Dort (Roermond) gibt es auch so lange Bahnsteige. Ich bin da nämlich mal aus Venlo gekommen. Der Zug hielt ganz im Norden, danach folgte ein kilometerlanger Marsch (min. 500 Meter) bis zum Ausgang und zu den Bussen. Am selben Bahnsteig hält auch der IC nach Amsterdam. Müsste Gleis 3 sein?

Bahnsteiglängen NL.

Aktuelle Belegung in Roermond:

1 = IC Maastricht/Heerlen
2 = IC Amsterdam
3a = RB Maastricht = 231 m, wovon bestenfalls 100 m benutzt wird (2x Schienenbanane)
3b = RB Nijmegen (Veolia) = 265 m, wovon bestenfalls 150 m benutzt wurde (2x Plan U der NS) und heute bestenfalls 130 m benutzt wird (3x GTW 2/6)

Wenn man auch noch bedenkt, dass:

- Gleis 2 und 3 einen Bahnsteig teilen, und
- die Weichen in Gleis 3 planmässig nicht mehr benutzt werden

könnte man mit einem 400 m Bahnsteig locker ausreichen.
400 m ist lang genug für einen 12-Wagen-IC-Dosto und 200 m reicht für die beiden RB.
Dann können die beiden Triebwagen fast Spitze an Spitze stehen, und beidseitige Anschlüsse wird man in normalem Schritt erreichen anstelle im Rennen verpassen.

gruß,

Oscar (NL).

mir ist gerade aufgefallen, dass ich Roermond meinte und nicht Sittard (also ein IC-Halt weiter) *rotwerd*
Dort gibt es auch so lange Bahnsteige. Ich bin da nämlich mal aus Venlo gekommen. Der Zug hielt ganz im Norden, danach folgte ein kilometerlanger Marsch (min. 500 Meter) bis zum Ausgang und zu den Bussen. Am selben Bahnsteig hält auch der IC nach Amsterdam. Müsste Gleis 3 sein?

+ 5-Minutenpünktlichkeit >97% (da war CH besser, oder?)

Nein, die SBB kommen nur auf 96%. Das schweizerische Netz ist allerdings dichter befahren und hat keine unabhängigen Shinkansen mit astronomischer Pünktlichkeit. Das soll aber die hervorragende Leistung der Japaner insbesondere angesichts ihrer enormen Passagierzahlen nicht schmälern. Zudem ist 5-Minutenpünktlichkeit in der Schweiz eigentlich ungenügend, da sind schon die meisten Anschlüsse weg, daher wird seit 2009 mit 3 Minuten gerechnet.

Ich vermute, die Verfasser des Artikels haben die 5-Minutenpünktlichkeit nur als Vergleichsmass genommen. CH und NL verwenden 3-Minutenpünktlichkeit.
In Japan durfte sogar bei +50 Sekunden den Anschluß weg sein (dafür hat man dann innerhalb 10 Minuten den nächsten).

- Signale gegen die Fahrtrichtung

Was ist da das Problem (ausser Geldverbrauch)?

Ein Problem ist es nicht, es kompliziert nun halt die Situation, während Prorail es nicht als nötig sieht:

1. in NL wird planmäßig jedes Gleis nur ein einer Richtung gefahren. (Oscar (NL): das ist nicht so, Entrostungsfahrten werden auch geplant, dann ist zumindest kurzer Zeit der Zug ein "Falschfahrer")
2. wenn unter rollendem Rad gearbeitet wird und ein Gleis gesperrt werden muss, sind andere Lösungen denkbar, "falsch fahren" soll nicht sein (Oscar (NL): aber SEV mit Bussen auch nicht)
3. für die Nachsteuerung hat es keinen Zweck, weil bei Sperren meistens beide Gleise gesperrt sind.

Die Hintergrundgedanke durfte sein: "auf den Autobahnen werden die Fahrspuren doch auch nur in einer Richtung befahren?"

