Alle 20 oder 40 Minuten bedeutet, daß entweder alle 20, alle 40 oder alle 20 bzw. 40 Minuten ein Zug kommt. Also sechs, drei oder vier Züge in zwei Stunden. Einzelheiten sind den Fahrplänen zu entnehmen. ;-)
[Hier ist bei vier Zügen in zwei Stunden übrigens ein Halbstundentakt gegeben.]

Gruß Sören

1.) Sa/so alle 40 Min, Mo-Fr alle 20 Min

2.) Streckenabhängig - alle 20 oder 40

3.) abwecselnd: Kein vernünftiger Takt, sondern mit einem großen und einem kleinen Loch unrunder Halbstundentakt

Was stimmt nun?

Die Eurobahn hat offenbar weiterhin keine niederländische Zulassung für die Fünfteiler, daher weiterhin Umstieg in Mönchengladbach.

Das ist nicht zutreffend. Ab Sonntag wird (nach einem Jahr) wieder durchgehend zwischen Hamm und Venlo gefahren. Siehe DSO nebst Links.

Edith trägt die Pressemeldung der Eurobahn nach:

Hamm/Düsseldorf. Ab 12.12.2010 werden die Züge der Linie RE 13 wieder durchgängig und umsteigefrei zwischen Hamm und Venlo fahren. Alle Fahrzeuge der eurobahn haben nun auch die Zulassung für den niederländischen Abschnitt.

Ab kommenden Sonntag werden die Züge der Linie RE 13, welche die eurobahn im Auftrag des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) fährt, wieder durchgängig auf der Strecke Hamm – Hagen – Düsseldorf – Mönchengladbach – Venlo fahren. Die niederländische Zulassungsbehörde IVW hat die Zulassung für die 14 fünfteiligen Fahrzeuge für den niederländischen Streckenabschnitt erteilt. Damit können nun alle Fahrzeuge uneingeschränkt auf der Linie RE 13 fahren.

„Wir sind glücklich, dass wir nun endlich unseren Fahrgästen das komplette Verkehrsangebot auch für die Linie RE 13 bieten können“, freut sich Hans Leister, Geschäftsführer der Keolis Deutschland (eurobahn). „Die Zeit seit Mitte Dezember letzten Jahres war nicht nur für uns sehr schwierig und anspruchsvoll. Wir bitten unsere Fahrgäste nochmals für alle Unannehmlichkeiten um Entschuldigung. Jetzt endlich können wir unseren Fahrgästen die Leistungen bieten, die von uns erwartet werden“, so Leister weiter.

Keolis Deutschland (eurobahn) hat für den Verkehr auf den Linien RE 3 und RE 13 insgesamt 18 Fahrzeuge des Typs Stadler Flirt beschafft, davon vier vierteilige und 14 fünfteilige Fahrzeuge. Die vierteiligen Fahrzeuge sind in Deutschland bereits seit Dezember 2009 im Einsatz, die fünfteiligen Fahrzeuge haben vom Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung für das deutsche Netz erst Ende Februar 2010 erhalten. Der Endbahnhof der Linie RE13 ist die niederländische Stadt Venlo, für die Fahrt über die Grenze in den Bahnhof Venlo waren bisher von den niederländischen Behörden lediglich die vierteiligen Fahrzeuge zugelassen. Daher konnten nicht alle neuen Züge der eurobahn in den letzten Monaten bis Venlo fahren. Dies machte es notwendig, dass in Mönchengladbach für die Weiterfahrt umgestiegen werden musste.

Viele Grüße, Sören

Hi,

Drei- und Vierfachtraktionen unwirtschaftlich?
Ich habe dir schonmal gesagt, dass dies nicht der Fall ist!

Du darfst nicht mit einer Zugleistung rechnen, sondern in einer Periode alle Zugleistungen und hier haben die Triebwagen selbst wenn Leistungen mit Vierfachtraktion gefahren werden einen erheblichen preislichen Vorteil.

Genaue Zahlen kann/darf ich dir nicht nennen, aber bei einer älteren Ausschreibung wo es darum ging Dostos oder ET einzusetzen hat man sich für ET entschieden, dabei ging es nicht um 1000 oder 10000€ sondern um einen mittleren einstelligen Millionenbetrag!
Und genau da sagen dann die Besteller, ich nehme den ET und kann aber dafür alle halbe Stunde fahren.

