass man bei Ablieferung der Maschinen von einer theoretischen Vmax von 230 km/h ausgegangen ist, der Trafo also am Papier dafür ausgelegt ist, in der Praxis aber bald mal schlappmachen könnte.

Normalerweise berechnet man Trafos nach dem Zeitwichtungsverfahren. Wenn man eine Lok schon für 230 km/h mit 6,4 MW Dauerleistung auslegt, dann würde es mich schon wundern wenn man nicht ein entsprechendes Betriebsprogramm zugrunde gelegt hat. Und wenn ein leistungsfähigerer Trafo ohne weiteres zu implementieren ist, dann frage ich mich warum man den nicht von vorn herein eingebaut hat.
Naja, man wirds wohl nie wirklich wissen ;-)

Wann gehen wir eigentlich mal wieder 1 Bier trinken? ;-)

Oh Gott... Jaja eines *lol*

Nächste Woche vielleicht, falls es dir da passt. Die Woche hab ich leichten Stress, das können wir ja dann noch per Mail klären :)

Passt nächste Woche ganz gut, vorzugsweise Mo-Mi Abend ;-) Aber mehr per Mail.

--
Grüße,
Sese

Wann gehen wir eigentlich mal wieder 1 Bier trinken? ;-)

Oh Gott... Jaja eines *lol*

Das hört sich nach einem Saufgelage an *fg*

Hallo Sese,

Haben die echt einen leistungsfähigeren Trafo bekommen? Wenn ja, was hat man mit den Loks denn vor, immerhin hat der normale sechs 1050 kVA-Traktionswicklungen und eine 900 kVA Heizwicklung. Da muss man schon sehr lange volle Leistung + Booster fahren, ehe der Trafo überhitzt...

ich habe einen befreundeten ÖBB-Lokführer gefragt. Er weiß es auch nicht sicher, vermutet aber, dass die JR-Wagen deutlich mehr Strom verbrauchen als die alten IC-Wagen.

Ein Taurus kann 16 IC-Wagen mit Strom versorgen, dann ist die Leistungsgrenze des Trafos erreicht.

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Hallo Sese,

Haben die echt einen leistungsfähigeren Trafo bekommen? Wenn ja, was hat man mit den Loks denn vor, immerhin hat der normale sechs 1050 kVA-Traktionswicklungen und eine 900 kVA Heizwicklung. Da muss man schon sehr lange volle Leistung + Booster fahren, ehe der Trafo überhitzt...

ich habe einen befreundeten ÖBB-Lokführer gefragt. Er weiß es auch nicht sicher, vermutet aber, dass die JR-Wagen deutlich mehr Strom verbrauchen als die alten IC-Wagen.

Ein Taurus kann 16 IC-Wagen mit Strom versorgen, dann ist die Leistungsgrenze des Trafos erreicht.

Sowas in die Richtung hatte ich mir schon fast gedacht. Allerdings frage ich mich, wieviel mehr so ein RJ-Wagen im normalen Betrieb denn braucht, wenn man mit 900 kVA Trafoleistung nicht hinkommt.
Muss eh in die Bücherei, vielleicht findet sich in den Elektrischen Bahnen dazu ja ein Eintrag :-)

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Grüße,
Sese

Hallo Sese,

Haben die echt einen leistungsfähigeren Trafo bekommen? Wenn ja, was hat man mit den Loks denn vor, immerhin hat der normale sechs 1050 kVA-Traktionswicklungen und eine 900 kVA Heizwicklung. Da muss man schon sehr lange volle Leistung + Booster fahren, ehe der Trafo überhitzt...

ich habe einen befreundeten ÖBB-Lokführer gefragt. Er weiß es auch nicht sicher, vermutet aber, dass die JR-Wagen deutlich mehr Strom verbrauchen als die alten IC-Wagen.

Dass die JR-Wagen mehr Strom brauchen, glaube ich dir sofort (Japan Railways :-P).

Ein Taurus kann 16 IC-Wagen mit Strom versorgen, dann ist die Leistungsgrenze des Trafos erreicht.

Also ein normaler Rüssel hat mit einer einfach RJ-Garnitur keine Probleme, da funktioniert definitiv alles. Der oben im Bild gezeigte RJ-Rüssel hatte laut Angaben der Passagiere auch keine Probleme, beide Zugteile mit Heizung + Strom für die Steckdosen zu versorgen.

Evtl. könnte es im Sommer problematisch werden, weil die Klima wohl mehr Strom frisst als die Heizung.

