Es ist schon vernünftig alle Linien die nicht in Worms oder Darmstadt halten über die SFS zu schicken.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: bediene MZ-WO-MA (30,neu) und F-DA-HD (26,62) nach wie vor stündlich, der Rest dann halt via Rennbahn (11,12,20,22,83) oder Riedbahn (42,43).

Das macht irgendwie keinen Sinn. Die 250 km/h-Tfz. über die SFS und die 300 km/h-Tfz. über die Bestandsstrecke zu schicken.

Hintergrundgedanken:

1. Fahrplan soll mit 230 km/h vmax machbar sein, damit a. ein ICE-T ggf. Ersatzleistungen erbringen kann, ohne Folgen für den Fahrplan, und b. die IC230-250 die gleichen Fahrzeiten schaffen können (und ggf. IC/ICE-Kombitakte möglich werden). 250 km/h oder 300 km/h wäre nur ein Bonus fürs Dichtfahren von Verspätungen.
2. Wenn man 11/12 und 42/43 über verschiedene Wege schickt, konfliktieren die Fahrwege nicht (haben ja Korrespondenz in MA). Habe dafür gewählt, das spurtstärkere Fahrzeug auf die langsamere Strecke zu schicken.

gruß,

Oscar (NL).

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: bediene MZ-WO-MA (30,neu) und F-DA-HD (26,62) nach wie vor stündlich, der Rest dann halt via Rennbahn (11,12,20,22,83) oder Riedbahn (42,43).

Das macht irgendwie keinen Sinn. Die 250 km/h-Tfz. über die SFS und die 300 km/h-Tfz. über die Bestandsstrecke zu schicken.

Zwischen Frankfurt und Mannheim teilen sich 9 Fernverkehrslinien die Trassen:

L11 Berlin-Frankfurt-Mannheim-München
L12 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Basel-Interlaken
L20 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Basel-Zürich
L22 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart
L26 Stralsund-Hamburg-Gießen-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe
L42 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-München
L43 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Basel
L62 Frankfurt-Mannheim-München-Salzburg

So und nun versucht diese neun Linien mit fünf verschiedenen Ausgangspunkten, sieben verschiedenen Zielpunkten und drei verschiedenen Trassen innerhalb vom Knoten Frankfurt (zum Hbf, zum Flughafen, Flughafen dann Hbf) auf die Minute genau zu synchronisieren ;)

Hallo,

erstmal ist es nicht meine Aufgabe als Fahrgast, Taktfahrpläne zu gestalten. Ich stelle nur fest, dass sich Verspätungen deswegen künstlich immer weiter verstärken, weil ein vernünftiger Taktfahrplan nicht existiert.
Da die Taktlücke zwischen Frankfurt und Mannheim eben oft trotz der vielen dort verkehrenden Züge sehr groß ist, führt das Verpassen eines Anschlusszuges im weiteren Verlauf der Reise häufig zu weiteren Anschlussverlusten.

Zu Deiner Aufzählung:
L62 fährt nicht über Mannheim, sondern über Heidelberg
L26 fährt ebenso nicht über Mannheim, sondern über Heidelberg

Mit den Zügen Hamburg - Mannheim - Basel/Stuttgart und den Zügen Berlin - Mannheim - Basel/München ließe sich sehr wohl zwischen Mannheim und Frankfurt ein 30 - Minutentakt basteln.

Das Problem dabei ist nur, dass die Züge aus Hamburg über Flughafen fahren, die aus Berlin nicht.

d.h. man kann 30min-Takt Mannheim-Flughafen erreichen, aber keinen Mannheim-Hauptbahnhof

Damit würde man dann wieder keinen 30 min-Takt Mannheim-Karlsruhe oder Mannheim-Stuttgart realisieren können, weil die Laufzeiten beider Äste sich um 10 min unterscheiden.