Bei den ET könnte das evtl. stimmen aber mir geht es hauptsächlich um die irrsinnigen Vierfachtraktionen = 8 Motoren, mit VT 612, die zudem ohne Neigetechnik fahren und die z.B. im Allgäu generell nicht genutzt werden kann. Finanziell, für die Fahrgäste und für die Umwelt, wären hier 246+Bimz oder Dosto (kann auch 160 Km/h fahren und hat sich bei Metronom bewährt), die eindeutig bessere Wahl.

Auch von deinem IRE über eine Schnellfahrstrecke kannst du dich fast verabschieden, den diese sind einfach zu Kostenintensiv.

Noch kann weder ich, noch sonst jemand eine Quelle vorweisen, was tatsächlich auf den SFS fahren wird.
Meine persönliche Einschätzung ist weiterhin die, dass neben den ICE auch IRE250, München-Leipzig und Würzburg-Friedrichshafen fahren werden. Zunächst mit roten ICE2 mit NV Redesign und später mit NV-Version des ICx.
Was Bayern, Sachsen Thüringen und Ba.Wü. bestellen und/oder die DB auf eigene Rechnung fahren wird, das wird die Zukunft zeigen. Für Kosten der SFS und Verfügbarkeit der ICE2, wird man entsprechende Lösungen finden, falls es dazu kommt.
Das einzige, was sicher ist, ist dass nichts sicher ist.

Ich bin jemand der täglich den ET440 benutzt und ich will diesen nicht mehr gegen einen Bn tauschen! (oder einen Münchner Dosto im Sommer ohne Klimaanlage)
Gut der Sitzkomfort ist wirklich grenzwertig, hier ging es wieder nur um das Minimalprinzip. (Aber die vom Donau-Isar-Express sind schon besser)

Mein 440-Albtraum, war im Donau-Isar-Express. Da musste ich nach 30 Min. aufstehen, weil das Sitzen wegen Schmerzen am ganzen Körper, unerträglich wurde. Wenn Du schreibst, da sei es etwas besser, wie schlimm ist es dann erst auf anderen 440- Lienien!?
Der Anblick dieser "Mopsgesichter" ist ein Härtetest für jedes Auge.
Lieber gehe ich zu Fuss, als nochmal einen 440 zu betreten.

Doppelstocktriebwagen will man für den Regionalverkehr wohl nicht beschaffen, dort werden noch längere Zeit Loks+Wagen verkehren.

Hat man nicht kürzlich bei Bombardier genau solche Doppelstocktriebwagen bestellt oder irre ich mich da?

Nope, es handelt sich um Steuerwagen mit Antriebsmodulen.
Es ist zu erwarten, dass beim RE160 ein Evolutionsmodell entwickelt wird a la DD-AR der NS.
Also:

1. Ist-Zustand: BR 146 + 4-5-6 Dostos
2. Stufe 1: BR 146 + 3-4-5 Dostos + angetriebener Steuerwagen (50% der Leistung einer BR 146)
3. Stufe 2: angetriebener Steuerwagen + 2-3-4 Dostos + angetriebener Steuerwagen -> BR 146 freigesetzt.

3 ermöglicht Mehrfachtraktionen / Kuppel- und Trennverfahren.

In NL:

1. DD-AR: Lok + 3 Dostos + Steuerwagen
2. mDDM: Triebwagen + 2 Dostos + Steuerwagen (1+2, 1+1 und 2+2 kuppelbar!!!)
3. DDZ: Triebwagen + 4 Dostos + Steuerwagen -> Loks nicht mehr benötigt (die extra Dostos kommen aus den lokbespannten DD-AR).

In Frankreich sind die in den 80ern eingeführte RER-Doppelstock-Wagenzüge mehr oder weniger in Coradia Duplex mit verschiedenen Wagenlängen umgewandelt.

gruß,

Oscar (NL).

Seitdem ist der Zug aber regulär überfüllt. Es reicht einfach nicht aus, 5 oder 6 Waggons durch einen 3- oder 4-teiligen 440 zu ersetzen. Mag das Objekt zwar gut beschleunigen, aber willst du den Sitzkomfort der Waggons durch diesen Viehwagen austauchen, nur weil er schneller ist?

Offenbar will der Betreiber das.

