Preis/Platz Dosto-IC: 28,5' Euro
Preis/Platz Velaro D: 71,7' Euro

Das ist natürlich auch eine Motivation, auch wenn der Vergleich nur bedingt sinnvoll ist.

Grüße

bskf

Die FV-Dosto sollen bei EBA ja für 190 km/h zugelassen werden. Die 10 km/h weniger werden sich kaum in die Fahrzeit durchschlagen.

Wer sagt das?

Die fahren definitiv nur 160km/h, Quelle: zuverlässig ;) edit: und mittlerweile auch hier

bei Kombination von dieser und dieser Meldung kommt man auf 13,4 Mio pro Zug mit je 5 Wagen.

Hat jemand die Sitzplätze je Wagen parat?

Ein Vergleich mit dem Velaro D für 33 Mio je Zug macht zwar nur bedingt Sinn, da es komplett unterschiedliche Einsatzgebiete sind, interessant fände ich ihn dennoch.

Grüße

bskf

Die FV-Dosto sollen bei EBA ja für 190 km/h zugelassen werden. Die 10 km/h weniger werden sich kaum in die Fahrzeit durchschlagen.

Wer sagt das?

hier die ersten Berichte dazu:

Welt online
Focus online

Viele neue Informationen findet man natürlich nicht...

Eine 146.2 mit fünf Dostos sollte auf den hier diskutierten Linien doch auch mit 160 nicht deutlich langsamer sein. Die Beschleunigung dùrfte doch deutlich besser sein als bei einer 101 mit IC Garnitur, oder?

Das ist eher umgekehrt. Die 101 hat mit 6400 KW deutlich mehr Power, als die 146 2 mit 4200 KW und 5 Dosto sind m.E. schwerer als 8 IC Wagen. Hinzu kommt der größere Luftwiederstand der Dosto's.

Eine 146.2 hat 5,6 MW ;-) Wenn ein normaler IC-Wagen 50 Tonnen hat, kommt man bei 8 Wagen auf 400 Tonnen. Da müsste ein Dosto schon mindestens 80 Tonnen wiegen, damit ein 5-Wagen-Dosto-Zug schwerer ist als ein 8-Wagen-IC. Die Wagen bewegen sich doch eher so im Bereich von 60 Tonnen wenn ich das recht in Erinnerung habe. Damit kriegt man für den IC mit der 101 16 kW/t und für den Dosto-Zug 18,7 kW/t.

Ich glaube auch, daß zwischen Gröbers und Mockau 200 gefahren wird.

Leider nicht, hier liegt keine LZB und da Erfurt-Leipzig auch "nur" mit ETCS ausgerüstet wird, wird man sich wohl noch bis 2015 gedulden dürfen ;-)

Ob die wirklich zwischen Norddeich Mole und Münster ausgelastet ist, vermag ich zu bezweifeln. Möglich wäre doch bspw. die bestehende RE-Verbindung einerseits von Emden bis Norddeich Mole und andererseits von Münster bis Dortmund zu strecken. Das dürfte die Zahl der Umstiege drastisch reduzieren und ist in beide Richtungen doch relativ kurz.

Die RE müssten aber durch die LNVG oder die Verbünde in NRW bestellt werden, ob dafür Geld vorhanden ist, ich denk eher nicht.
Ich habe immer den Eindruck das viele Fahrgäste der Züge aus dem Raum Köln / Düsseldorf kommen, auch bekommt man zwischen Münster und Dortmund keine Züge mehr auf die Strecke, da die Strecke bis Lünen nur eingleisig ist.

Zu Dezember 2014 soll der Emsland-Express ausgeschrieben werden. Mal abwarten was da passiert.

Moin!
Da ich immer (nicht nur hier) vom Bistro im Oberdeck lese, kann mich mal bitte jemand aufklären, warum es scheinbar eine Konstante der Natur bzw. Gottgegeben ist, daß sich das Bistro im Oberdeck befindet?

Bei den Dostos wird man weder oben noch unten ein Bistro finden...

Die, die heute rumfahren nicht (passen nicht ins deutsche Lichtraumprofil). Doch die neuen Twindexx-Triebwagen von Bombardier werden D und AT zulassung haben. Dies war ein Kriterium für die Ausschreibung.

Die deutschen Doppelstockwagen passen in Deutschland auch nicht ins Lichtraumprofil und wie du siehst dürfen sie doch fahren. ;-)

76cm ist sowieso eine blödsinnige Bahnsteighöhe: Denn 76cm sind zu niedrig um einen durchgehenden Boden über den Drehgestellen zu realisieren, aber gleichzeitig zu hoch um den Einstieg allein im Untergeschoss eines Dostos unterzubringen. Im Obergeschoss ist deshalb immer viel Fläche ungenutzt.

