Mir ging es nur darum zu zeigen, dass der Schritt von 250 auf 280 oder 300 km/h im Energiebedarf nur wenig Einfluss hat, wenn doch auf den gleichen Strecke mit den gleichen Anlagen sogar fast 400 km/h erreichbar sind.

Eine einmalige Sonderfahrt und ein Dauerbetrieb unterscheiden sich nunmal...

d.h. z.B. Präsentationsfahrten von 300 km/h wird man wohl ohne großartige Umbauten mit einer formalen Sondergenehmigung durchführen können, ohne die Strecke schädlich abzunutzen.

Das stand ja auch gar nicht zur Diskussion sondern die betriebliche Anhebung der Streckengeschwindigkeit. Darum ging es die ganze Zeit.

d.h. z.B. Präsentationsfahrten von 300 km/h wird man wohl ohne großartige Umbauten mit einer formalen Sondergenehmigung durchführen können, ohne die Strecke schädlich abzunutzen.

Ich habe ja auch nicht von der Bahnstromversorgung gesprochen, wie du hoffentlich mitbekommen hast.

Es ging mir rein um die Energie pro Zug. ;)

Ich habe aber von Anfang an von der Bahnenergieversorgung gesprochen, wie du hoffentlich auch mitbekommen hast ;-) Auf meine Ausführungen dazu hast du angefangen, Energiebedarfe auszurechnen, deren Aussagekraft bezüglich der Bahnenergieversorgung ziemlich wenig ist. Darum ging es doch die ganze Zeit. Dass der Luftwiderstand quadratisch ansteigt habe ich nie bezweifelt, ich habe nur gesagt dass die Aussagekraft dieses Arguments bezüglich der Dimensionierung der Bahnenergieversorgung äußerst mager ist.

Es ging mir rein um die Energie pro Zug. ;)

....kann damit aber auch gut kräftig daneben liegen (vgl. Jänsch, ETR 12/98)

Zumindest bei der kinetischen Energie und dem Luftwiderstand dürfte eine quadratische Betrachtung bei dem Energieaufwands ausreichen.

Was natürlich mit reinspielen kann, ist die veränderte Leistungsfähigkeit der ICE bei höheren Energieströmen. z.B. könnte der Wirkungsgrad bei 280 oder 300 deutlich schlechter liegen.

Das mag ja alles sein. Aber: Einfach auszurechnen, wie sich die benötigte Energie verhält wenn man 280 statt 250 fährt reicht aber bei weitem nicht aus, um Aussagen über die Bahnenergieversorgung einer Strecke zu treffen. Nicht umsonst gibt es zig Diplomarbeiten, Dissertationen, Publikationen in der Fachpresse und Fachliteratur dazu.

Was willst Du da aus Messwerten der Testfahrten rauslesen?
Die Überhöhungen sind bekannt und die Radien ebenso, in Verbindung mit der zulässigen Seitenbeschleunigung im Regelbetrieb bekommst Du die zulässige Geschwindigkeit.

Ja, aber die ICE-S-Meßfahrten mit 393 km/h zeigen ja sehr deutlich, so die Grenze der Belastbarkeit der Strecke liegt.

Zumindest 310 km/h scheint abschnittsweise kein großes Problem zu sein, da es Präsentationsfahrten bis zu dieser Geschwindigkeit gab, wo Passagiere an Bord waren.

Es waren einzelne besonders genehmigte Fahrten mit geladenen Gästen, keine ungeladene Passagiere, die einfach so zum Reisen zusteigen konnten.
Das heißt nicht, dass die zulässigen Grenzwerte für den Regelbetrieb bei diesen Fahrten stets eingehalten wurden.

Jagut, damit hast du recht.

im übrigen ja auch der einzige Zug der DB, der für Geschwindigkeiten von mehr als 280 km/h zugelassen ist, hier also zum Einsatz kommen müsste.
Aber man müsste auch anmerken, dass es sich hier an dieser Stelle um besonders schweren Schotter handelt. Vielleicht also bzgl. Schotterflug nicht das Problem für den ICE 3.

