Wäre es denkbar, entsprechend eingewiesenes, aber nicht bremsproberechtigtes Personal mit der Bremsbedienung auf der Lok zu betrauen und den Lokführer (wenn er denn berechtigt ist) die entsprechenden Feststellungen draußen machen zu lassen?

Derjenige der die Bremsprobenanlage (ob jetzt Führerbremsventil oder eine örtliche Anlage) bedient, muss bedienender Bremsprobeberechtigter sein. Derjenige der am Zug entlang geht muss prüfender Bremsprobeberechtigter sein.
Es gibt kein "nicht bremsprobeberechtigtes Personal" das ein Führerbremsventil bedienen darf. Wäre ja noch schöner, wenn jeder Hansel an einer Lokomotive rumfummeln darf!

Nun haben wir's also - mit doppeltem Durchschlag: es geht nicht ohne zwei (unterschiedlich) Berechtigte (außer es stehen entsprechende technische Einrichtungen zur Verfügung*). Dafür darf der Lokführer auf der warmen Lok bleiben.

Danke.
fjk

*) der Bediener dieser Einrichtungen ist also in zweierlei Hinsicht berechtigt.?!

Wäre es denkbar, entsprechend eingewiesenes, aber nicht bremsproberechtigtes Personal mit der Bremsbedienung auf der Lok zu betrauen und den Lokführer (wenn er denn berechtigt ist) die entsprechenden Feststellungen draußen machen zu lassen?

Derjenige der die Bremsprobenanlage (ob jetzt Führerbremsventil oder eine örtliche Anlage) bedient, muss bedienender Bremsprobeberechtigter sein. Derjenige der am Zug entlang geht muss prüfender Bremsprobeberechtigter sein.
Es gibt kein "nicht bremsprobeberechtigtes Personal" das ein Führerbremsventil bedienen darf. Wäre ja noch schöner, wenn jeder Hansel an einer Lokomotive rumfummeln darf!

und danke für die Einblicke. Dass in Zugbildungsanlagen mit technischen Hilfsmitteln alleine bremsgeprobt werden können müßte, ist klar - für den Nachtzugkuppelfall in Hannover u.ä. braucht es aber wegen der HBL-Durchgangsprüfung in jedem Fall zwei Leute. Richtig?

Wäre es denkbar, entsprechend eingewiesenes, aber nicht bremsproberechtigtes Personal mit der Bremsbedienung auf der Lok zu betrauen und den Lokführer (wenn er denn berechtigt ist) die entsprechenden Feststellungen draußen machen zu lassen? Eine rein hypothetische Frage, denn wo soll besagtes Personal herkommen - da liegt ja schon eher ein zweiter Berechtigter unterm Glühmarktbaum...

köchelt sein Süppchen
fjk

Bremsproben in der Bremsstellung R+Mg kann man allerdings nicht alleine ausführen, da die Durchgangsprobung der HBL nicht alleine machbar ist. Ausgenommen davon sind spezielle Konstellationen wie z.B. 2x BR 101 vorne und hinten am Zug.

Auch das ist möglich, z.B. mit dem Stwg. Dort gibt es einen Druckknopf zum Entlüften der HBL und ein Manometer daneben.

Wenn du jetzt diesen Prozentsatz noch mal quadrierst (die Wahrscheinlichkeit also, dass beide Züge durchrutschen) wird das so verschwindend gering, dass die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeuginsassen vom Blitz getroffen werden vermutlich höher sein dürfte...

Dann wäre sie null. Etwas höher ist sie aber ;)

Nö. Wenn die Reisenden die Wandverkleidung aufbohren und ungünstig an außen liegende Metallteile packen, ist sie etwas höher als Null ;-)

Wenn du jetzt diesen Prozentsatz noch mal quadrierst (die Wahrscheinlichkeit also, dass beide Züge durchrutschen) wird das so verschwindend gering, dass die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeuginsassen vom Blitz getroffen werden vermutlich höher sein dürfte...

Dann wäre sie null. Etwas höher ist sie aber ;)

*) [jetzt wird's OT] Als weiteres Beispiel wollte ich die unmögliche Durchführung von Bremsproben wenn kein berechtigtes Personal vorhanden ist anführen, das hat aber weniger mit technischer Sicherung als mit nachgewiesener Sachkenntnis zu tun, passt also nicht. Beim Nachdenken ist aber folgende Frage aufgekommen: der Lokführer ist ja wohl grundsätzliche bremsprobeberechtigt. Insofern ist auch immer ein Berechtigter da. Es ist zwar äußerst unpraktikabel, aber könnte der Lokführer nicht die entsprechenden Bremsstellungen einstellen, den Zug/das Zugende kontrollieren (km-Geld kassieren), wieder auf die Lok, nächste Stellung usw.? Oder gibt es "dynamische" Proben? Oder müßte er den Zug ungebremst und unbesetzt stehen lassen und das geht deswegen nicht?