Bei uns in NL ersetzt man auch DD-AR Garnituren (3,5 Dosto) durch ET425NL wenn Spurtstärke angesagt ist. Meistens handelt es sich dann um 1x2600 oder 2x2400. Das sind dann 100 bzw. 140 Meter, das passt prima zu den Bahnsteigen.
Zugleich ersetzt man auch Schienenbananen durch DD-AR Garnituren wenn die Kapazität dieser kleinen Triebwagen nicht ausreicht.

Rundum Eindhoven sollen SGMm-Triebwagen (S-Bahn-Holzbrettkomfort) die Schienenbananen (n-Wagenkomfort) ablösen. Sind sogar langsamer, beschleunigen aber besser, und gerade das braucht man in Helmond, wo 4 Bahnhöfe innerhalb 4-5 km liegen.

gruß,

Oscar (NL).

/Sören

Moin!

Da ich darauf nicht geachtet habe: Haben die deutschen Lirex-Züge eigentlich auch einen Sternenhimmel wie die schwedischen (Bild 5 und 6 in diesem Link)?

Ansonsten läßt sich über Geschmack ja bekanntlich nicht streiten, aber der schwedische Lirex hat in meinen Augen eine gelungene Frontansicht (Link),

Die ist tatsächlich okay, aber die Klotzkupplungen stören mich immer. Das ist zwar totaler Schwachsinn, aber ich hätte die gerne unter eine Klappe verbannt, wie beim ICE.
>wobei ich die deutsche Lösung auch nicht schlecht finde.
Die kenne ich derzeit nicht.

Gruß Sören

Gruss

Also für nächsten Donnerstag habe ich um .14 S-Bahnen von Ansbach nach Nürnberg gefunden - die sind halt nur in der Hauptverkehrszeit unterwegs. 16.14, 17.14 und 18.14 z.B. sind online bei www.bahn.de drin.

Gruß Sören

Ich meine, das sollte unter der Wioche aber dauerhaft so sein.

Das Fahrzeug selbst ist -jeder sieht es anders- aus meiner Sicht eben hässlich. Bei einem Zug gehören Puffer vorne dran, keine scheppse Schnauze und so weiter. Davon könnte man aber absehen, wenn man den Innenraum etwas großzügiger gestalten würde, und nicht überall, wo man kann, drückt. (Siehe Klappsitze gegenüber der Klowand - wenn da die Leute sitzen ist kein Durchkommen ohne Quetschen)

Naja, ob das Fahrzeug nun schön ist oder nicht, sei dahingestellt, das interessiert zwar sekundär,
sage ich ja... trotzdem muss man zB keinen 618 bauen, wo die runden Fenster als "Feature" des Zuges gemacht wurden.

aber primär geht es immer noch um den Nutzen für den Betreiber, und dazu gehört eben größtenteils der Preis der Karre. Im Preis hängt alles weitere, also Anschaffung, Wartung, Betrieb, Fassungsvermögen, ....

Eben. Und da sollte etwas großzügier gerechnet werden. Und dann wundert man sich noch, dass der DB die Leute davonrennen, wenn die Dinger chronisch überfüllt sind und zudem ein Planungsfehler des Innenraums vorliegt. Es sollte eben mal eingeshen werden, dass nicht nur der FV regiert und der NV die Restgroschen sammeln darf. Dann wäre erst gar kein agilis-650 entstanden.

Dass beim 440 der Innenraum teilweise eine Fehlplanung ist, steht außer Frage. Jedoch ist er von der Funktionalität her auch nicht so schlecht, wie er hier hingestellt wird.
Ich könnte jetzt die entgegensetzende Meinung posten...

Pluspunkte sind meiner Meinung nach die Fahrgastinformation,

Naja :|. Das ist eher mittelmäßig. Gibt bessere.
die Sitzlandschaft (bis auf die erwähnten durchgangsbehindernden Klappsitze)

Diese Brettharte Dinger mit unbequemer Lehne? Und die ebenfalls mangelnden GEPÄCKABLAGEN? Dann meckert noch ein Schaffner, wenn die Koffer im Gang stehen. Soll man die aufs Dach packen? Ebenfalls mangelhaft bei der Karre sind die Sitzabstände bei den 4er-Plätzen. Wirds voll, wirds eng. Der Fußraum reicht einfach nicht aus, wenn da noch irgendwo ein Rucksack oder so hin muß.

sowie die sehr guten Fahrleistungen.