Naja vmax 280 km/h mit ICx würde auch für den Anfang reichen.

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Ich hielte es prinzipiell auch durchaus für möglich & machbar mit dem entsprechenden Aufwand
und Herr Jänsch erläuterte mir auch damals entsprechende Überlegungen, Möglichkeiten,
das war aber noch in den 90ern....... andere Zeiten,
mit den trägen schwerfälligen ICE 1 & ICE 2, ihren lediglich 10 kW/t würde es eh keinen Sinn machen

Das kann man so nicht sagen. Diese trägen und schwerfälligen ICE-A fahren aber auf viel kürzeren Teilabschnitten der SFS H-Wü und Ma-S auch 280 km/h.

Dann macht es doch sehr viel mehr Sinn einen langen tunnelfreien Abschnitt für 280 km/h frei zu geben.

Auf den 110 km SFS zwischen Wo-B kann man doch viel mehr Fahrzeit gegenüber 250 km/h gut machen als auf den kurzen Abschnitten auf den tunnelhaltigen SFS, wo nur zwischen den Tunneln 280 gefahren werden darf.

und ICE 3 sind besser auf anderen Relationen unterwegs.

Das stimmt allerdings.

....kann damit aber auch gut kräftig daneben liegen (vgl. Jänsch, ETR 12/98)

Zumindest bei der kinetischen Energie und dem Luftwiderstand dürfte eine quadratische Betrachtung bei dem Energieaufwands ausreichen.

Was natürlich mit reinspielen kann, ist die veränderte Leistungsfähigkeit der ICE bei höheren Energieströmen. z.B. könnte der Wirkungsgrad bei 280 oder 300 deutlich schlechter liegen.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Ich kapiere zwar den Zusammenhang nicht, aber es ging mit den 360 km/h ja eh um die NIM. Abgesehen davon: Auch auf Hannover-Berlin gibt es Kurven, insbesondere bei den Ein- und Ausfädelungen rund um Stendal sind die auch merklich. Wenn die Kurven für 250 trassiert wurden, wer garantiert dann dass bei 280 oder 300 die zulässige Seitenbeschleunigung nicht überschritten wird?

Das garantiert niemand, dass muss man aus den Messwerten der Testfahrten herauslesen.

Was willst Du da aus Messwerten der Testfahrten rauslesen?
Die Überhöhungen sind bekannt und die Radien ebenso, in Verbindung mit der zulässigen Seitenbeschleunigung im Regelbetrieb bekommst Du die zulässige Geschwindigkeit.

Zumindest 310 km/h scheint abschnittsweise kein großes Problem zu sein, da es Präsentationsfahrten bis zu dieser Geschwindigkeit gab, wo Passagiere an Bord waren.

Es waren einzelne besonders genehmigte Fahrten mit geladenen Gästen, keine ungeladene Passagiere, die einfach so zum Reisen zusteigen konnten.
Das heißt nicht, dass die zulässigen Grenzwerte für den Regelbetrieb bei diesen Fahrten stets eingehalten wurden.

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Und der ICE3 hatte massive Probleme mit dem Schotterflug...

im übrigen ja auch der einzige Zug der DB, der für Geschwindigkeiten von mehr als 280 km/h zugelassen ist, hier also zum Einsatz kommen müsste.
Aber man müsste auch anmerken, dass es sich hier an dieser Stelle um besonders schweren Schotter handelt. Vielleicht also bzgl. Schotterflug nicht das Problem für den ICE 3.

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Ich hielte es prinzipiell auch durchaus für möglich & machbar mit dem entsprechenden Aufwand
und Herr Jänsch erläuterte mir auch damals entsprechende Überlegungen, Möglichkeiten,
das war aber noch in den 90ern....... andere Zeiten,
mit den trägen schwerfälligen ICE 1 & ICE 2, ihren lediglich 10 kW/t würde es eh keinen Sinn machen
und ICE 3 sind besser auf anderen Relationen unterwegs.