Zusätzlich hat man beim RJ zum Bistro ja auch noch die Galley für die Premium, sicher auch kein unwesentlicher Stromverbraucher.

Also ein normaler Rüssel hat mit einer einfach RJ-Garnitur keine Probleme, da funktioniert definitiv alles. Der oben im Bild gezeigte RJ-Rüssel hatte laut Angaben der Passagiere auch keine Probleme, beide Zugteile mit Heizung + Strom für die Steckdosen zu versorgen.

Ja - das war ja ein RJ-Rüssel mit stärkerem Trafo ;)

Da wäre dann die Frage, ob ein Nicht-RJ-Rüssel auch den ganzen Zug hätte mit Strom versorgen können.
Wobei ich nicht weiß, ob der Stromverbrauch im Sommer oder im Winter höher ist.

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Also ein normaler Rüssel hat mit einer einfach RJ-Garnitur keine Probleme, da funktioniert definitiv alles. Der oben im Bild gezeigte RJ-Rüssel hatte laut Angaben der Passagiere auch keine Probleme, beide Zugteile mit Heizung + Strom für die Steckdosen zu versorgen.

Ja - das war ja ein RJ-Rüssel mit stärkerem Trafo ;)

Da wäre dann die Frage, ob ein Nicht-RJ-Rüssel auch den ganzen Zug hätte mit Strom versorgen können.
Wobei ich nicht weiß, ob der Stromverbrauch im Sommer oder im Winter höher ist.

Genau das meine ich auch. Aber ein Nicht-RJ-Rüssel hat mit einer einfachen Garnitur keine Probleme, was ja die Plankonfiguration ist (laut Plan sollten ja bei 14 Wagen immer zwei Rüssel mit von der Partie sein). Anscheinend geht man da auf Nummer sicher, dass man gewappnet ist, sollte der unwahrscheinliche Fall einer Doppelgarnitur mit nur einem Rüssel mal auftreten, Respekt.

Genau das meine ich auch. Aber ein Nicht-RJ-Rüssel hat mit einer einfachen Garnitur keine Probleme, was ja die Plankonfiguration ist (laut Plan sollten ja bei 14 Wagen immer zwei Rüssel mit von der Partie sein). Anscheinend geht man da auf Nummer sicher, dass man gewappnet ist, sollte der unwahrscheinliche Fall einer Doppelgarnitur mit nur einem Rüssel mal auftreten, Respekt.

Na - so unwahrscheinlich ist der Fall gar nicht! Stell Dir einfach vor, einer der beiden Rüssel geht kaputt und wird kalt mitgeshleppt. Dann muss der zweite Rüssel ja auch den ganzen Zug mit Strom versorgen.

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Genau das meine ich auch. Aber ein Nicht-RJ-Rüssel hat mit einer einfachen Garnitur keine Probleme, was ja die Plankonfiguration ist (laut Plan sollten ja bei 14 Wagen immer zwei Rüssel mit von der Partie sein). Anscheinend geht man da auf Nummer sicher, dass man gewappnet ist, sollte der unwahrscheinliche Fall einer Doppelgarnitur mit nur einem Rüssel mal auftreten, Respekt.

Na - so unwahrscheinlich ist der Fall gar nicht! Stell Dir einfach vor, einer der beiden Rüssel geht kaputt und wird kalt mitgeshleppt. Dann muss der zweite Rüssel ja auch den ganzen Zug mit Strom versorgen.

Jaah stimmt. An diesen, eher wahrscheinlichen Fall, habe ich jetzt garnicht gedacht. Ich kann mir kaum vorstellen, dass das in der Geschichte des RJ noch nie passiert ist.

Zudem könnte man ja dann einfach mit reduzierter Leistung der einzelnen Verbraucher arbeiten. So wird das beim ICE 3/T ja auch gelöst. Beim Ausfall von Zugsammelschienenumrichtern wird die Leistung etwa von Heizung/Klimaanlage je nach Grad des Ausfalls reduziert.

Oder sind die Flugzeug-Mittelwagen für solche Dinge zu blöd? Wenn man schon zur Bremsprobe um den Zug laufen muss, würde mich sowas auch nicht wundern ;)

Hi,

vielleicht interessiert es ja: Letztens war mal eine RJ-Doppelgarnitur mit nur einer Lok unterwegs. Der Railjet 162 fuhr mit der 1116 223 + Garnitur 23 + Garnitur 8 von Wien nach Zürich, am Arlberg wurde eine zweite 1x16 vorgespannt.