Es ist aber aufgrund der Bahnreform nicht mehr möglich, langsamere Nahverkehrszüge kurzfristig auf fahrplantechnisch günstigere Trassen zu verlegen. Denn die Verkehrsverbünde kaufen sich bestimmte Slots für mehrere Jahre und haben dann Anspruch auf diese Fahrplantrassen. Eine günstigere ICE - Trasse einzurichten ist dann einfach rein rechtlich nicht mehr möglich.
Dies führt dann zu für Fahrgäste nicht nachvollziehbare, ungünstige Fahrplan - Konstrukte, dass Züge über mehrere 100km im 5 - Minutenabstand hintereinander herfahren, während dann 55 Minuten Pause ist. Siehe Fahrpläne Mannheim - Basel oder Stuttgart - München

Holger

Solange man die Takttrassen des Nahverkehr und den teilweise eingerichteten ITF nicht zerstört, ließe sich sicherlich eine Lösung finden. Jedoch kann man auch im Nahverkehr die Züge auf den Hauptstrecken nicht legen wie man lustig ist, insbesondere da diese wesentlich mehr Anschlüsse von Nebenbahnen zu berücksichtigen sind.

Außerdem würde ein sauberer 30 min-Takt in Mannheim vielleicht einen Takt auf anderen Strecken zerstören, da die Züge unterschiedliche Vor- und Nachläufe und unterschiedliche Haltesystematik haben.

Zwischen Frankfurt und Mannheim teilen sich 9 Fernverkehrslinien die Trassen:

L11 Berlin-Frankfurt-Mannheim-München
L12 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Basel-Interlaken
L20 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Basel-Zürich
L22 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart
L26 Stralsund-Hamburg-Gießen-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe
L42 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-München
L43 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Basel
L62 Frankfurt-Mannheim-München-Salzburg

Wie geschrieben, kommt der ICE International nach Paris noch dazu

Die habe ich mit aufgeführt ;)

Außerdem würde ein sauberer 30 min-Takt in Mannheim vielleicht einen Takt auf anderen Strecken zerstören, da die Züge unterschiedliche Vor- und Nachläufe und unterschiedliche Haltesystematik haben.

Zwischen Frankfurt und Mannheim teilen sich 9 Fernverkehrslinien die Trassen:

L11 Berlin-Frankfurt-Mannheim-München
L12 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Basel-Interlaken
L20 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Basel-Zürich
L22 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart
L26 Stralsund-Hamburg-Gießen-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe
L42 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-München
L43 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Basel
L62 Frankfurt-Mannheim-München-Salzburg

Wie geschrieben, kommt der ICE International nach Paris noch dazu und bedienen L26/62 Heidelberg statt Mannheim.
Hinzu kommen noch die IC(E)s aus Mainz.

So und nun versucht diese neun Linien mit fünf verschiedenen Ausgangspunkten, sieben verschiedenen Zielpunkten und drei verschiedenen Trassen innerhalb vom Knoten Frankfurt (zum Hbf, zum Flughafen, Flughafen dann Hbf) auf die Minute genau zu synchronisieren ;)

Die Sache wird noch interessanter, wenn die neue Main-Neckar-Rennbahn fertig ist.
Blickpunkt Deutsche Bahn: die IC-Linien werden mit den neuen Triebwagen fahren und mit 200-230-250 km/h über die Rennbahn fahren.
Blickpunkt pragmatischer Niederländer: bediene MZ-WO-MA (30,neu) und F-DA-HD (26,62) nach wie vor stündlich, der Rest dann halt via Rennbahn (11,12,20,22,83) oder Riedbahn (42,43).

Wenn du das geschafft hast, ohne die Takte Frankfurt-Kassel, Frankfurt-Köln, Mannheim-Stuttgart und Mannheim-Karlsruhe zu stören, kannst du dich bei der DB als Fahrplanexperte bewerben ;)

Wenn Zeit es zuläßt, werde ich einen Ansatz machen.

gruß,

Oscar (NL).