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

Die meisten Werte wachsen quadratisch mit der Geschwindigkeit, einige nur linear, andere wiederum bleiben konstant.

Klar ist es etwas komplizierter, aber man kann über die quadratische Berechnung die Energie recht gut abschätzen, da dieser Anteil natürlich stärker steigt als der lineare.

....kann damit aber auch gut kräftig daneben liegen (vgl. Jänsch, ETR 12/98)

Gut, sinnvoll ist das nicht.

Wie dem auch sei, dürfte es wohl leichter sein Oebisfelde-Rathenow auf 300 km/h zu ertüchtigen als z.B. die KRM auf 330 km/h.

Aber man kann sagen, wenn auf der Strecke ein einzelner Zug 400 km/h fahren kann, wobei er ca. die 2,6-fache Energieleistung wie bei 250 km/h braucht, dass man dann locker einige Züge mit 300 anstelle von 250 km/h fahren lassen könnte, wobei der Energiebedarf pro Zug auf ca. das 1,44-fache steigt.

Ein Zug einmalig allein zu Versuchszwecken auf einer Strecke fahren zu lassen ist nunmal einfach was anderes als ein Dauerbetrieb mit vielen Zügen...

Der Mittelwert wäre aber irgendwo bei 15 kV.

Nicht notwendigerweise. Die Nennspannung ist 15 kV, das ist alles.

Die volle Leistung brauchen die ICE ja eh nur beim Anfahren und nahe den größeren Bahnhöfen sind ja meistens Einspeispunkte.

Die volle Leistung braucht man nicht beim Anfahren sondern ab der Übergangsgeschwindigkeit, davor nimmt die Leistung von Null linear zu. Die volle Leistung wird somit die ganzen zig Kilometer bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit gebraucht. Auf Hannover-Berlin sind darüber hinaus die Einspeisungen im Abstand von 30-50 km entlang der Strecke verteilt (Wustermark, Rathenow, Stendal, Solpke AFAIR). Da die Züge aber länger unter voller Leistung fahren wäre zu prüfen, wie sich das mit der Gestaltung der Bahnenergieversorgung verträgt. Trivial ist das nicht, daher rechnet man sowas in der Regel mittels elektrischer Netzberechnung durch Opentrack oder Openpowernet. Mal eben über den Daumen peilen geht gerne mal gründlich daneben.

Die volle Leistung brauchen die ICE ja eh nur beim Anfahren und nahe den größeren Bahnhöfen sind ja meistens Einspeispunkte.

Natürlich kann im Regelbetrieb die Strecke nicht mal eben mit 44% höherer Stromstärke gefahren werden (die Spannung bleibt ja konstant).

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

Die meisten Werte wachsen quadratisch mit der Geschwindigkeit, einige nur linear, andere wiederum bleiben konstant.

Klar ist es etwas komplizierter, aber man kann über die quadratische Berechnung die Energie recht gut abschätzen, da dieser Anteil natürlich stärker steigt als der lineare.

Sicher, aber damit kann man niemals im Leben abschätzen ob die Energieversorgungsanlagen einer Strecke ausreichend dafür ist, was dort wie fahren soll. Stichwort Unterwerksleistung und Spannungshaltung...

Aber die Hürde von 250 auf 400 km/h ist so hoch, dass der Sprung von 250 auf 300 oder wenigstens 280 dagegen nur wenig ins Gewicht fällt.

Dann kann man die Netzspannung in Privathaushalten ja auch auf 280 V erhöhen, damit läuft mein Staubsauger bestimmt auch und saugt besser. Fragt sich halt nur wie lange.

Wobei das nicht mal so notwendig ist. Der ICE 1 hat eine Leistung von 9,6 MW, egal ob er nun 250 oder 280 km/h fahren soll und der ICE 3 hat im Doppelpack eine Leistung von 16 MW.