Hm, gibts eigentlich keine überlappenen Blöcke? Vorsignal steht 1400m vor Hauptsignal, aber alle 1000m kommt ein neues Hauptsignal?

Bin ich mir nicht sicher. S.i.w. ist meistens das Hauptsignal von Block N zugleich Vorsignal von Block N+1.

- überdimensionierte Bahnsteige

Das ist ja wohl kaum verbreitet.

In NL aber doch. In viele Orten liegen 320 m Bahnsteige, auch wenn dort kein 12-Wagen-IC-Dosto hält. Gründe dafür:

1. auf die Zukunft vorbereitet sein. Für Deurne und Horst-Sevenum darf das stimmen, diese Bahnhöfe sind "IC"-Bahnhöfe geworden. Aber das gilt nicht für Heeze, wo 200 m Bahnsteige liegen. Der Bahnhof wird niemals IC-Bahnhof und es wird nicht passieren, dass man 2x ET425NL sechsteilig für die Regionalbahn Eindhoven-Weert braucht.

2. damit notfalls ein 12-Wagen-IC-Dosto dort halten kann. Auch dieses Argument kann ich nur teilweise zustimmen. Für Notfälle kann man auch zulassen, dass der Zug nicht komplett am Bahnsteig steht, sonst könnte man den Zug überhaupt nicht evakuieren, sollte er mitten in der Pampa stehen.

a. erst Signale planen, dann Weichen. Nicht andersrum!

Interessant! Wo sollen den die Weichen sein, kurz vor den Signalen, damit eine freie Trasse auf dem abzeigenden Ast ausgenützt werden kann?

De Hintergrundgedanke ist hier, dass es leichter ist, nachher Signale zu verschieben, als nachher Weichen zu verschieben. Im letzten Fall muss auch die Oberleitung neu gelegt werden.

b. Bremswege je nach wirklich fahrender Zugtyp auslegen. 1400 m ist Quatsch für Den Dolder-Baarn, wo nur S-Bahnen mit ET425NL fahren.

Kennst du zufällig deren Bremsweg?

Genaue Angaben habe ich nicht, aber in Gegensatz zu einem schweren Güterzug sind die Fahrzeuge gerade für schnelles Bremsen ausgelegt worden.

Und wenn ein Gleis gesperrt ist: nicht ständig Fahrtrichtung wechseln, sondern die Strecke brechen und ggf. Schienenersatzverkehr.

Warum? Nunja, ist wohl was dran, das wird neuerdings auf der Strecke Genf-Lausanne gemacht, damit man schneller reparieren kann. Sehr stark ausgelastete Strecke ohne Ausweichmöglichkeit.

Laut Prorail sind eingleisige Sperren (z.B. liegengebliebener Zug) meistens schnell behoben. Jedenfalls schneller als die Umstellung auf eingleisiger Betrieb (was zudem zu Zugausfällen auf sonstigen Strecken führt = erkläre mal einem Fahrgast aus Amsterdam, sein Zug nach Nijmegen fällt aus weil 45 km von der Strecke entfernt ein Zug liegengeblieben ist).

Was meinst Du mit Verkantung?

Wo eine Weiche liegt, hat man entweder Geradeposition oder abbiegende Position. Bei einem geraden Abschnitt kann man die Verkantung optimieren, bei einem gebogenen Abschnitt auch, aber bei einer Weiche muss man einen Kompromiss finden.

==============

Zum Artikel: ich bin mit der ganzen Argumentation nicht ganz einverstanden. Viele Sachen habe ich hier ins Forum geworfen, um mal rauszufinden, was die ICE-Fans davon halten.
Fand es auch bemerkenswert, dass die Verfasser reichlich mit dem Zauberwort "eigentlich" streuen. "Eigentlich" ist die Non-Plus-Ultra-Methode, eigene Stellungnahmen zu entkraften. Man ist dafür, oder man ist dagegen, aber man ist nicht "eigentlich dafür". Das lässt sich fast als "dagegen" lesen.

gruß,

Oscar (NL).

c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.