Unbestritten. Aber man kann nicht alles darauf konstruieren, wenn die Leute dann wie vor 100 Jahren in der 3. Sitzklasse Platz nehmen.
Die Störanfälligkeit ist im Durchschnitt auch nicht höher als bei allen anderen Zügen in Deutschland,
Es kann sein, dass ich oft die 440-Störer bekommen habe, aber Klo ist gerne defekt, er Blechansager ist oft zu laut/leise und wegen diesem Hanswurst aus Platinen vermisst man oft die Ansage von Anschlüssen im Normal / Verspätungsfall. Nur der Hinweis auf Durchsagen. Wenn beim Ausstiegsbf aber entweder ein lauter VT auf dem Nachbargleis steht oder die Durchsage zu leise ist bzw streikt (rauscht).

nur tauchten die Teile eben vor allem in Zusammenhang mit der DB in den Medien auf, weil sie erheblich verspätet den Betrieb aufgenommen haben, was aber nicht alleine die Schuld der DB ist, ich sehe da auch das EBA als mitverantwortlich.

Und damit der negative Presserummel gerechtfertigt ist?

Gruß Sören

Zum Thema NS: Das ist wirklich interessant. Bei der DB läuft es im Personenverkehr auf das Gleiche hinaus, mit einer Ausnahme: Doppelstocktriebwagen will man für den Regionalverkehr wohl nicht beschaffen, dort werden noch längere Zeit Loks+Wagen verkehren.

Hat man nicht kürzlich bei Bombardier genau solche Doppelstocktriebwagen bestellt oder irre ich mich da?

Nicht dass ich wüsste?

Woher kommt die Weisheit das die S-Bahn ab Ansbach um :14 (zur HVZ) gestrichen wurde?

Viele Grüße

Ich kann nur sagen, dass sie nicht fährt. Ich vermute, dass es mit den fehlenden Talent2 zusammenhängt - aber das ist meine eigene Vermutung. Und die online - Fahrplaninfo wird dir das nur bestätigen, dass da eben KEINE 14-S-Bahn ist.

Hi,

...

Oder schauen wir mal auf Nürnberg - Würzburg, seit dem die 440 dort fahren können 10 bis 15 Minuten Verspätung herausgefahren werden, dass war vorher nicht möglich.

Viele Grüße

Seitdem ist der Zug aber regulär überfüllt. Es reicht einfach nicht aus, 5 oder 6 Waggons durch einen 3- oder 4-teiligen 440 zu ersetzen. Mag das Objekt zwar gut beschleunigen, aber willst du den Sitzkomfort der Waggons durch diesen Viehwagen austauchen, nur weil er schneller ist?

Zum Thema NS: Das ist wirklich interessant. Bei der DB läuft es im Personenverkehr auf das Gleiche hinaus, mit einer Ausnahme: Doppelstocktriebwagen will man für den Regionalverkehr wohl nicht beschaffen, dort werden noch längere Zeit Loks+Wagen verkehren.

Hat man nicht kürzlich bei Bombardier genau solche Doppelstocktriebwagen bestellt oder irre ich mich da?

Viele Grüße

Naja, wie alt sie sind, sei Nebensache.

Kann nicht sein. Irgendwann ist der Wagenkasten am Ende. Punkt. Dank der stärkeren dynamischen Belastungen gilt gemeinhin die Grenze von etwa 40 Jahren.

siehe eins weiter unten...

Die Technik ist das kleinere Problem; es geht um die Wagensubstanz an sich, quasi das "Gestell". Wenn das am Ende ist, reicht es nicht einfach einen neuen Balken hinzunieten. Der muss ja alle auftretenden Kräfte abfangen und ableiten können, also auch eine Begegnung mit einem 200 km/h schnellen Zug im Tunnel o.ä. Ich will mir nicht vorstellen, was passiert, wenn in einer solchen Situation ein Träger einknickt oder sogar bricht...

Sicher, das ist ein Problem der Züge. Eschede II will ja auch keiner, auch wenns diesmal dann der Wagenkasten ist. Ich behaupte jetzt mal, dass sich das sowieso erst mit der Zeit offenbaren wird, wie man die Teile noch nutzen kann - wenn. Bspw. könnte man ihr Vmax auf 140 runtersetzen und dann die kleineren Strecken damit abfahren. Ich schätze aber mal, dass jeder dieser Waggons anders aussieht, die werden ja nicht total gleich genutzt.

