Was wir einfacherweise vergessen, ist dass die Amis das beste Cargonetz der Welt haben. Ein Güterzug kann dort z.B. 280 LKWs von den Straßen fernhalten. Wir bejubeln die Betuweroute, vergessen aber dass die USA schon mehrere Dekaden mehrere Betuwerouten von vierstelligen Kilometerzahlen haben.

Das ist wohl wahr! Amerika ist ein musterschüler, wenn es um Gütertransport auf der schiene geht. Doch es gibt immerhin einige gute Ansätze in Europa wie die Betuweroute oder die Neat und ihre zubringer.
Um nur einmal das Beispiel des Gotthard-Basistunnel zu erläutern: Dort sollen dereinst die Güterzüge bis zu 4000t ziehen (mit vmax 120km/h und 1.5km Zuglänge). Dies sind dann doch mindestens 100LKW's. Zudem wird die kapazität auf der Gotthardroute von heute 150 auf 200 Züge pro Tag ansteigen. Insgesammt sollen dann 40Mio t güter pro Jahr (also mindestens 1Mio LKW's) transportiert werden. Das Verlagerungsziel liegt heute bei 450'000 LKW's pro Jahr.

Doch der GBT kann noch mehr als die Amerikanischen-Strecken. Denn die verlagerung des PKW-Verkehrs (vorallem innerschweizerisch) wird sehr attraktiv (unter 2h zwischen Lugano und Zürich, später mit Zimmerbergu und Ceneri nur noch 82min). Rein Umwelttechnisch betrachtet ist der PKW-Verkehr schlimmer als der LKW-Verkehr (CO2-Ausstoss pro Tonne) und ein Personenzug kann locker 400PKW's von der Strasse entfernen.

Zugleich wird der HGV-Erfolg in Zweifel gestellt:

...although once the (off-balance-sheet) costs of building the tracks are counted, they need subsidies of billions of dollars a year.

Ich finde diese Argumentation immer wieder seltsam. Die selben leute argumentieren beim Strassenbau immer mit der gesammtwirtschaftlichen Bedeutung. Doch bei der Schiene zählt nur die Baukostendeckung durch den Betreiber.

Winterliche Grüsse
Christoph

Aber nichts geht eben von heute auf morgen.

"Rome wasn't built in a day"

Auch in den USA ist das Schienennetz ja eher fragmentiert, zumindest dort wo es elektrifiziert ist.

Viele Europäer sind erstaunt, dass die Amis fast alle Cargo "mit Diesel" fahren.
Aber:

1. es sind trotzdem Elloks! Man hatte lediglich dafür entschieden das benötigte Kraftwerk selber mitzuschleppen. Wenn man bedenkt, dass hinter dem Kraftpaket eine fünfstellige Tonnage an Gütern steht, ist die zusätzliche Masse des Kraftwerks vernachlässigbar.
2. Dieselloks sind nicht von Oberleitungsstörungen betroffen. Zuverlässigkeit wird im US-Güterverkehr gross geschrieben.
3. stromlose Bahnstrecken sind viel billiger zu haben als elektrifizierte Strecken. Dieses Argument gilt vor allem wenn man eine sechsstellige Kilometerzahl an Strecken hat.
4. stromlose Bahnstrecken erlauben Doppelstaplung von Containern. Doppelstaplung reduziert die Wartezeiten des Strassenverkehrs bei den "level crossings".
5. stromlose Bahnstrecken behindern überhöht beladenen LKWs nicht.
6. wenn N Loks nicht ausreichen, dann schon N+1 Loks, aus demselben Grund wie 1.
7. General Electric hat mit dem Class 70 eine dieselelektrische Lok entwickelt, die pro Tonne Cargo einen kleineren "ecological footprint" hat als eine fahrdraht-elektrische Lok.

Vor allem mit 7 versucht die Firma die "Mythos Elektro Europas" zu bekämpfen.
Argumente pro Fahrdrahtelektro:

1. die Endlichkeit der Menge Dieseltreibstoff. Elektro kann man ja auch mit z.B. Wasserkraft, Ebb/Flut-Verfahren, Windkraft, Solarkraft und Atomkraft erzeugen (CO2-frei sogar), und diese Verfahren lassen sich nicht in einen Lokkasten einbauen. Lediglich Brennstoffzellen sehe ich im Moment als Alternative.
2. eine Oberleitung erlaubt Rückspeisung von Bremsenergie. Zwar geht das auch mit einer Speicherbatterie, aber dieses Prozess ist weniger effizient und zudem umweltbelastender (wegen der Chemo in der Batterie).

Der US-Cargoverkehr fährt dagegen 100% eigenwirtschaftlich.

