Es kann nur ein gemeinsames Planungsverfahren geben, wo die Infrastruktur an die Verkehrsbedürfnisse und die Taktlinienplanung an die mögliche Infrastruktur angepasst wird.

Ein ITF wie in der Schweiz ist in Deutschland unter dem aktuellen Bahnsystem kaum möglich. Dort bestimmt m.W. die SBB ja selbst über Infrastruktur und Fahrplan.

die Entscheidung darüber, ob Durchmesserlinien fahren oder nicht, wird von dem Aufgabenträger getroffen, der die Züge bestellt. Der interessiert sich nicht unbedingt dafür, ob dadurch, dass viele Züge in Hamburg Hbf beginnen und enden, dort erhebliche Kapazitätsprobleme entstehen. Das Netz wiederum, das für Kapazitätsmanagement und -planung verantwortlich ist, hat keinen direkten Einfluss auf die Entscheidung des Aufgabenträgers. Insofern ist Deine Schlussfolgerung nicht unbedingt richtig.
Viele Grüße

Joe

In Hamburg kann man die verkehrlichen Probleme sehr gut erkennen, wenn im Knotenpunkt zu viele Linien enden.

Man kann es aber auch umdrehen und sagen: Hamburg ist ein Beispiel dafür, dass Durchmesserlinien scheinbar so viele Probleme verursachen, dass auch auf die Gefahr hin das Netz bis ans Limit zu belasten auf Durchmesserlinien verzichtet wird.

ich finde, aus der Diskussion kann man S21 durchaus außen vor lassen und das Ganze wertneutral diskutieren. Es gibt genug andere Beispiele für Durchmesserlinien (Ruhrgebiet, Berlin) und im Knoten verendende Linien (München, Hamburg).

Ein wesentlicher Vorteil (und das kenne ich aus Berlin) von Durchmesserlinien ist, dass Fahrgäste von der einen Seite des Ballungsraums im Zug sitzen bleiben können, wenn sie auf die andere Seite des Ballungsraums wollen. Beispielsweise gefällt es mir, wenn man von Potsdam durch Berlin durch bis nach Frankfurt / Oder fahren kann. Das spart jede Menge Zeit und Nerven.

In Hamburg kann man die verkehrlichen Probleme sehr gut erkennen, wenn im Knotenpunkt zu viele Linien enden. Denn hierfür sind zusätzliche Weichenverbindungen und längere Aufenthaltszeiten nötig, was beides zu Problemen wegen Fahrstraßenausschlüssen und damit gegenseitigen Behinderungen führt. Zur Übersichtlichkeit ist es darum besser, solche trassenbelastenden Manöver in die Peripherie zu verlegen, wo mehr Platz ist.

Dritter Punkt ist, dass Verstärkungen heute schon nur noch selten im Knotenbahnhof durchgeführt werden. Aber natürlich kann man bei den heutigen Triebwagen auch Durchmesserlinien unterwegs beliebig stärken und schwächen.

Holger

Ich verbiete hier niemandem etwas und das weißt du sehr, sehr genau!

Zwischen "jemandem den Mund zu verbieten" und "verbieten" gibt es ja sprachlich auch einen Unterschied wie auch zwischen "Tiefbahnhof" und "Kellerbahnhof" :)

Und zur allgemeinen Abregung eine coole Winter-Verkehrs-Werbung:)

Auch wenn vielleicht "Teifbahnhof" der ältere und bislang gebräuchliche Begriff ist, darf man nicht darüber hinwegsehen, dass sich Sprache wandelt. Der Begriff "Kellerbahnhof" scheint schon lange keine Unbekannte zu sein. Während "Tiefbahnhof" bei Google 29.200 Resultate liefert, kommt "Kellerbahnhof" auf stolze 16.900. Und Sprache ist bekanntlich das, was und wie es gesprochen (bzw. geschrieben) wird.

Nur weil man bei Google zur Zeit auf Grund der momentan vielen Protest-Seiten soviele Treffer für Kellerbahnhof hat, ist ein Rückschluss auf eine allgemein Wandlung der Sprache deshalb mehr als falsch und fadenscheinig. Aber das weißt du natürlich ganz genau. Kellerbahnhof ist nunmal ein reiner künstlich-abwertender Begriff in Bezug auf S21, den jedoch kein Mensch sonst in einem anderen Kontext nutzt und der schon garnicht so in der Bahnsprache gebraucht wird. Tiefbahnhof ist der sachlich richtige Begriff und deshalb sollte man ihn bei einer Sachfrage wie den Durchmesserlinien bitte auch verwenden. Und nochmal: Die Leute hier im Forum bestimmen nicht über S21, weshalb ein Hereintragen der Wut und der dadruch geschaffenen, abwertenden Kunstworte wie Kellerbahnhof hierher auch fehl am Platz ist.

Nichts für ungut, aber das ist ja wohl ein etwas unverschämtes Anliegen das du da vorbringst: anderen Leuten den Mund zu verbieten...