Ich bin völlig einverstanden, dass die Bahnsteighöhe 76cm Quatsch ist, allerdings gibt es immerhin einige einstöckigen Fahrzeugen, welche bei 76cm Bodenhöhe einen durchgend flachen Boden hinkriegen, z.B. BR 425. Einstöckige Fahrzeuge mit durchgehend flachem 55cm-Boden gibt es nicht, wenn auch der FLIRT dem recht nahe kommt (er hat innen nur noch flache Rampen). Ich find allerdings, dass ein durchehend flacher Boden im Inneren viel, viel weniger wichtig ist als ein stufenfreier Eintritt.

Wenn man aber etwas umkonstruiert, sollte man gleich beide Decks durchgehend machen. Das ideale Konzept für einen Doppelstock Fernverkehrszug finde ich immer noch im Talgo22 wieder. Dieser Triebzug ist durchgehend doppelstöckig begehbar, fährt 200km/h, hat passive Neigetechnik und ist durch die kurzen Wagons ein wenig breiter als normale Wagen: http://www.talgo.de/talgo22.htm Leider sieht es so aus, als würde der Talgo22 niemals realisiert werden...

Das Gliederzug-Dosto-Konzept des Talgo22 finde ich auch sehr interessant, denn es würde endlich zwei durchgängige Etagen bieten, was ein echter Durchbruch wäre. Sicher wäre der Einstieg mit 600m für die normalen 760mm-Bahnsteige zu niedrig. Aber wenn man die Türen noch etwas nach oben zieht und dafür im Oberdeck darüber wie bei den SBB-Dostos für mehr Kopfraum immer einen Kasten mit drei oder vier Sitzen quer zur Fahrrichtung oder ein Gepäckregal vorsieht, dann könnte man die Einstiege sicher noch etwas höher machen.

Da ich immer (nicht nur hier) vom Bistro im Oberdeck lese, kann mich mal bitte jemand aufklären, warum es scheinbar eine Konstante der Natur bzw. Gottgegeben ist, daß sich das Bistro im Oberdeck befindet?

So ist es einfach für die überwiegende Mehrzahl der Fahrgäste stufenlos erreichbar. Auch hat man bei einem durchgehenden Oberdeck die Länge des gesamten Wagen Platz für das Bistro/Restaurant, während man im Unterdeck wegen der Türbereiche und der Drehgestellt nur etwa ein Drittel davon zur Verfügung hat. Ein weiterer Vorteil ist auch, dass man so die Rollis im Unterdeck unter den Bistro/Restaurant positionieren kann, so dass sie von dort aus schnell und einfach bedient werden können. Und neben der Landschaftsaspekt spielt sicher auch noch mit rein, wenn auch eher untergeordnet. Auch muss man an die Servicewagen denken, mit denen am Platz bedient werden kann. Stellt man die oben im Bistrowagen ab, dann kann man die Getränke und Speisen an nur einem Ort lagern, was einfacher ist.

Sicher habe ich noch ein paar Punkte vergessen, aber es ist einfach praktischer, das Bistro oben zu haben, wenn man ein durchgehendes Oberdeck hat.

Haben die SBB-Fernverkehrs-Dostos eine Zulassung für Deutschland?

Die, die heute rumfahren nicht (passen nicht ins deutsche Lichtraumprofil). Doch die neuen Twindexx-Triebwagen von Bombardier werden D und AT zulassung haben. Dies war ein Kriterium für die Ausschreibung.

Gruss
Christoph

laut TSI müssen Fernzüge sowohl an 55cm als auch an 76cm Bahnsteigen halten können, der Talgo22 hat den Einstieg halt auf 55cm.
76cm ist sowieso eine blödsinnige Bahnsteighöhe: Denn 76cm sind zu niedrig um einen durchgehenden Boden über den Drehgestellen zu realisieren, aber gleichzeitig zu hoch um den Einstieg allein im Untergeschoss eines Dostos unterzubringen. Im Obergeschoss ist deshalb immer viel Fläche ungenutzt.
Darüber kommen 76cm Bahnsteige nicht an Strecken in Frage, auf denen Güterverkehr mit Lademaßüberschreitung stattfindet, da sie in das Profil hineinragen. So z.B. auf der rechten Rheinstrecke.

Gruß Jörg

# bequemer, stufenloser Einstieg vom 550 mm Bahnsteig

Damit wäre der Einstieg ja für den normalen Fernverkehrsbahnsteig zu niedrig, oder?

Ja. Aber auch nicht schlimmer als heute!