Mit einem Auto oder Omnibus kann man halt auf Sicht fahren und jedem Hindernis vorsichtig ausweichen.

Da will ich widersprechen ;) Schließlich gibts leider genug Unfälle zu dieser Jahreszeit.

Die aber wiederum hauptsächlich auf Missachtung der Regeln bzw. ein Fehlverhalten zurückzuführen sind. Hätte das Auto auch eine Indusi, die die Einhaltung einer für die Witterung angemessenen Vmax sowie den "Blockabstand" zum Vordermann überwachen würde, dann gebe es bei weitem nicht so viele Unfälle. Besonders mangelhafter Abstand zum Vordermann ist eine häufige Unfallursache. Dieser muss ja bekanntlich immer so groß sein, dass man innerhalb dieser Strecke auf jedem Fall zum Stehen kommen kann. Und da man bei einer solchen Witterung nur eher mäßig bremsen kann, muss man den Abstand eben vergrößern.
Wäre allerdings ein bisschen doof, wenn beim Auto bei Missachtung der Regeln eine Zwangsbremsung ausgelöst würde ;-).

Zwischen Frankfurt und Mannheim teilen sich 9 Fernverkehrslinien die Trassen:

L11 Berlin-Frankfurt-Mannheim-München
L12 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Basel-Interlaken
L20 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Basel-Zürich
L22 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart
L26 Stralsund-Hamburg-Gießen-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe
L42 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-München
L43 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Basel
L62 Frankfurt-Mannheim-München-Salzburg

So und nun versucht diese neun Linien mit fünf verschiedenen Ausgangspunkten, sieben verschiedenen Zielpunkten und drei verschiedenen Trassen innerhalb vom Knoten Frankfurt (zum Hbf, zum Flughafen, Flughafen dann Hbf) auf die Minute genau zu synchronisieren ;)

Hallo,

erstmal ist es nicht meine Aufgabe als Fahrgast, Taktfahrpläne zu gestalten. Ich stelle nur fest, dass sich Verspätungen deswegen künstlich immer weiter verstärken, weil ein vernünftiger Taktfahrplan nicht existiert.
Da die Taktlücke zwischen Frankfurt und Mannheim eben oft trotz der vielen dort verkehrenden Züge sehr groß ist, führt das Verpassen eines Anschlusszuges im weiteren Verlauf der Reise häufig zu weiteren Anschlussverlusten.

Zu Deiner Aufzählung:
L62 fährt nicht über Mannheim, sondern über Heidelberg
L26 fährt ebenso nicht über Mannheim, sondern über Heidelberg

Mit den Zügen Hamburg - Mannheim - Basel/Stuttgart und den Zügen Berlin - Mannheim - Basel/München ließe sich sehr wohl zwischen Mannheim und Frankfurt ein 30 - Minutentakt basteln.

Es ist aber aufgrund der Bahnreform nicht mehr möglich, langsamere Nahverkehrszüge kurzfristig auf fahrplantechnisch günstigere Trassen zu verlegen. Denn die Verkehrsverbünde kaufen sich bestimmte Slots für mehrere Jahre und haben dann Anspruch auf diese Fahrplantrassen. Eine günstigere ICE - Trasse einzurichten ist dann einfach rein rechtlich nicht mehr möglich.
Dies führt dann zu für Fahrgäste nicht nachvollziehbare, ungünstige Fahrplan - Konstrukte, dass Züge über mehrere 100km im 5 - Minutenabstand hintereinander herfahren, während dann 55 Minuten Pause ist. Siehe Fahrpläne Mannheim - Basel oder Stuttgart - München

Holger

Auf der Neubaustrecke vmax = 200km/h, wegen Eisbrocken. Meine Frage dazu: Die HGV - Strecken gibt es doch schon seit 20 Jahren. Was ist an den Eisbrocken jetzt plötzlich anders, dass jahrelang winters auch mit 250km/h gefahren werden durfte, aber jetzt plötzlich nicht mehr? - Ankunft in Mannheim mit +33.