Ja, mich interessiert´s auch !

Auf der Rückfahrt nach Wien "sandwichte" man den Zug dann, da hing dann vor dem Steuerwagen der Garnitur 8 die rote 1x16, weil man die gesamte Garnitur wohl nicht schieben konnte.

Nur so am Rande: Wäre dies nicht eine Möglichkeit für einen Wochenendverstärker oder ähnliches, dass man z. B. an einen 7er-Railjet eben keine ganze zweite Komposition dranhängt, sondern z. B. noch einen 3B,1A-Block ?

Den könnte man z. B. auf der Westbahn zwischen Wien-Salzburg mitfahren lassen und nach München dann nur den normalen "7er"-Railjet aus Af, A, AWR, B, B, B, B. (Manche Railjets fahren ja nur als Einfach-Einheit nach München)

Könnte man nicht auf die Art die Vorteile einer "kompakten, nicht trennbaren" RJ-Einheit mit denen eines Wagenzuges kombinieren. Der kürzere 3B,1A-Teil bräuchte dann nur eine kleine Bistro/Kaffeemaschinen-Ecke für den Bordservice.

Nur so am Rande: Wäre dies nicht eine Möglichkeit für einen Wochenendverstärker oder ähnliches, dass man z. B. an einen 7er-Railjet eben keine ganze zweite Komposition dranhängt, sondern z. B. noch einen 3B,1A-Block ?

Da brauchst du dann aber auch RJ-Wagen, die den Zugbus unterstützen, sonst ist nix mit Schieben. Außerdem wird die Krücke dann träge.

Den könnte man z. B. auf der Westbahn zwischen Wien-Salzburg mitfahren lassen und nach München dann nur den normalen "7er"-Railjet aus Af, A, AWR, B, B, B, B. (Manche Railjets fahren ja nur als Einfach-Einheit nach München)

Es fahren fast alle RJ als Einzeleinheit nach München, nicht andersherum.

Könnte man nicht auf die Art die Vorteile einer "kompakten, nicht trennbaren" RJ-Einheit mit denen eines Wagenzuges kombinieren. Der kürzere 3B,1A-Teil bräuchte dann nur eine kleine Bistro/Kaffeemaschinen-Ecke für den Bordservice.

Hm, ich kann mir schwer vorstellen, dass das Sinn macht, weil die zusätzlichen Wagen würden ja dann außerhalb der Verstärkereinsätze nur herumstehen, weil sie keine eigene Garnitur bilden. Für 2x 500km die Woche werden die wohl zu teuer sein ;-)

Nur so am Rande: Wäre dies nicht eine Möglichkeit für einen Wochenendverstärker oder ähnliches, dass man z. B. an einen 7er-Railjet eben keine ganze zweite Komposition dranhängt, sondern z. B. noch einen 3B,1A-Block ?

Da brauchst du dann aber auch RJ-Wagen, die den Zugbus unterstützen, sonst ist nix mit Schieben. Außerdem wird die Krücke dann träge.

Genau so etwas meinte ich ! Keine abgerüsteten Waggons oder aufgemotzte City-Shuttle, sondern ganz normale RJ-Wagen.

Hm, ich kann mir schwer vorstellen, dass das Sinn macht, weil die zusätzlichen Wagen würden ja dann außerhalb der Verstärkereinsätze nur herumstehen, weil sie keine eigene Garnitur bilden. Für 2x 500km die Woche werden die wohl zu teuer sein ;-)

Bevor die Leute auf die neue Westbahn-Firma abwandern....

Hm, ich kann mir schwer vorstellen, dass das Sinn macht, weil die zusätzlichen Wagen würden ja dann außerhalb der Verstärkereinsätze nur herumstehen, weil sie keine eigene Garnitur bilden. Für 2x 500km die Woche werden die wohl zu teuer sein ;-)

Bevor die Leute auf die neue Westbahn-Firma abwandern....

Damit würde man aber das ganze RJ-Konzept wieder über den Haufen werfen, und vor Veränderungen hat man bekanntlich Angst. Außerdem ist der größte Kritikpunkt ja die Ausstattung der dritten Klasse, daran wird sich wohl bei weiteren Wagen nichts ändern. Außerdem müssten alle Wagenstandsanzeiger dann auch noch geändert werden und mit dieser Gefäßgröße ist die Kiste dann nicht mehr doppeltraktionsfähig, da zu lang.

