4711 fährt pünklich am Startbahnhof AStadt ab.
Zwischen AStadt und BDorf hält 4711 an.
Der Ort des apl. Stillstandes liegt zwischen zwei Meßpunkten, z.B. zwei Signalen.
Während der Zeit des Stillstandes ändert sich in den RIS-System nichts, der Zug

Aber 4711 verkehrt doch hier

IRE 4711 (von Karlsruhe Hbf nach Offenburg)

:-)

Und fährt dann ein Zug irgendwann weiter, wird die Pronose i.d.R. vom aktuellen Soll-/Vergleich überschrieben und man erhält wieder exakte Werte (bzw. gerundete für Externe)

Das ist nicht zwingend der Fall, oder? Er kann auch weiterfahren und nur die Prognose bleibt stehen, ohne aktuelle Ist-Meldungen.

Wählt man traininfo bekommt man die Halte mit allen planm. Angaben sowie die besonderen Angaben zu Verspätung bzw. Prognosen für alle noch kommenden Halte (in der mobil-Version nur letzteres). Wesentliches Hilfsmittel für die Planung war doch bisher der Balken mit der akutellen Uhrzeit. Da mag was auch immer für eine Prognose eingegben worden sein, durch die Messpunkte für Ein- und Ausfahrt wurde jeweils der tatsächliche Standort eingegrenzt. Das lief meiner Meinung nach sehr zuverlässig.
Was mir nun beispielsweise bei der S-Bahn-Rhein-Main oder gestern bei einem RE nach Saarbrücken der vor FRA Regiobahnhof zwei S-Bahnen abwarten musste, dass das einfach nicht mehr funktioniert. Nach Ablauf der eingegebenen Prognose war der Zug zunächst mal in Rüsselsheim...
Bisher war es doch so, dass unabhängig von der zunächst eingegebenen Prognose (+5) der Uhrzeitbalken vor Einfahrt in den Bahnhof vor dem Halt stand, bei Einfahrt die Häkchen oder Verspätungsangaben in der Ankunft entfernt werden und nach Abfahrt (jeweils am Messpunkt) der Uhrzeitbalken weiterrutscht (bzw. die Angaben zum bisherigen Halt im mobilen RIS entfernt werden).

Das ganze war so zuverlässig, dass man daraus die tatsächliche Verspätung ableiten konnte und sich im Supermarkt entschieden ließ, bekomme ich den S-Bahntakt in 200 m Entfernung bei der Kassenschlange noch oder nicht - einfach durch Abfahrtbestätigung am vorigen Halt.

Hoffentlich bleibts nicht so....
aber die sinnlosen Anklickoptionen (nur der Zielbahnhöfe) in der Bahnhofstafel halten sich ja auch schon mehrere Jahre :-(

FxE

Nehmen wir einmal Zug 4411.

4711 fährt pünklich am Startbahnhof AStadt ab.
Zwischen AStadt und BDorf hält 4711 an.
Der Ort des apl. Stillstandes liegt zwischen zwei Meßpunkten, z.B. zwei Signalen.
Während der Zeit des Stillstandes ändert sich in den RIS-System nichts, der Zug läuft sog. "unveredelt" weiter, mit seiner +/- Zeit am letzten Meldepunkt.

Bekommt dann die TP die Info "Zug liegengeblieben", dann wird sie Tätig und stellt eine Prognose ein, anhand der Infos die man vom Zug bekommen hat (Störungsursache usw.).
Diese "verdelten" Daten tauch dann auch wieder in den RIS-System auf.

Bleibt ein Zug unentdeckt irgendwo liegen, passiert im RIS gar nichts.
Sowas erfordert manuelles Eingreifen.

Überspitz gesagt könnte ein Zug noch nicht einmal am Abgangsbahnhof abgefahren sein, aber im RIS schon am Zielort sein.
Warum: Weil er nicht manuell verdelt wurde, und die "unveredelten" Daten einfach durchliefen.

Diese Daten die geliefert werden unterscheiden sich nicht, sowohl Online Kunden als auch interne Systeme bekommen gleichermaßen "unveredelte" oder "veredelte" Daten. Allerdings haben die internen Systeme den Vorteil, dass der entsprechende Mitarbeiter andere "Hilfsmittel" zu rate ziehen kann, um sich ein Bild von der Lage zu machen, sei es auch nur selber den Zug anzurufen .
Auch erkennt man in den internen RIS-Systemen den Unterschied zwischen einer aktuellen Zuglaufmeldung, und einer manuell eingegeben "Prognose".
Und Prognosen müssen nicht immer korrekt sein. Das kann nach oben und unten gleichermaßen Ausschlagen.

Und fährt dann ein Zug irgendwann weiter, wird die Pronose i.d.R. vom aktuellen Soll-/Vergleich überschrieben und man erhält wieder exakte Werte (bzw. gerundete für Externe)

Zum Thema RIS und deren Funktionalität usw gibts sowohl auf der HP der Bahn (deutschebahn.com) als auch hier genug Infos...
Eines z.B. ist der "RIS-Datenfluss"

Früher war es meines Erachtens so, dass das RIS beim stehenden Zügen die Verspätung einfach hochzählt und erst dann weiterspringt, wenn der Zug tatsächlich ein-/ausgefahren ist.

ich bemerke, dass die Anzeige in der "Fahrtinformation" anscheinend zeit- und nicht ereignisgesteuert abläuft. Will sagen: wenn ein Zug mit +15 gemeldet ist und die 15 Minuten um sind, springt die Anzeige zum nächsten Bahnhof weiter, egal ob der Zug wirklich abgefahren ist oder nicht (d.h. man bekommt u.U. eine echte Fehlinformation, weil der Zug ggf. noch [gar nicht] da ist).

Erst bei einer größer werdenden Zeitüberschreitung ändert sich die Verlustzeit z.B. auf +20 und die Anzeige springt dann auch wieder zurück (so als ob der Zug rückwärts gefahren wäre).

Ich meine eigentlich, dass es früher(tm) durchaus so war, dass wirklich erst das Verlassen des Zuges die RIS-Anzeige entsprechend aktualisiert hat (mir ist klar, dass hier das wieder-eingeführte 5-Minutenintervall mit reinspielt, aber das ist eigentlich nicht der Punkt, den ich wirklich meine).

Frage nun: Könnt Ihr meine Beobachtung bestätigen? Gibt es vielleicht Unterschiede zwischen den betrachteten Zügen (ich hatte einen Regionalzug beobachtet und via Handygespräch 'geortet') oder gar eine Unterscheidung nach Abfrage-Last, die in diesen Tagen sicherlich höher sein dürfte? Oder war es schon immer so, und ich habe mir die Korrektheit in der Vergangenheit nur eingebildet?

P.S.: Lobend muss ja noch erwähnt sein, dass das RIS überhaupt durchhält. Denn das hat ja in der Vergangenheit an chaotischen Tagen auch gerne mal ein Päuschen eingelegt.

Grüße,
Jörg