Bahnsteige sind teuer, also werden wohl nicht viele übermässig lang sein.

Hier halten lange Züge (12 Wagen) und kurze Züge hintereinander gleichzeitig auf dem selben Gleis. Zwischen den beiden Abschnitten liegt dann eine Weiche, damit der hintere Zug den vorderen umfahren kann. Man hat also hintereinander einen 400 Meter-Bahnsteig und einen 200 Meter-Bahnsteig und das entsprechende Weichenstück (ebenfalls Bahnsteig). Dafür hat Sittard glaube ich nur einen Bahnsteig für eine durchgehende und zwei endende Linien.

In Sittard hat man zwei lange Bahnsteige: Gleis 1 und Gleis 2/3. Dazu kommt ein Kopfgleis (20) mit kurzem Bahnsteig.

Aktuelle Belegung:

1a: RB Roermond = 2x Schienenbanane = von 600 m werden nur 100 m benutzt

2a: RB Heerlen = 2x Schienenbanane = von 200 m werden nur 100 m benutzt, aber die 200 m benötigt man für 3a...;

2b: IC Amsterdam (400 m);

3a/b: IC Maastricht/Heerlen (...denn das Maastrichter Zugteil ist vereinzelt 2x VIRM-4 = 200 m, es wird gerade vor der Weiche getrennt, das Zwergsignal bei der Weiche ist also zugleich Abfahrtssignal des Heerlener Zugteils);

3a: RB Maastricht (15 Minuten verschoben zum IC);

20: nicht planmäßig, ggf. Pendelzug Sittard-Heerlen wenn man den Kuppel-IC nicht trennen kann oder möchte.

gruß,

Oscar (NL).

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust.

eher nicht, da er 40 Sekunden später, die Verfolgung aufgenommen hat...

Echt? Wurde da ein extrakurzer Block hinter dem Bahnhof angelegt? Sonst ist doch da die Zugfolgezeit eher im Bereich von 5 Minuten, richtig?

Moin!
Bei LZB-CE II im Modus "Nachfahren" bekommt man schon Führungsgrößen (= Freigabe zur Fahrt) unmittelbar nachdem der Überholende Zug die Weiche freigefahren und selbige sich umgestellt hat. Allerdings mit eine stark reduzierten Geschwindigkeit, bis der vorausfahrende Zug den (LZB-)Block verlassen hat.

Viele Grüße
fabs

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Es gibt aber auch Weichen, bei denen ich keine Probleme sehe. Wenn auf einer Schnellfahrstrecke ein Spurwechsel eingebaut ist, welcher nur bei liegengebliebenen Fahrzeugen verwendet wird, hat der doch keine negativen Auswirkungen?

Bei fehlerhafter Rückmeldung schon; zudem werden Weichen seltener ausgetauscht als "normale" Gleise (=> evtl. anfälliger für Schienenbruch etc.?). In wie weit das praktische Nachteile hat weiß ich aber nicht.

- überdimensionierte Bahnsteige

Das ist ja wohl kaum verbreitet.

In NL schon. Z.B. in Sittard:

c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.

Bahnsteige sind teuer, also werden wohl nicht viele übermässig lang sein.

Hier halten lange Züge (12 Wagen) und kurze Züge hintereinander gleichzeitig auf dem selben Gleis. Zwischen den beiden Abschnitten liegt dann eine Weiche, damit der hintere Zug den vorderen umfahren kann. Man hat also hintereinander einen 400 Meter-Bahnsteg und einen 200 Meter-Bahnsteig und das entsprechende Weichenstück (ebenfalls Bahnsteig). Dafür hat Sittard glaube ich nur einen Bahnsteig für eine durchgehende und zwei endende Linien.

Diese oder ähnliche Situationen kommen in NL das eine oder andere mal vor.