Natürlich geht das - je nach vorherrschender Längsneigung des Gleises (bei verwendung einer funkferngesteuerten Lokomotive auch bei größeren Neigungen) kann man Bremsproben auch als "Bremsprobeberechtigter am Zug" alleine durchführen. Was glaubst du, wie bei Güterzügen die länger abgestellt wurden in der Regel die Bremsproben gemacht werden? Selbst ist der Führer...

Bremsproben in der Bremsstellung R+Mg kann man allerdings nicht alleine ausführen, da die Durchgangsprobung der HBL nicht alleine machbar ist. Ausgenommen davon sind spezielle Konstellationen wie z.B. 2x BR 101 vorne und hinten am Zug.

Da wird einem ja Angst und Bange (gesetzt den Fall, man mache den friedliche Nachtschlaf von sicheren Durchrutschwegen abhängig). Was soll denn das Freihalten des Durchrutschweges, wenn er doch nicht frei, sondern eben von einem durchrutschenden Kompagnon belegt sein könnte?

Wenn du mal überlegst, bei wie vielen Fahrten auf ein Halt zeigendes Signal es tatsächlch zum Durchrutschen kommt, dann ist dieser Prozentsatz alleine schon so verschwindend gering, dass man in den Niederlanden ganz ohne D-Weg auskommt.

Wenn du jetzt diesen Prozentsatz noch mal quadrierst (die Wahrscheinlichkeit also, dass beide Züge durchrutschen) wird das so verschwindend gering, dass die Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeuginsassen vom Blitz getroffen werden vermutlich höher sein dürfte...

So lange nicht zwei parallel einfahrende Züge gleichzeitig durchrutschen, gibt es bis zum Ende des Durchrutschweges in Deutschland noch kein Sicherheitsproblem.

Das Sicherheitsproblem ist die Denkweise! Wenn rot, dann rot. Und dann habe ich DAVOR zu halten und nicht DAHINTER. Punkt, Aus, Basta. Wenn ich nun anfange, das Dahinterhalten zu verharmlosen, dann ist der erste Schritt getan, die Dinge GENERELL nicht mehr allzu ernst zu nehmen. Und wenn diese Richtung schon von der Plüschetage vorgegeben wird...

Schöne Grüße von

jörg

Es ist zugelassen, dass sich Durchrutschwege überschneiden.

[Da geht's schon wieder um "X";-)]

Da wird einem ja Angst und Bange (gesetzt den Fall, man mache den friedliche Nachtschlaf von sicheren Durchrutschwegen abhängig). Was soll denn das Freihalten des Durchrutschweges, wenn er doch nicht frei, sondern eben von einem durchrutschenden Kompagnon belegt sein könnte?

Zugegeben, dessen Gegenwart ist hoffentlich etwas weniger wahrscheinlich als die eines dort regulär verkehrenden potentiellen Kollisionspartners - aber die sonst eben auch wenig wahrscheinliche, aber vorherseh-/konstruierbare Fälle berücksichtigende Bahnsicherheitsphilosophie ("ich kann hier keinen Zug teilen, weil kein Deckungssignal"*) verbietet normalerweise doch auch einen solchen worst case?!?

*) [jetzt wird's OT] Als weiteres Beispiel wollte ich die unmögliche Durchführung von Bremsproben wenn kein berechtigtes Personal vorhanden ist anführen, das hat aber weniger mit technischer Sicherung als mit nachgewiesener Sachkenntnis zu tun, passt also nicht. Beim Nachdenken ist aber folgende Frage aufgekommen: der Lokführer ist ja wohl grundsätzliche bremsprobeberechtigt. Insofern ist auch immer ein Berechtigter da. Es ist zwar äußerst unpraktikabel, aber könnte der Lokführer nicht die entsprechenden Bremsstellungen einstellen, den Zug/das Zugende kontrollieren (km-Geld kassieren), wieder auf die Lok, nächste Stellung usw.? Oder gibt es "dynamische" Proben? Oder müßte er den Zug ungebremst und unbesetzt stehen lassen und das geht deswegen nicht?

probiert herum
fjk

So lange nicht zwei parallel einfahrende Züge gleichzeitig durchrutschen, gibt es bis zum Ende des Durchrutschweges in Deutschland noch kein Sicherheitsproblem.

Normalerweise kann man aber auch keine zwei Fahrstraßen, deren D-Wege sich überschneiden, gleichzeitig stellen.

Es ist zugelassen, dass sich Durchrutschwege überschneiden.

So lange nicht zwei parallel einfahrende Züge gleichzeitig durchrutschen, gibt es bis zum Ende des Durchrutschweges in Deutschland noch kein Sicherheitsproblem.