Vermutlich hat man früher Schäden an der Strecke und den Fahrzeugen einfach in Kauf genommen und es gab dann halt einen gewissen Wartungsstau.

Heute fährt man vorsorglich langsamer, da man nicht so große Reserven hat, um auf gut Glück Schäden an den Fahrzeugen zu riskieren.

Da der Anschluss in Mannheim weg war: 20 Minuten warten (7:16 ab Mannheim, da der nächste Zug 7:11 ab MA auch ausfiel). Hier frage ich mich, wieso es auch Jahre nach Fahrplanänderung nicht möglich ist, einen vernünftigen 30 - Minutentakt auf dieser Strecke anzubieten. Ich vermute mal, dass hier nicht der Winter zu verantworten ist, sondern vollkommen falsch gesetzte unflexible Prämissen bei der Regelung zum Streckenzugang.

Wenn du Fernverkehr meinst, so liegt es vermutlich daran, dass die Trassen in Frankfurt nicht passen. Der Frankfurter Knoten und die Riedbahn sind so dicht belegt, dass es dort erhebliche Trassenzwänge gibt.

Außerdem würde ein sauberer 30 min-Takt in Mannheim vielleicht einen Takt auf anderen Strecken zerstören, da die Züge unterschiedliche Vor- und Nachläufe und unterschiedliche Haltesystematik haben.

Zwischen Frankfurt und Mannheim teilen sich 9 Fernverkehrslinien die Trassen:

L11 Berlin-Frankfurt-Mannheim-München
L12 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Basel-Interlaken
L20 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Basel-Zürich
L22 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart
L26 Stralsund-Hamburg-Gießen-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe
L42 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-München
L43 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Basel
L62 Frankfurt-Mannheim-München-Salzburg

L82 Frankfurt-Mannheim-Paris

So und nun versucht diese neun Linien mit fünf verschiedenen Ausgangspunkten, acht verschiedenen Zielpunkten und drei verschiedenen Trassen innerhalb vom Knoten Frankfurt (zum Hbf, zum Flughafen, Flughafen dann Hbf) auf die Minute genau zu synchronisieren ;)

Wenn du das geschafft hast, ohne die Takte Frankfurt-Kassel, Frankfurt-Köln, Mannheim-Stuttgart und Mannheim-Karlsruhe zu stören, kannst du dich bei der DB als Fahrplanexperte bewerben ;)

Auf der Neubaustrecke vmax = 200km/h, wegen Eisbrocken. Meine Frage dazu: Die HGV - Strecken gibt es doch schon seit 20 Jahren. Was ist an den Eisbrocken jetzt plötzlich anders, dass jahrelang winters auch mit 250km/h gefahren werden durfte, aber jetzt plötzlich nicht mehr? - Ankunft in Mannheim mit +33.

Vermutlich hat man früher Schäden an der Strecke und den Fahrzeugen einfach in Kauf genommen und es gab dann halt einen gewissen Wartungsstau.

Heute fährt man vorsorglich langsamer, da man nicht so große Reserven hat, um auf gut Glück Schäden an den Fahrzeugen zu riskieren.

Da der Anschluss in Mannheim weg war: 20 Minuten warten (7:16 ab Mannheim, da der nächste Zug 7:11 ab MA auch ausfiel). Hier frage ich mich, wieso es auch Jahre nach Fahrplanänderung nicht möglich ist, einen vernünftigen 30 - Minutentakt auf dieser Strecke anzubieten. Ich vermute mal, dass hier nicht der Winter zu verantworten ist, sondern vollkommen falsch gesetzte unflexible Prämissen bei der Regelung zum Streckenzugang.