Ich verbiete hier niemandem etwas und das weißt du sehr, sehr genau!

einen abwertenden Touch erkenne ich beim "Kellerbahnhof" auch. Es kann aber auch am "Keller" liegen. Denn während die Werbeleute immer stolz die "Tiefpreise" bewerben, beklagen sich die Hersteller, dass die Preise "in den Keller gehen".

Und speziell in Stuttgart ist Kellerbahnhof gar nicht sio verkehrt, denn einen Tiefbahnhof haben wir schon seit 38 Jahren: Stuttgart Hbf (tief) (=S-Bahn).

Man darf doch wohl seine politische Haltung zu so einem Projekt auch durch die Wahl der Bezeichnung ausdrücken?

Bis zu einem gewissen Grat ja (vgl. Forenregeln). Und "Kellerbahnhof" ist (auch wenn ich den Begriff nie verwenden werde, egal ob Berlin, Stuttgart oder sonstwo) natürlich völlig legitim.

Viele Grüße
fabs

Kellerbahnhof

Auch wenn man Kontra 21 ist, sollte man trotzdem soviel Rückgrat aufbringen können und hier den normalen Begriff "Tiefbahnhof" benutzen. Und mir ist nicht bekannt, dass der Begriff "Kellerbahnhof" in der schweizer Bahnsprache offiziell für "Tiefbahnhof" steht, was ja bei manchen Begriffen der Fall ist (z.B. Fahrkarte = Billett).

Ich bin mir sicher, dass einem beim Wort "Tiefbahnhof" sicher kein Zacken aus der Krone bricht, auch wenn man in Sachen S21 anderer Ansicht ist. Nix für Ungut, aber soviel Anstand sollte dann bitte noch übrig sein. Denn die Leute hier im Forum können schließlich nix dafür.

Im Zusammenhang mit S21 wurde hervorgehoben, dass der Kellerbahnhof alle Linien des Nah- und Regionalverkehrs zu Durchmesserlinien machen kann (Kritiker sagten: muss). Das hat Vorteile, aber auch Nachteile.

Pro Durchmesserlinie:
- Bei Durchgangsbahnhof: Kurze Haltezeiten und dadurch hohe Kapazität am Hauptbahnhof durch wegfallendes Wenden
- Schnelle, umsteigefreie Verbindung von Aussenbahnhöfen mit Stadtbahnhöfen auf der gegenüberliegenden Stadtseite
- Schnelle, umsteigefreie Verbindung zweier Aussenbahnhöfe

Geringerer Fahrzeugbedarf durch wegfallende Überschlagswenden am Hbf
(Bei Kurzwenden am Hbf ändert sich natürlich nichts.)

Kontra Durchmesserlinie:
- Verspätungen werden von einer Stadtseite zur anderen übertragen
- Sitzplatzkapazität passt oft nur zu einem der beiden Äste
- Lastrichtungsverstärker bis Hbf (welche gebündelt leer zurückfahren) nicht möglich als Durchmesserlinie
- Sauberer Takt fast unmöglich, wenn man (wie in Zürich) die Linie auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs abwechselnd mit verschiedenen anderen Linien durchbindet
- ITF nicht möglich, wenn man die höhere Kapazität durch kurze Haltezeiten ausnützen will
- Umsteigefreie Verbindung von Aussenbahnhöfen wird selten genutzt

Hab ich Argumente vergessen?

Zwei fallen mir dazu noch ein:
*Auf der gesamten Linie fährt das selbe Fahrzeug (selber Typ, selbe Kapazität)
*Fahrplanänderungen auf der einen Seite ändern zwangsweise auch den Fahrplan auf der anderen Seite

Pro Durchmesserlinie:
- Bei Durchgangsbahnhof: Kurze Haltezeiten und dadurch hohe Kapazität am Hauptbahnhof durch wegfallendes Wenden
- Schnelle, umsteigefreie Verbindung von Aussenbahnhöfen mit Stadtbahnhöfen auf der gegenüberliegenden Stadtseite
- Schnelle, umsteigefreie Verbindung zweier Aussenbahnhöfe

Kontra Durchmesserlinie:
- Verspätungen werden von einer Stadtseite zur anderen übertragen
- Sitzplatzkapazität passt oft nur zu einem der beiden Äste
- Lastrichtungsverstärker bis Hbf (welche gebündelt leer zurückfahren) nicht möglich als Durchmesserlinie
- Sauberer Takt fast unmöglich, wenn man (wie in Zürich) die Linie auf der anderen Seite des Hauptbahnhofs abwechselnd mit verschiedenen anderen Linien durchbindet
- ITF nicht möglich, wenn man die höhere Kapazität durch kurze Haltezeiten ausnützen will
- Umsteigefreie Verbindung von Aussenbahnhöfen wird selten genutzt

Hab ich Argumente vergessen?

Die Pro-Argumente scheinen siche jedenfalls durchzusetzten, Durchmesserlinien sind im Trend (in Zürich sind ab 2015 alle Linien Durchmesserlinien). Ich vermute, das Kapazitätsargument schlägt alle anderen.