Ich würde es eher bevorzugen, die bestehenden Garnituren umzubauen. Man weiß jetzt ja, dass die Premium rausgeschmissenenes Geld ist, also Premium weg und in der Steuerwagen zweite Klasse rein - fertig!

Damit würde man aber das ganze RJ-Konzept wieder über den Haufen werfen, und vor Veränderungen hat man bekanntlich Angst. Außerdem ist der größte Kritikpunkt ja die Ausstattung der dritten Klasse, daran wird sich wohl bei weiteren Wagen nichts ändern. Außerdem müssten alle Wagenstandsanzeiger dann auch noch geändert werden und mit dieser Gefäßgröße ist die Kiste dann nicht mehr doppeltraktionsfähig, da zu lang.

Ich würde es eher bevorzugen, die bestehenden Garnituren umzubauen. Man weiß jetzt ja, dass die Premium rausgeschmissenenes Geld ist, also Premium weg und in der Steuerwagen zweite Klasse rein - fertig!

Das RJ-Konzept halte ich übrigens für sehr gelungen. Klar ist, dass man im Steuerwagen der Premium Klasse niemals echte Gewinne erwirtschaften wird.

Deshalb jetzt im Marketingmodus :-)
Eher ist diese Klasse ein Botschafter für das ultramoderne Verkehrsmittel der neuen Zeit und bietet Komfort, wie man ihn in der Luft und am Boden nirgends sonst findet. Elegante Schlafsessel mit Komfortniveau eines Maybach sind das Nonplusultra im Fernverkehr und vergleichbar dem Platzangebot des Airbus A340/330 in der First Class. Zusätzlich können Sie je nach Wunsch und Anzahl Ihrer Mitfahrer 3er-, 4er-Abteile oder zwei Solo-Sessel gezielt auswählen. Dazu ein Inklusivservice, der keinen Wunsch offenlässt.

Man muss diesen Teil des Steuerwagens eher als Imagebildung sehen. Viel besser und effektiver als Zeitungsanzeigen "Mach ich im Zug". Das gleiche würde auch für einen EC/IC Rheingold gelten, der allerdings eher Touristen begeistern würde und mit eher "plüschig" orientierter Ausstattung und 4er-Abteilen das Image erhöht. Gerade in der Zeit der Massenmedien sollte man solche Gelegenheiten nicht versäumen.

Damit würde man aber das ganze RJ-Konzept wieder über den Haufen werfen, und vor Veränderungen hat man bekanntlich Angst. Außerdem ist der größte Kritikpunkt ja die Ausstattung der dritten Klasse, daran wird sich wohl bei weiteren Wagen nichts ändern. Außerdem müssten alle Wagenstandsanzeiger dann auch noch geändert werden und mit dieser Gefäßgröße ist die Kiste dann nicht mehr doppeltraktionsfähig, da zu lang.

Ich würde es eher bevorzugen, die bestehenden Garnituren umzubauen. Man weiß jetzt ja, dass die Premium rausgeschmissenenes Geld ist, also Premium weg und in der Steuerwagen zweite Klasse rein - fertig!

Das RJ-Konzept halte ich übrigens für sehr gelungen. Klar ist, dass man im Steuerwagen der Premium Klasse niemals echte Gewinne erwirtschaften wird.

Deshalb jetzt im Marketingmodus :-)
Eher ist diese Klasse ein Botschafter für das ultramoderne Verkehrsmittel der neuen Zeit und bietet Komfort, wie man ihn in der Luft und am Boden nirgends sonst findet. Elegante Schlafsessel mit Komfortniveau eines Maybach sind das Nonplusultra im Fernverkehr und vergleichbar dem Platzangebot des Airbus A340/330 in der First Class. Zusätzlich können Sie je nach Wunsch und Anzahl Ihrer Mitfahrer 3er-, 4er-Abteile oder zwei Solo-Sessel gezielt auswählen. Dazu ein Inklusivservice, der keinen Wunsch offenlässt.

Dafür ist die Premiumklasse aber ein gutes Stück zu teuer gewesen... ;-)

Man muss diesen Teil des Steuerwagens eher als Imagebildung sehen. Viel besser und effektiver als Zeitungsanzeigen "Mach ich im Zug". Das gleiche würde auch für einen EC/IC Rheingold gelten, der allerdings eher Touristen begeistern würde und mit eher "plüschig" orientierter Ausstattung und 4er-Abteilen das Image erhöht. Gerade in der Zeit der Massenmedien sollte man solche Gelegenheiten nicht versäumen.