Wenn du Fernverkehr meinst, so liegt es vermutlich daran, dass die Trassen in Frankfurt nicht passen. Der Frankfurter Knoten und die Riedbahn sind so dicht belegt, dass es dort erhebliche Trassenzwänge gibt.

Außerdem würde ein sauberer 30 min-Takt in Mannheim vielleicht einen Takt auf anderen Strecken zerstören, da die Züge unterschiedliche Vor- und Nachläufe und unterschiedliche Haltesystematik haben.

Zwischen Frankfurt und Mannheim teilen sich 9 Fernverkehrslinien die Trassen:

L11 Berlin-Frankfurt-Mannheim-München
L12 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Basel-Interlaken
L20 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Basel-Zürich
L22 Hamburg-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart
L26 Stralsund-Hamburg-Gießen-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe
L42 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-München
L43 Dortmund-Frankfurt Flughafen-Mannheim-Basel
L62 Frankfurt-Mannheim-München-Salzburg

So und nun versucht diese neun Linien mit fünf verschiedenen Ausgangspunkten, sieben verschiedenen Zielpunkten und drei verschiedenen Trassen innerhalb vom Knoten Frankfurt (zum Hbf, zum Flughafen, Flughafen dann Hbf) auf die Minute genau zu synchronisieren ;)

Wenn du das geschafft hast, ohne die Takte Frankfurt-Kassel, Frankfurt-Köln, Mannheim-Stuttgart und Mannheim-Karlsruhe zu stören, kannst du dich bei der DB als Fahrplanexperte bewerben ;)

ich finde, ganz so einfach kann man es der Bahn nicht machen. Als Beispiel meine Fahrt von Stuttgart nach Marburg von letztem Mittwoch:

Abfahrt - soll 5:51, ist 6:29 wegen Kupplungsproblemen (+28), da bei diesem Zug in Stuttgart ein Zugteil beigestellt wird.
Dass es beim ICE3 Kupplungsprobleme gibt, ist seit Jahren bekannt, also nicht wirklich überraschend und definitv nicht force majeur. Es wurde halt nichts gemacht.

Auf der Neubaustrecke vmax = 200km/h, wegen Eisbrocken. Meine Frage dazu: Die HGV - Strecken gibt es doch schon seit 20 Jahren. Was ist an den Eisbrocken jetzt plötzlich anders, dass jahrelang winters auch mit 250km/h gefahren werden durfte, aber jetzt plötzlich nicht mehr? - Ankunft in Mannheim mit +33.

Da der Anschluss in Mannheim weg war: 20 Minuten warten (7:16 ab Mannheim, da der nächste Zug 7:11 ab MA auch ausfiel). Hier frage ich mich, wieso es auch Jahre nach Fahrplanänderung nicht möglich ist, einen vernünftigen 30 - Minutentakt auf dieser Strecke anzubieten. Ich vermute mal, dass hier nicht der Winter zu verantworten ist, sondern vollkommen falsch gesetzte unflexible Prämissen bei der Regelung zum Streckenzugang.

Der Zug in Frankfurt war dann auch weg, der Nachfolgezug fährt nur bis Siegen. Dieser hat +13, da die S-Bahn nicht mehr in den Tunnel einfahren konnte (das mag nun wirklich winterbedingt sein) - wodurch dann der Anschlusszug nach Marburg auch wieder weg war (Fazit +100 Minuten am Fahrtziel und die ironische Frage meines Chefs, ob er mit mir nächstes Mal dann vor dem Abendessen rechnen kann).

Ok, ich habe für diese Strecke auch mit dem Auto schon 5 Stunden gebraucht und auch schon mal einen kapitalen Totalschaden hingelegt. Insofern war die Bahnfahrt mit den Aufenthalten in der Bahnlounge noch erträglicher. Ich bin ja eigentlich auch leidenschaftlicher Bahnfahrer. Trotzdem möchte ich darauf hinweisen, dass letztendlich nur der geringste Teil meiner Verspätungen auf dieser exemplarischen Reise mit unvorhersehbaren Ereignissen zu tun hatte.