Es gibt aber auch Weichen, bei denen ich keine Probleme sehe. Wenn auf einer Schnellfahrstrecke ein Spurwechsel eingebaut ist, welcher nur bei liegengebliebenen Fahrzeugen verwendet wird, hat der doch keine negativen Auswirkungen?

Noch zu Deinen Aussagen zu Japan:

+ 5-Minutenpünktlichkeit >97% (da war CH besser, oder?)

Nein, die SBB kommen nur auf 96%. Das schweizerische Netz ist allerdings dichter befahren und hat keine unabhängigen Shinkansen mit astronomischer Pünktlichkeit. Das soll aber die hervorragende Leistung der Japaner insbesondere angesichts ihrer enormen Passagierzahlen nicht schmälern. Zudem ist 5-Minutenpünktlichkeit in der Schweiz eigentlich ungenügend, da sind schon die meisten Anschlüsse weg, daher wird seit 2009 mit 3 Minuten gerechnet.

+ sehr starke Beschleunigungs-/Bremskurve: Weichen im Bahnhofsbereich werden mit 80 km/h in abbiegender Strang befahren (NL: 40 km/h)

Zahlen hab ich keine, aber es wird in Zürich rasant beschleunigt (und 2015 gibts eine 120 km/h-Brücke direkt bis an den Bahnhof). Das geht aber in der Regel für jede Richtung nur ab einem Bahnsteig optimal, was ich verschmerzbar finde.

+ Stillstandsminimierung: Haltezeiten von 20-30 Sekunden (auch IC!), Wendezeiten von 2 Minuten.

Die SBB haben die schnellen Wenden ja bei den Japanern abgeguckt und sie ins Pflichtenheft für den Twindexx geschrieben.

Fehler von NL:

- Signale gegen die Fahrtrichtung

Was ist da das Problem (ausser Geldverbrauch)?

- Bremsweg landesweit immer der des am schlechtesten bremsenden Zuges

Hm, gibts eigentlich keine überlappenen Blöcke? Vorsignal steht 1400m vor Hauptsignal, aber alle 1000m kommt ein neues Hauptsignal?

- überdimensionierte Bahnsteige

Das ist ja wohl kaum verbreitet.

a. erst Signale planen, dann Weichen. Nicht andersrum!

Interessant! Wo sollen den die Weichen sein, kurz vor den Signalen, damit eine freie Trasse auf dem abzeigenden Ast ausgenützt werden kann?

b. Bremswege je nach wirklich fahrender Zugtyp auslegen. 1400 m ist Quatsch für Den Dolder-Baarn, wo nur S-Bahnen mit ET425NL fahren.

Kennst du zufällig deren Bremsweg?

c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.

Bahnsteige sind teuer, also werden wohl nicht viele übermässig lang sein.

2. Signale in nur einer Richtung.
Warum Signale in beiden Richtungen, wenn man doch nur rechts fährt und bei Widrigkeiten doch meistens beide Gleise gesperrt sind?

Wozu? Geld sparen?

Und wenn ein Gleis gesperrt ist: nicht ständig Fahrtrichtung wechseln, sondern die Strecke brechen und ggf. Schienenersatzverkehr.

Warum? Nunja, ist wohl was dran, das wird neuerdings auf der Strecke Genf-Lausanne gemacht, damit man schneller reparieren kann. Sehr stark ausgelastete Strecke ohne Ausweichmöglichkeit.

3. Weniger Weichen.
Eine Weiche kostet Kapazität (keine Signale möglich), Geschwindigkeit (auch in Geradeposition wegen Verkantung), Pünktlichkeit (Kreuzungsfahrten, Rostfahren, falsche Fahrwege), Verfügbarkeit (Störung, Wartung), Sicherheit (z.B. Entgleisung), Geld, Lärm, Vibrationen, Fahrkomfort und Energie (Heizung).