Der europäische Güterverkehr (offiziell) auch.

Aber wohl nicht so gewinntreibend wie die Amis (dafür dann wohl umweltsparender, je nach regenerativen Anteil).
Gut, in Amiland fährt man Pittsburgh-Los Angeles fast nonstop mit 2-3 Lokführern. Die Lok ist zugleich Speisewagen und Schlafzimmer. Lediglich für Wagenbeladung/-Austausch/-Entladung und die Betankung der Loks wird gehalten.

Dagegen müssen in Europa Güterzüge beiseite genommen werden, wenn Personenfernverkehr direkt hinterher fährt.

Die meisten high-speed Pläne in den USA sehen sowieso komplett neue Infrastruktur für den HGV vor, abgesehen von sehr kurzen meist innerstädtischen Abschnitten, wo aus Platzgründen einfach keine neue Streckenführung möglich ist. Das wird den Güterverkehr nicht groß beeinflussen.

...denn Amtrak kann der Dollar auch nur einmal ausgeben.

Die USA sind kein China, wo etwa jeder Monat eine neue Rennbahn in Betrieb geht und fast unendliche Geldquellen für die Eisenbahn zur Verfügung stehen.
Wenn ich dann auch noch sehe, dass einige "high-speed" Vorhaben in Wirklichkeit 110-120 mph beinhalten, dann denke ich: dafür braucht man keine neue Infra und Züge, das schafft die neue Bombardier ALP-46-DE Hybridlok auch.
Auf der Karte im verknüpften Artikel ist ja auch klar, dass einige HGV-Korridoren parallel zu Güterbahnen verkehren. Wenn es mit den Geldquellen eng wird, durfte Amtrak wohl dafür entscheiden, dass Cargo und HGV die Infra teilen müssen.

Und das ist die größte Angst der Cargo-Unternehmen.

gruß,

Oscar (NL, sieht gerade 57 m Lok durch Utrecht fahren = 3x1600, zwei Maschinen abgebügelt).

Outside Germany and Switzerland, Europe’s freight rail services are a fragmented, lossmaking mess. Repeated attempts to remove the technical and bureaucratic hurdles at national frontiers have come to nothing.

Naja, das ist schon eine etwas kurze Zusammenfassung. Natürlich gibt es in Europa erst seit maximal 10 Jahren einen halbwegs liberalen Bahnmarkt (und das auch noch nicht überall). Dafür haben aber schon verdammt viele Güterbahnen den Markt verändert und insgesamt werden auch Gewinne erzielt.
Aber nichts geht eben von heute auf morgen. Auch in den USA ist das Schienennetz ja eher fragmentiert, zumindest dort wo es elektrifiziert ist. Im Moment sehe ich Frankreich und teilweise Italien mit ihrer Abschottungsstrategie als die größten Bremser im europäischen Bahnverkehr, überall sonst gibt es gute Fortschritte vor allem auch in Osteuropa.

...although once the (off-balance-sheet) costs of building the tracks are counted, they need subsidies of billions of dollars a year.

Der US-Cargoverkehr fährt dagegen 100% eigenwirtschaftlich.

Der europäische Güterverkehr (offiziell) auch. Zumindest in Deutschland arbeiten die Güterbahnen profitabel, aber natürlich müsste man davon jetzt wieder die Subventionen fürs Schienennetz (3 Milliarden/Jahr) abziehen, die sich aber schwer auf einzelne Verkehrssparten herunterrechnen lassen. Die vielen privaten Anbieter zeigen aber, dass hier Geld verdient werden kann, sonst würde kein privates Kapital fließen.

Die meisten high-speed Pläne in den USA sehen sowieso komplett neue Infrastruktur für den HGV vor, abgesehen von sehr kurzen meist innerstädtischen Abschnitten, wo aus Platzgründen einfach keine neue Streckenführung möglich ist. Das wird den Güterverkehr nicht groß beeinflussen. Aber ich bin mir sicher, dass es ein paar einflussreiche politische Strömungen gibt, die gerne Stimmung gegen solche Pläne machen...

Johannes

Dänemark weniger

Hectorrail

wenn wir über die Bahn reden, dann loben wir vor allem (in willkürlicher Reihenfolge):

+ die Schweiz (wegen des Gesamtsystems)
+ Japan (Pünktlichkeit in Sekunden)
+ die Niederlande (Fernverkehr in 15- und irgendwann 10-Minutentakt)
+ Frankreich (Geschwindigkeit der TGV)
+ China (das größte und am schnellsten wachsende HGV-Netz der Welt)
+ Spanien (das größte HGV-Netz Europas)
+ Italien (die Schienenautobahnen)
+ Russland (winterfeste Bahn)

und letztendlich Deutschland, weil der ICE schlichthaft die Lady Gaga auf Schienen ist...:)))

Dagegen tendieren wir die Vereinigten Staaten vor allem niederzumachen. Amiland ist vor allem Autoland; viele Europäer reisen ins Land mit der Gedanke 2-3 Wochen hintereinander in aller Freiheit Auto fahren zu können: der road trip. Die Bahn ist vor allem etwas aus den Bilderbüchern: diesel electrics mit gewaltigen unwirtschaftlichen Abgasfahnen dessen Entwurf immer noch aus den roaring twenties stammt.