Holger

Ich möchte mich mit dir nicht duellieren, aber folgendes nur ganz kurz:
- Sachsen ist betroffen, das meinte ich auch nicht mit Zug / Auto.

Ja, aber eben nicht nur wir.

- schaue nach: Essen- FFM - München, +80, +60 ...

Das tritt halt an manchen Tagen auf, kann Zufall oder Zusammenhang oder Bahnunvermögen oder ... sein.

- Berlin - München, trotz Umleitung Ausfälle, + 120 usw

Wenn Du die durch den Frankenwald meinst, so ist das Wörtchen "trotz" eher durch "wegen" zu ersetzen.

- HH - München

Die Geschwindigkeitsbeschränkung auf 200 km/h sollte nicht vergessen werden!

Darum geht es und das ist einfach zum k...!

Wer der Bahn nicht allzu gut gegenübersteht und dann auch noch voll rein gerät, dem mag es so gehen. Mir wäre es ganz lieb gewesen, wenn gestern Abend der letzte RE Dresden - Zwickau zu spät gewesen wäre ... (Ja, das ist in diesem Fall durchaus Egoismus, aber so viele Anschlüsse dürfte der gar nicht mehr haben.)

Die Straße hat im Winter im Allgemeinen einen systembedingten Vorteil, weil sie keine Weichen oder Signale kennt.

Mit einem Auto oder Omnibus kann man halt auf Sicht fahren und jedem Hindernis vorsichtig ausweichen. Wenn bei der Bahn etwas auf die Strecke fällt, ist sie gleich blockiert.

*Marketingmodus an*
Die Straße hat lauter systembedingte Nachteile:
1.) Überwiegend Freizeit- und/oder Hobbyfahrer ohne gründliche Lokführerausbildung - wie bei der Bahn üblich.
2.) Die Fahrzeuge werden nach einer langen Standzeit in der Nacht in der Regel nur 30-60 Minuten auf dem Weg zur Arbeit genutzt, oftmals mit noch vereisten Scheiben / eingeschränkter Sicht und Schnee auf dem Dach.
3.) Enormer Ressourcenverbrauch durch bis zu 300.000 Watt Leistung pro Fahrzeug für 1-2 Personen.
4.) Lärmteppich auf der Gesamtstrecke für nur 1-2 Personen....
... im Vergleich dazu lobe ich mir die Tausendfüßler der S-Bahn München !!!

Verschneite Grüße GUM

Mit einem Auto oder Omnibus kann man halt auf Sicht fahren und jedem Hindernis vorsichtig ausweichen.

Da will ich widersprechen ;) Schließlich gibts leider genug Unfälle zu dieser Jahreszeit.

Wenn bei der Bahn etwas auf die Strecke fällt, ist sie gleich blockiert.

Stimmt.

Trotz dieses Vorteils schneidet die Straße aber nicht viel besser als die Eisenbahn ab, weil durch die vielen individuellen Fahrer eine viel größer Gefahr von Störungen vorliegt. Je größer das System und je mehr Einzelteile (Freiheitsgrade), desto leichter potenzieren sich kleine Störungen (der berühmte Schmetterlingseffekt).

Exakt.
So oder so, ob Schiene oder Straße, der Winter beeinträchtigt alles.

Mit einem Auto oder Omnibus kann man halt auf Sicht fahren und jedem Hindernis vorsichtig ausweichen. Wenn bei der Bahn etwas auf die Strecke fällt, ist sie gleich blockiert.

Trotz dieses Vorteils schneidet die Straße aber nicht viel besser als die Eisenbahn ab, weil durch die vielen individuellen Fahrer eine viel größer Gefahr von Störungen vorliegt. Je größer das System und je mehr Einzelteile (Freiheitsgrade), desto leichter potenzieren sich kleine Störungen (der berühmte Schmetterlingseffekt).

ds hier zum Bsp, wenn es noch da ist

Darum geht es und das ist einfach zum k...!