Da hätte dann aber ein halber Wagen auch gereicht und man könnte einen halben Wagen mehr Economy einbauen bzw. die Eco hätte bei gleicher Sitzplatzanzahl einen halben Wagen mehr Platz (Komfort!). DAS wäre erstmal prestigeträchtig, die bequemste zweite Klasse, die es im europäischen Schienenverkehr jemals gegeben hat!

Ich glaube die Premuim-Klasse ich viel zu teuer, als dass viele Österreicher auch nur einen Gedanken dafür verschwenden. Vor allem ist der "normale" Reisebereich, vor allem in der zweiten Klasse, eher nicht werbewirksam, was man so hört (bin noch nie damit gefahren).

Als Botschaft hätte man eher in den beiden bestehenden Wagenklassen mit innovativen Elementen schmücken sollen. Dann sieht es jeder Fahrgart.

Beispiele, die mir spontan einfallen:
*Kinderecke/-abteil
*Tourismuswagen/-abteil (Durchsagen über die Sehenswürdigkkeiten links und rechts)
*Sportabteil (Platz für Skier/Fahrräder und Sitzanordnung, dass sich die Gleichgesinnten unterhalten können)
*Ruhewagen (eine Variante ohne Gruppenreservierung und ohne klingelnde Handys :D)

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Dafür ist die Premiumklasse aber ein gutes Stück zu teuer gewesen... ;-)

Man muss diesen Teil des Steuerwagens eher als Imagebildung sehen. Viel besser und effektiver als Zeitungsanzeigen "Mach ich im Zug". Das gleiche würde auch für einen EC/IC Rheingold gelten, der allerdings eher Touristen begeistern würde und mit eher "plüschig" orientierter Ausstattung und 4er-Abteilen das Image erhöht. Gerade in der Zeit der Massenmedien sollte man solche Gelegenheiten nicht versäumen.

Da hätte dann aber ein halber Wagen auch gereicht und man könnte einen halben Wagen mehr Economy einbauen bzw. die Eco hätte bei gleicher Sitzplatzanzahl einen halben Wagen mehr Platz (Komfort!). DAS wäre erstmal prestigeträchtig, die bequemste zweite Klasse, die es im europäischen Schienenverkehr jemals gegeben hat!

Dann würde ich den "halben" Bistro-Wagen anbieten: Waggon umdrehen und den Teil der "normalen" 1. Klasse in einen zweiten Klasse-Bereich umbauen. Dann noch drei Sitzreihen raus aus jedem Economy-Wagen und fertig ?!?

Dafür ist die Premiumklasse aber ein gutes Stück zu teuer gewesen... ;-)

Man muss diesen Teil des Steuerwagens eher als Imagebildung sehen. Viel besser und effektiver als Zeitungsanzeigen "Mach ich im Zug". Das gleiche würde auch für einen EC/IC Rheingold gelten, der allerdings eher Touristen begeistern würde und mit eher "plüschig" orientierter Ausstattung und 4er-Abteilen das Image erhöht. Gerade in der Zeit der Massenmedien sollte man solche Gelegenheiten nicht versäumen.

Da hätte dann aber ein halber Wagen auch gereicht und man könnte einen halben Wagen mehr Economy einbauen bzw. die Eco hätte bei gleicher Sitzplatzanzahl einen halben Wagen mehr Platz (Komfort!). DAS wäre erstmal prestigeträchtig, die bequemste zweite Klasse, die es im europäischen Schienenverkehr jemals gegeben hat!

Dann würde ich den "halben" Bistro-Wagen anbieten: Waggon umdrehen und den Teil der "normalen" 1. Klasse in einen zweiten Klasse-Bereich umbauen. Dann noch drei Sitzreihen raus aus jedem Economy-Wagen und fertig ?!?

So ungefähr, aber eher ein halber Steuerwagen Premium, halber Stw erste Klasse, ganzer Wagen erste Klasse und dann der umgedrehte Bistrowagen. Also den Bistrowagen nicht auf Kosten der 1. Klasse, sondern auf Kosten der Premium umdrehen.

Nur so am Rande: Wäre dies nicht eine Möglichkeit für einen Wochenendverstärker oder ähnliches, dass man z. B. an einen 7er-Railjet eben keine ganze zweite Komposition dranhängt, sondern z. B. noch einen 3B,1A-Block ?