Von den Nachteilen bleiben nur wenige übrig in meinem Gleiswechsel-Szenario. Was meinst Du mit Verkantung? Der Komfort ist kein Problem bei beweglichem Herzstück, als einziges Problem sehe ich dann halt noch die Kosten.

Während 160->200 die Unterschiede FV/NV nur verstärkt und Kapazität kostet, kann man mit erhöhter vmin Kapazität gewinnen, weil die Infra schneller freigemacht wird.

Noch dazu kann man das oft ohne Landkäufe, sondern nur durch Gleisfeldoptimierungen hinkriegen.

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust.

eher nicht, da er 40 Sekunden später, die Verfolgung aufgenommen hat...

Echt? Wurde da ein extrakurzer Block hinter dem Bahnhof angelegt? Sonst ist doch da die Zugfolgezeit eher im Bereich von 5 Minuten, richtig?

Bei 300 km/h ist so ein ICE im null komma nix beim nächsten SBK vorbei.
RE 4010 hatte mal 90 Sekunden Stadzeit in Pfaffenhofen und wurde innerhalb dieser Zeit von ICE 1208 überholt und dort ist die Strecke nur für 160 km/h zugelassen.
Planmässig fährt man natürlich nicht im Blockabstand.

Edit: Auch der ICE1 kam damal nur knapp eine Min. vor dem ICE3 in Kinding an.

Bei verspätungen wird der MüNüX und sogar ICE1 (in Kinding geschehen) zur Seite gestellt, wenn ein ICE3 heranbraust.

eher nicht, da er 40 Sekunden später, die Verfolgung aufgenommen hat...

Echt? Wurde da ein extrakurzer Block hinter dem Bahnhof angelegt? Sonst ist doch da die Zugfolgezeit eher im Bereich von 5 Minuten, richtig?

Welcher Zug braucht denn in NL 1400 Meter Bremsweg?

Möglichkeiten (alles Annahmen, ich lasse mich gerne belehren):

1. NS1700 + 10 IC-Wagen bei 140 km/h?
2. Class 66 + max. t Güterzug bei 100 km/h?
3. 2x 189 + max. t Güterzug bei 100 km/h? (man kann nicht voll bremsen weil dann bei 1500 V die Sicherungen die Energierückspeisung nicht verkraften können)

Dieses und Weichen, die nur mit 40 km/h befahren werden können, sind aber starke Betriebsbremsen!

So ist es leider.

Es gibt z.B. eine Doppelweiche etwas nördlich der Maasbrücke bei Hedel (Den Bosch-Utrecht). Diese wird in Normalbetrieb von einigen ICs "entrostet".
In so einem Fall muss der IC Richtung Utrecht auf 40 km/h runter, dann "Slalom fahren" und erst wenn die letzte Achse die Weiche verlassen hat, darf der Triebwagenführer wieder auf Streckengeschwindigkeit beschleunigen.
Wenn man Pech hat, steht der Gegenzug dann vor einem haltzeigenden Signal.

Ich hätte auch lieber gesehen, dass Güterzüge nachts diese Aufgabe erfüllen, oder die letzten Regionalbahnen des Tages, aber Prorail hat es nunmal so gemacht.
Man berechnet, es koste 2 Minuten, die seien aber in den Fahrzeitreserven drin.

Sind in NL keine Weichen verbreitet, die abzweigend schneller befahren werden?

Klar gibt es bei uns "Schnellfahrweichen".

Die Weichen bei Langeweg, die die HSL-Zuid mit der Altstrecke Dordrecht-Breda verknüpfen, sollen in abbiegender Strang mit 160 km/h befahrbar sein.
Zudem fahre ich tagtäglich mit 130 km/h durch eine Weiche bei Liempde (zwischen Boxtel-Eindhoven).

gruß,

Oscar (NL).