Ein paralleler Blick zu fraport zeigt:
--> Fern(flug)verkehr fast im Plan
--> Nah(flug)verkehr durchschnittlich verspätet

Da gibt nur einen großen Unterschied: Die FLugzeuge brauchen eine geräumte Landebahn (ist hier mit einer Kolonne orang-blinkender Räum- und Streufahrzeuge getan) und halbwegs passable Bedingungen in der Luft. Die Bahn muss über den Boden - und da ist der Haken, richtig, der Boden schneit zu, die Luft eher nicht. Sicher ist es für Flugzeuge und Piloten im Winter auch nicht immer möglich pünktlich zu fliegen, aber es muss nicht so viel geräumt werden. Noch dazu sind "enteisungs"-Fahrzeuge vorhanden. Bei einem Flughafen der Größe Frankfurt sind eben die Mittel zur Schneebekämpfung auf der Landebahn vorhanden. In Frankfurt Hbf können die Züge auch rollen ;)

Also: nicht zu vergleichen. Dann schon eher Auto und Bahn. Wie wärs mit Staufunk hören? Autofahren möchte ich in der Region Sachsen im Moment auch nicht... Aber beim autofahren kann man ja keinen angreifen und kritisieren - darum langweilig. *SCNR*

Grüße aus dem weißen Tirol

Zeit Zug Richtung / Unterwegshaltestellen Gleis Aktuelles
[...]
15:07 aktuelle Uhrzeit
[...]
15:10 IC 1806 Hamburg-Altona
Düsseldorf Hbf 15:10 - Duisburg Hbf 15:22 - Essen Hbf 15:35 - Gelsenkirchen Hbf 15:45 -
Recklinghausen Hbf 15:57 - Münster(Westf)Hbf 16:28 - Osnabrück Hbf 16:56 - Diepholz 17:24 -
Hamburg-Harburg 18:37 - Hamburg Hbf 18:50 - Hamburg-Altona 19:02 18
pünktlich

Nur schade, dass es in den winterdiensttauglichen Bundesbahnwagen unter anderem wegen fehlender Vorhänge an den Fensterplätzen so höllisch zieht... wenn man Nachbarschaftshilfe braucht, wird man ohne den frisch untersuchten eigenen Bestand ja kaum ins nächste Jahr kommen. Oder der ist für Wintersportlerzüge an ein NS/SBB-Jointvernture via Rheinschiene vermietet :-)

Aber ganz grün is nu doch nich:

IC 1806 (Zuglauf vom: 03.12.10)
Halt  Ankunft  Abfahrt  Gleis  Aktuelles
Köln Hbf     14:39  2  
aktuelle Zeit: 15:00
Düsseldorf Hbf  15:06 (+4)  15:10 (+2)  18  
Duisburg Hbf  15:22 (+2)  15:24 (+2)  10  
Essen Hbf  15:35 (+2)  15:37 (+2)  6  
Gelsenkirchen Hbf  15:45 (+2)  15:47 (+2)  8  
Recklinghausen Hbf  15:57 (+2)  15:59 (+2)  2  
Münster(Westf)Hbf  16:28 (+2)  16:30 (+2)  12  
Osnabrück Hbf  16:56 (+2)  16:59 (+1)  3

Aber die ICE fahren bundesweit unberechenbar oder oft nur mit halber Länge (wie eben FFM Hbf gen München). Was muss denn noch passieren, dass die DB endlich zeigt, was sie kann oder endlich ans Laufen kommt? Ich weiß es nicht.

Die ICE pendeln ja bekanntlich nicht nur Niederbobritzsch - Arnsdorf.

Wäre aber eine neue spannende Verbindung... ;-)

heinz