Forget about it.

Was wir einfacherweise vergessen, ist dass die Amis das beste Cargonetz der Welt haben. Ein Güterzug kann dort z.B. 280 LKWs von den Straßen fernhalten. Wir bejubeln die Betuweroute, vergessen aber dass die USA schon mehrere Dekaden mehrere Betuwerouten von vierstelligen Kilometerzahlen haben. Der Rotterdam-Linz-Containershuttle wäre dort eine short-haulage Nebenbahn.
Und diese American dream, die wir "road trip" nennen, wird immer mehr zu einem American nightmare. Auf deutsch: Stau stehen!

In Europa hat man das mit HGV gelöst: er ist eine Alternative zur Autofahrt. Das haben die Amis auch gesehen. Und so entstand ein HGV-Masterplan, den Barack Obama im Gang setzen möchte. Es gibt Facebook-Gruppen die an High-Speed Rail USA gewidmet sind. Was jetzt in China stattfindet, soll in Amiland doch auch möglich sein, oder? Mit hochmodernen Schienenraketen die Staus bekämpfen, zuerst in Kalifornien, doch?

Nope.

In Amiland befürchtet man, dass HGV die erfolgreiche Cargosparte sogar kaputt macht!
Genauso wie wir der US-Personenverkehr niedermachen, so machen die Amis unsere Cargozüge nieder:

Outside Germany and Switzerland, Europe’s freight rail services are a fragmented, lossmaking mess. Repeated attempts to remove the technical and bureaucratic hurdles at national frontiers have come to nothing.

Zugleich wird der HGV-Erfolg in Zweifel gestellt:

...although once the (off-balance-sheet) costs of building the tracks are counted, they need subsidies of billions of dollars a year.

Der US-Cargoverkehr fährt dagegen 100% eigenwirtschaftlich.

Warum denkt man dass HGV den Cargoverkehr kaputt macht?

1. Genauso wie in Deutschland sollen US-HGV-Züge Altstrecken befahren. Diese sind fest in der Hand des Cargoverkehrs. Cargo kann ohne LZB/TVM/ERTMS funktionieren, IC/HGV nicht. Wer bezahlt die Umrüstung aller Strecken und Loks?
2. IC/HGV-Züge sind schneller als Cargo. Das kostet Kapazität. Zwischen Pittsburgh und Los Angeles verkehren 100-200 Güterzüge pro Tag. Da kommt kein IC/HGV dazwischen.
3. Es ist fraghaft, ob der autogewöhnte Bill Normalamerikaner das HGV-Angebot annimmt, vor allem wenn man bedenkt dass z.B. Otto immer noch lieber Mercedes, Opel oder Volkswagen fährt als IC(E). Dass man für Langstreckenfracht die Bahn wählt, ist dagegen klar.
4. IC/HGV fährt nach einem Fahrplan, Cargo nach Bedarf. Eintakten von Cargotrassen, wie CH das macht, das kennen die Amis nicht.
5. Staus sind vor allem die Folge von langsam fahrenden LKWs und nicht von schnell fahrenden PKWs.

Also: wenn man Staus bekämpfen möchte, nicht die PKWs entfernen, sondern die LKWs!
Also: Güterstrecken bauen, nicht HGV-Strecken!

Meine Meinung dazu:

1. EU setzt aus Umweltgründen auf Elektrotraktion. Doppelstaplung von Containern ist in Europa wegen Fahrdraht unmöglich. Bei uns können Güterzüge also keine 280 LKW pro Stück von den Strassen fernhalten.
2. Wenn Kohle die häufigste Cargo sind, warum setzen die Amis denn nicht auf unterirdische Steinkohlevergasung? Gas ist leicht via Röhren zu transportieren.
3. HGV-Strecken kann man auch für Cargo verwenden. In Frankreich fahren ja schon Fracht-TGVs.
4. Europa ist kein einziges Land wie die USA. Europäer haben unterschiedliche Sprachen, Währungen, Gewohnheiten, Strukturen und ja, auch unterschiedliche Bahnsysteme.

gruß,

Oscar (NL).