Nehmen wir an, ich komme wegen eines Streckenschadens auf dem Gegengleis zum Bahnhof hin, kann aber nicht rüber zu den richtigen Bahnsteigen fahren, weil die Kreuzweiche kaputt ist. Wenn ich die zwei Überleitungen einzeln hintereinander habe und eine davon ausfällt, dann habe ich hier immer noch eine 50%ige Sicherheit, dass ich hier wieder zu den richtigen Bahnsteigen hinkomme. Zudem muss man auch an die Wartbarkeit denken. Wenn eine Kreuzweiche kaputt ist und ich diese repariere bzw. austausche, dann muss ich hier oft auch den Gegenverkehr, also das Gegengleis mitsperren, weil ich zu nah an dessen Lichtprofil dran arbeiten muss. Bei zwei einzelnen Überleitungen kann ich hier unabhängig arbeiten, so dass der Verkehr auf dem Gegengleis unbehindert fahren kann.

Aber Grundsätzlich halte ich das Konzept, die Überleitstellen direkt an die Bahnhöfe zu bauen, auch besser, also diese auf freier Strecke zu bauen. Es sei denn, man hat zwischen zwei Bahnhöfen eine sehr große Distanz. Dann sollte man auf jeden Fall zur Sicherheit noch eine Überleitstelle dazwischen bauen.

Dieses und Weichen, die nur mit 40 km/h befahren werden können, sind aber starke Betriebsbremsen! Sind in NL keine Weichen verbreitet, die abzweigend schneller befahren werden?

im verknüpften Dokument wird dargestellt, was die Japaner anders machen. Zuvor hiess es: "Ja, aber NL ist kein Japan, also nicht machbar". Schluss damit.

Weichen sind kein Ersatz für Augen, Ohren, Verstand.

Das JP-Netz hat 3 wichtige Aufgaben: Kapazität schaffen, schnelle Trassen schaffen und... nix. Der Gewinn entsteht gerade dadurch, dass man sich auf Hauptsachen konzentriert und Nebensachen nicht berücksichtigt.
Warum liegen rundum Utrecht 280 Weichen? Weil man einen Zug, der planmäßig auf Gleis 5a Einfahrt hat, notfalls auf Gleis 18b einfahren möchte, auch wenn Gleis 18a schon belegt ist. Und das ganze auch umgekehrt, und das ganze auch von der anderen Richtung. Schluss damit! Tokyo verarbeitet 3x soviele Züge bei nur 10% der Weichen.

Japanische Eisenbahn:

+ 1 IC und 1 S pro 10 Minuten, meistens auf 2 Gleisen, nur gezielte Überholungen
+ Abfahrten pro Gleis jede 2 Minuten
+ 5-Minutenpünktlichkeit >97% (da war CH besser, oder?)
+ Zug und Infra in einem Unternehmen (also nix Trennung a la NS/Prorail, dafür geographische Trennung)
+ diese Unternehmen fahren auch Züge auf Nachbarnetze
+ keine Fahrpreiserhöhungen seit 1987
+ die Unternehmen funktionieren eigenwirtschaftlich, sind gewinntreibend und zahlen dem Staat Steuer

Nicht "Zug und Infra in einem Unternehmen", sondern "Zug und Infra in einem Unternehmen"

Was ist Kapazität?

+ kurzer Blockabstand in der Fahrtrichtung, wenn es sein muss sogar 100 Meter!
+ freie Signalpositionierung
+ Bremswege konform tatsächlich fahrende Züge, keine Sicherheitspuffer "falls ein 5000 Tonnen schwerer Güterzug auf die S-Bahntrasse gerät" (aus diesem Grund sind unsere Blockabstände durchschnittlich 1400 m).

Was ist Geschwindigkeit?

+ sehr starke Beschleunigungs-/Bremskurve: Weichen im Bahnhofsbereich werden mit 80 km/h in abbiegender Strang befahren (NL: 40 km/h)
+ Stillstandsminimierung: Haltezeiten von 20-30 Sekunden (auch IC!), Wendezeiten von 2 Minuten.

Was macht NL falsch?