Normalerweise kann man aber auch keine zwei Fahrstraßen, deren D-Wege sich überschneiden, gleichzeitig stellen. Mindestens einer der beiden einfahrenden Züge müsste dann mit einer verminderten Geschwindigkeit (und damit verbunden einem kürzeren D-Weg) einfahren.

Hmm, keine Ahnung. Ich kam noch nicht in die Situation.
Ich kann mir höchstens vorstellen, wenn es hart auf hart kommt, der Staatsanwalt entsprechende Aufzeichnung der Telefongesellschaft anfordern kann?!

Wie kommt der StA ins Spiel? StA sind für Strafsachen zuständig und nicht für irgendwelche arbeitsrechtlichen Verfolgungen.

Aber meine Firma dürfte wohl keine Möglichkeit haben.

Eben und selbst ein StA: Woher will der Wissen bei welchen Telekom-Unternehmen ich Kunde bin? Da gibt es Dutzende. Und was, wenn ich eine SIM-Karte verwende die auf jemand anders registriert ist?

Ich persönlich handhabe es so, daß ich in bestimmten Situation weder ans Mobiltelefon, noch an Funk gehe.

Das sollte selbstverständlich sein! Primär bin ich zum Fahren da und nicht zum Telefonieren!

Fragt sich nur, wo dann die Grenze liegt, ab wann man das Überfahren nicht mehr nicht überbewerten will. 2 Meter, 5 Meter, 10 Meter oder geht's nach dem Motto: Bis zur nächsten Weiche ist's okay?

So lange nicht zwei parallel einfahrende Züge gleichzeitig durchrutschen, gibt es bis zum Ende des Durchrutschweges in Deutschland noch kein Sicherheitsproblem.

Der Durchrutschweg ist bei V
<= 30 km/h 0 Meter,
<= 40 km/h 50 Meter
<= 60 km/h 100 Meter,

60 km/h 200 Meter

lang.

Der ÖBB-Sprecher möchte die Zahl der Signalüberfahrungen generell nicht überbewerten: "Oft wird das Signal auch nur um bis zu einem Meter überfahren. Dann rutscht der Triebfahrzeugführer über das Signal drüber."

Da scheint mir in der Tat ein Sicherheitsproblem vorzulegen. Aber offenkundig eher an anderer Stelle.

Fragt sich nur, wo dann die Grenze liegt, ab wann man das Überfahren nicht mehr nicht überbewerten will. 2 Meter, 5 Meter, 10 Meter oder geht's nach dem Motto: Bis zur nächsten Weiche ist's okay?

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

"Hohes Gericht, ich bin kein Mörder. Ich wollte ihm nur in die Beine schießen. Habe mich aber um einen Meter vertan und das Herz erwischt. Das bitte nicht überbewerten!"

Zum Dienst unabdingbare Gespräche müssen halt wärend der Fahrt durchgeführt werden.

Es ist ja aber so, dass es für eine mögliche gefährliche Situation keinerlei Rolle spielt, ob das Telefonat dienstlich oder privat war. Wenn Telefonate gefährdend sind, haben auch dienstliche Telefonate zu unterbleiben, ist ja im Straßenverkehr nicht anders. Ich könnte mir vorstellen, dass das ein Staatsanwalt so sieht.

Ich persönlich handhabe es so, daß ich in bestimmten Situation weder ans Mobiltelefon, noch an Funk gehe.

Exakt, genau das meine ich.

Moin!
Kann jemand einem norddeutschen mal bitte das Wort "heuer" erklären.

"in diesem Jahr"

Danke!

Ich weiß nicht, wie es bei den ÖBB ist, aber bei meiner Firma ist das private Telefonieren während der Fahrt verboten. Wers trotzdem macht und dann Sch**** baut (Signalverfehlung, Bahnhof ausgelassen) muss mit arbeitsrechtlichen Konsequenzen (mindestens eine Abmahnung) rechnen.

Und wie weißt dir deine Firma nach, dass du während der Fahrt privat telefoniert hast?
Und wenn du ein dienstliches Gespräch geführt hast und Mist baust, dann ist das ok?

Hmm, keine Ahnung. Ich kam noch nicht in die Situation.
Ich kann mir höchstens vorstellen, wenn es hart auf hart kommt, der Staatsanwalt entsprechende Aufzeichnung der Telefongesellschaft anfordern kann?!
Aber meine Firma dürfte wohl keine Möglichkeit haben.

Zum Dienst unabdingbare Gespräche müssen halt wärend der Fahrt durchgeführt werden.

Ich persönlich handhabe es so, daß ich in bestimmten Situation weder ans Mobiltelefon, noch an Funk gehe.

Viele Grüße
fabs