Bvmsz und die Steuerwagen sind neuerer Bauart, der Rest ist leicht alt. Aber derzeit benehmen sich (ich habs oft mitbekommen) die alten bpmz teilweise besser als bvmsz. Wir werden es ja sehen.

Eine gute Diskussionsgrundlage... ;)

Es ist eben so! Wenn der Bvmsz einen ruhigeren Lauf als der Steuerwagen hat, kann man das nicht leugnen ;)

Die Leuchtstoffröhren sind sicherlich der kleinste Energiefresser, ich wollte viel mehr auf die Klimaanlage und all die anderen Teile der Bahntechnisch raus.

Die Klimaanlage kann man ja etwas in ihrer Kühl- oder Heizfreudigkeit eindämmen oder da etwas neuwertiges einbauen. Zu den anderen Bahntechnischen Elementen kann ich nichts sagen - aber ein durchschnittlicher ICE-Wagen wird im selben Bereich liegen!

Ich wünsche an der Stelle einen angenehmen Mittag.

Gute Nacht, Jogi

Drei- und Vierfachtraktionen unwirtschaftlich?
Ich habe dir schonmal gesagt, dass dies nicht der Fall ist!

Du darfst nicht mit einer Zugleistung rechnen, sondern in einer Periode alle Zugleistungen und hier haben die Triebwagen selbst wenn Leistungen mit Vierfachtraktion gefahren werden einen erheblichen preislichen Vorteil.

Genaue Zahlen kann/darf ich dir nicht nennen, aber bei einer älteren Ausschreibung wo es darum ging Dostos oder ET einzusetzen hat man sich für ET entschieden, dabei ging es nicht um 1000 oder 10000€ sondern um einen mittleren einstelligen Millionenbetrag!
Und genau da sagen dann die Besteller, ich nehme den ET und kann aber dafür alle halbe Stunde fahren.

Auch von deinem IRE über eine Schnellfahrstrecke kannst du dich fast verabschieden, den diese sind einfach zu Kostenintensiv.
Das Beispiel München-Nürnberg-Express ist hier sehr gut, der Zug ist oft sehr gut ausgelastet bzw. überfüllt - trotzdem ist dieser eigenwirtschaftlich ohne Verlust nicht zu betreiben!
Der Großteil fährt mit Bayernticket und wieviel Euro bleiben von dem Bayernticket der DB? Würde mich wundern wenn es mehr als 5,-€ sind, dafür kostet die Trasse München - SFS - Nürnberg glaube ich über 1000€ für eine einfach Fahrt.
Und Thüringen hat ja schon gesagt das diese keinen Nahverkehr über die NBS bestellen werden, Bayern glaube ich auch nicht, den bereits heute ist es zu teuer einen Stundentakt zwischen Nürnberg und Ingolstadt zu bestellen.

Ich bin jemand der täglich den ET440 benutzt und ich will diesen nicht mehr gegen einen Bn tauschen! (oder einen Münchner Dosto im Sommer ohne Klimaanlage)
Gut der Sitzkomfort ist wirklich grenzwertig, hier ging es wieder nur um das Minimalprinzip. (Aber die vom Donau-Isar-Express sind schon besser)
Auch das zu wenig Sitzplatzkapazitäten bei ca. 5 Zügen(!!!) in der HVZ gibt ist ärgerlich und hier sollte nachgeschraubt werden, es ist halt wieder die Frage wer das bezahlt....
Oder schauen wir mal auf Nürnberg - Würzburg, seit dem die 440 dort fahren können 10 bis 15 Minuten Verspätung herausgefahren werden, dass war vorher nicht möglich.

Viele Grüße

Da ich darauf nicht geachtet habe: Haben die deutschen Lirex-Züge eigentlich auch einen Sternenhimmel wie die schwedischen (Bild 5 und 6 in diesem Link)?

Ansonsten läßt sich über Geschmack ja bekanntlich nicht streiten, aber der schwedische Lirex hat in meinen Augen eine gelungene Frontansicht (Link), wobei ich die deutsche Lösung auch nicht schlecht finde.

Gruß Sören