- Weichenstrassen für sporadische Verbindungen
- Signale gegen die Fahrtrichtung
- Bremsweg landesweit immer der des am schlechtesten bremsenden Zuges
- überdimensionierte Bahnsteige

Nicht so sehr die einzelne genannte Sachen, sondern die Summe des ganzen.
Folge: Teure Infra, die die Hauptaufgaben (Kapazität, Geschwindigkeit) nicht erfüllt.

Wie soll man das besser tun?

1. Signale nach Planbetrieb auslegen, nicht nach unbehindertem Zuglauf (lies: Streckengeschwindigkeit).
In NL wurde vorgerechnet, der am schlechtesten bremsenden Zug braucht 1400 m bevor er steht -> Blockabstand generell 1400 m.
Gelbes Signal = das ganze Block mit 40 km/h (11 m/s) befahren -> Fahrzeit 1400/11 = 127 Sekunden.
Bei 140 km/h (39 m/s, Streckengeschwindigkeit) sind es 36 Sekunden. Man verliert pro Block also anderthalb Minuten.
Mit zusätzlichen Signalen und besserer Beschleunigungs-/Bremskurve kann man so die Infra besser benutzen und bleiben die Verspätungsfolgen limitiert.

Interessante Überlegungen:

a. erst Signale planen, dann Weichen. Nicht andersrum!
b. Bremswege je nach wirklich fahrender Zugtyp auslegen. 1400 m ist Quatsch für Den Dolder-Baarn, wo nur S-Bahnen mit ET425NL fahren.
c. Bahnsteig nicht länger als der längste planmäßige Zug. Ist-Länge Sittard = 670 m = Quatsch. Es gibt bei uns keine 25-Wagenzüge.

2. Signale in nur einer Richtung.
Warum Signale in beiden Richtungen, wenn man doch nur rechts fährt und bei Widrigkeiten doch meistens beide Gleise gesperrt sind?
Und wenn ein Gleis gesperrt ist: nicht ständig Fahrtrichtung wechseln, sondern die Strecke brechen und ggf. Schienenersatzverkehr.

3. Weniger Weichen.
Eine Weiche kostet Kapazität (keine Signale möglich), Geschwindigkeit (auch in Geradeposition wegen Verkantung), Pünktlichkeit (Kreuzungsfahrten, Rostfahren, falsche Fahrwege), Verfügbarkeit (Störung, Wartung), Sicherheit (z.B. Entgleisung), Geld, Lärm, Vibrationen, Fahrkomfort und Energie (Heizung).

-> Nachsteuerung vorbeugen statt ermöglichen.

4. vmin erhöhen, nicht vmax. Das wussten wir schon.
Von Rennbahnen profitiert nur der Fernverkehr, von erhöhter vmin alle Züge. 40->60 bringt 10x so viel Fahrzeitgewinn wie 140->160.
Während 160->200 die Unterschiede FV/NV nur verstärkt und Kapazität kostet, kann man mit erhöhter vmin Kapazität gewinnen, weil die Infra schneller freigemacht wird.

gruß,

Oscar (NL).

Es geht um die Weichenproblematik auf SFS, deren Bahnhöfe Seitenbahnsteige haben und nicht direkt an den Durchfahrtsgleisen liegen, in Deutschland also Kinding, Allersberg, Limburg Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn. Da musste, wie hier mehrfach berichtet, teilweise im Winter über die Bahnsteiggleise gefahren werden, weil man sich nicht mehr traute, die Weichen umzustellen. Dem könnte mit einer aus der Seilbahntechnik abgekupferten Lösung begegnet werden: verschiebbare Bahnsteige!

Am Nutzen solcher Anlagen wage ich zu zweifeln.

Wie oft im Jahr gibt es Minusgrade? Das sind grob geschätzt 30-45 Tage, also nur ein Bruchteil des Jahres. Die restlichen 320-335 Tage des Jahres werden die Weichen also nicht zufrieren.
M.M.n. sind gerade diese Weichen nach wie vor sehr wichtig. Sie erlauben eine Überholmöglichkeit: man kann einen langsamen Zug beiseite nehmen und den schnelleren Zug vorbeifahren lassen. Die Japaner machen das auch.