Den könnte man z. B. auf der Westbahn zwischen Wien-Salzburg mitfahren lassen und nach München dann nur den normalen "7er"-Railjet aus Af, A, AWR, B, B, B, B.

Funktioniert mit minimalem Rangieraufwand nur, wenn der RJ lok-voraus nach München fährt und der Mini-RJ am Ende auch einen Steuerwagen hat. Dann muss man bei der Rückfahrt nach Wien nur auf die vier Wagen "drauf fahren", kuppeln, und mit dem vorderen Steuerwagen weiter.

Aber wozu die Wagen in Salzburg stehen lassen und nicht nach München mitnehmen?

Betriebswirtschaftlich sehe ich darin allerdings keinen Sinn. Dann lieber einen Entlastungszug Wien-Salzburg mit älteren Wagen fahren.

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Aber wozu die Wagen in Salzburg stehen lassen und nicht nach München mitnehmen?

Bin leider nur sehr selten auf der Westbahn gefahren. Hatte aber den SUBJEKTIVEN Eindruck, dass in Salzburg sehr viele Gäste aussteigen und nicht alle nach München durchfahren. Kommt sicher auch auf die Uhrzeit an.

Betriebswirtschaftlich sehe ich darin allerdings keinen Sinn. Dann lieber einen Entlastungszug Wien-Salzburg mit älteren Wagen fahren.

Da muss ich aber das Trassenentgelt noch mal zahlen. Mir ging es um fast kostenneutrale Mitnahme von weiteren Fahrgästen, deshalb auch kein zweites Bistro.

Aber wozu die Wagen in Salzburg stehen lassen und nicht nach München mitnehmen?

Bin leider nur sehr selten auf der Westbahn gefahren. Hatte aber den SUBJEKTIVEN Eindruck, dass in Salzburg sehr viele Gäste aussteigen und nicht alle nach München durchfahren. Kommt sicher auch auf die Uhrzeit an.

Ah, ok!
Aber stimmt schon, der Vierstundentakt nach München lässt kein hohes Fahrgastaufkommen vermuten.

Ich kenne mich auf der Westbahn leider nicht aus. Fahren die RJ nicht üblicherweise in Doppeltraktion? Was passiert mit den Zügen/Zugteilen, wenn sie in Salzburg angekommen sind?

Betriebswirtschaftlich sehe ich darin allerdings keinen Sinn. Dann lieber einen Entlastungszug Wien-Salzburg mit älteren Wagen fahren.

Da muss ich aber das Trassenentgelt noch mal zahlen. Mir ging es um fast kostenneutrale Mitnahme von weiteren Fahrgästen, deshalb auch kein zweites Bistro.

Naja - da man die Wagen für acht Stunden die Woche anschaffen muss, dürfte das die weitaus teurere Option sein. Und falls die RJ ohnehin schon in Doppeltraktion fahren, sind zusätzliche Wagen ohnehin nicht möglich (max. Zuglänge).

Ein Entlastungszug hat den Vorteil, dass er noch in anderen Bahnhöfen halten kann (was ich sinnvoll fände). Dasist dann ein Entlastungszug für alle auf der Westbahn verkehrenden Zugarten, nicht nur die Super-Premium-Züge.

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Aber wozu die Wagen in Salzburg stehen lassen und nicht nach München mitnehmen?

Bin leider nur sehr selten auf der Westbahn gefahren. Hatte aber den SUBJEKTIVEN Eindruck, dass in Salzburg sehr viele Gäste aussteigen und nicht alle nach München durchfahren. Kommt sicher auch auf die Uhrzeit an.

Dann macht es eher Sinn, den RJ auf der Westbahn doppelt zu führen und ab Salzburg eine Einheit nach Innsbruck zu schicken.

Betriebswirtschaftlich sehe ich darin allerdings keinen Sinn. Dann lieber einen Entlastungszug Wien-Salzburg mit älteren Wagen fahren.

Da muss ich aber das Trassenentgelt noch mal zahlen. Mir ging es um fast kostenneutrale Mitnahme von weiteren Fahrgästen, deshalb auch kein zweites Bistro.

Fast kostenneutral - naja. Je länger der Zug, desto teurer die Stationsgebühren.

- kein Text -

Ab der Garnitur 24 gibt es aufgrund von Sparmassnahmen keine Schürzen mehr. Die höchste zuletzt gesichtete RJ-Lok war die 1116.233 (fährt derzeit meist mit der Garnitur 30 durch Österreich und Deutschland). mfg

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