Die Weichen die man einsparen konnte, sind gerade die Weichen, mit denen man sozusagen von ganz rechts nach ganz links fahren kann. Der IC Eindhoven-Amsterdam muss bei der Einfahrt in Utrecht viele mögliche Fahrstrecken kreuzen, von denen nur eine benutzt wird (IC nach Nijmegen). An der Nordseite sieht es noch komplizierter aus.
Mit etwas Gleismanagement läßt sich das erheblich reduzieren.

gruß,

Oscar (NL).

Wenn ein Gleis blockiert ist und trotzdem eine Überholung stattfinden soll, können die Züge im Bf auch auf die Gleise der Gegenrichtung wechseln. Die Gleise sind m.W. in beide Richtungen mit Signalen ausgestattet.

Jein, wenn der Zug zwischen beiden Ausfädelungsweichen liegen geblieben ist, geht das natürlich. Wenn aber eine der Überleitstellen blockiert ist, muss natürlich zwangsläufig zwischen dem Bahnhof und dem Nachbarbahnhof im Gegengleis gefahren werden.

Ja, dann ist der Bf-vorteil wieder dahin.

An solchen Bf. sind bis zu 12 Weichen verbaut. An jedem Bf.-ende 2 Überleitstellen (8 Weichen), die Ein-/Ausfädelung der 2 Überholgleise (4 Weichen) und an deren Enden der Flankenschutz (4 Weichen).

Sind 16 Weichen - du hast die Überleitstelle nur einmal gezählt ;-)

Uuups. Ist schon etwas spät in der Nacht. ;)

Wenn der Bahnhof nur vom Nahverkehr in großen Taktfolgen bedient wird, kann man auch auf 3 Gleise reduzieren, sodass ein haltender Zug in einer Richtung dann eben das Gegengleis kreuzen muss, was für den kurzen Moment aber verschmerzbar ist.

Beispiel Allersberg für den Allersberg-Express.

Allerberg hat dennoch 4 Gleise. Da hält auch der MüNüX.

Alternativ baut man das Überholgleis mit Bahnsteig (nur an diesem Gleis) zwischen beide durchgehende Hauptgleise. Die Anlage wird dann natürlich etwas länger, weil die dchgden Hauptgleise durch Gleisbögen auseinander geführt werden müssen, damit zwischen den Gleisen noch Platz für das Überholgleis, den Bahnsteig und den Sicherheitsabstand zwischen Bahnsteig und dem einen durchgehenden Gleis ist.

Vorbilder mit Überholgleis in der Mitte finden sich bspw. in den Bahnhöfen Leverkusen und Lengerich...

...und alle Bf. zwischen Mü.-Pasing und Geltendorf (ausser Fürstenfeldbruck.)

Wenn der Bahnhof nur vom Nahverkehr in großen Taktfolgen bedient wird, kann man auch auf 3 Gleise reduzieren, sodass ein haltender Zug in einer Richtung dann eben das Gegengleis kreuzen muss, was für den kurzen Moment aber verschmerzbar ist.

Beispiel Allersberg für den Allersberg-Express.

Alternativ baut man das Überholgleis mit Bahnsteig (nur an diesem Gleis) zwischen beide durchgehende Hauptgleise. Die Anlage wird dann natürlich etwas länger, weil die dchgden Hauptgleise durch Gleisbögen auseinander geführt werden müssen, damit zwischen den Gleisen noch Platz für das Überholgleis, den Bahnsteig und den Sicherheitsabstand zwischen Bahnsteig und dem einen durchgehenden Gleis ist.

Vorbilder mit Überholgleis in der Mitte finden sich bspw. in den Bahnhöfen Leverkusen und Lengerich.