Es ging auch nicht wirklich um irgendwelche Spannungen sondern eher darum zu sagen, dass man nicht einfach mal eben was hochsetzen kann mit der Begründung "wird schon gehen". Abgesehen davon...

Ist der Oberstrom begrenzt, die Spannung ist ja in jedem Fall konstant bei 15 kV, braucht man halt länger um auf vmax zu kommen. Zudem sind wie gesagt die Leistungen der Tft. eh begrenzt.

Die Spannung ist alles andere aber sicher nicht konstant. Eingespeist wird mit irgendwas bei 16 oder 17 kV und je nach Belastung, Triebfahrzeugstandort, Triebfahrzeugstrom, Fahrleitungsschaltung, Streckenimpedanzbelägen usw kann die Spannung die das Fahrzeug "sieht" schon mal deutlich unter 15 kV fallen. Von konstant kann nicht im Ansatz die Rede sein.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Ich kapiere zwar den Zusammenhang nicht, aber es ging mit den 360 km/h ja eh um die NIM. Abgesehen davon: Auch auf Hannover-Berlin gibt es Kurven, insbesondere bei den Ein- und Ausfädelungen rund um Stendal sind die auch merklich. Wenn die Kurven für 250 trassiert wurden, wer garantiert dann dass bei 280 oder 300 die zulässige Seitenbeschleunigung nicht überschritten wird?

Das garantiert niemand, dass muss man aus den Messwerten der Testfahrten herauslesen.
Zumindest 310 km/h scheint abschnittsweise kein großes Problem zu sein, da es Präsentationsfahrten bis zu dieser Geschwindigkeit gab, wo Passagiere an Bord waren.

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Und der ICE3 hatte massive Probleme mit dem Schotterflug...

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

Die meisten Werte wachsen quadratisch mit der Geschwindigkeit, einige nur linear, andere wiederum bleiben konstant.

Klar ist es etwas komplizierter, aber man kann über die quadratische Berechnung die Energie recht gut abschätzen, da dieser Anteil natürlich stärker steigt als der lineare.

Aber die Hürde von 250 auf 400 km/h ist so hoch, dass der Sprung von 250 auf 300 oder wenigstens 280 dagegen nur wenig ins Gewicht fällt.

Dann kann man die Netzspannung in Privathaushalten ja auch auf 280 V erhöhen, damit läuft mein Staubsauger bestimmt auch und saugt besser. Fragt sich halt nur wie lange.

Wobei das nicht mal so notwendig ist. Der ICE 1 hat eine Leistung von 9,6 MW, egal ob er nun 250 oder 280 km/h fahren soll und der ICE 3 hat im Doppelpack eine Leistung von 16 MW.

Ist der Oberstrom begrenzt, die Spannung ist ja in jedem Fall konstant bei 15 kV, braucht man halt länger um auf vmax zu kommen. Zudem sind wie gesagt die Leistungen der Tft. eh begrenzt.

Aber die Hürde von 250 auf 400 km/h ist so hoch, dass der Sprung von 250 auf 300 oder wenigstens 280 dagegen nur wenig ins Gewicht fällt.

Dann kann man die Netzspannung in Privathaushalten ja auch auf 280 V erhöhen, damit läuft mein Staubsauger bestimmt auch und saugt besser. Fragt sich halt nur wie lange.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Ich kapiere zwar den Zusammenhang nicht, aber es ging mit den 360 km/h ja eh um die NIM. Abgesehen davon: Auch auf Hannover-Berlin gibt es Kurven, insbesondere bei den Ein- und Ausfädelungen rund um Stendal sind die auch merklich. Wenn die Kurven für 250 trassiert wurden, wer garantiert dann dass bei 280 oder 300 die zulässige Seitenbeschleunigung nicht überschritten wird?

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Und der ICE3 hatte massive Probleme mit dem Schotterflug...

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.

Es gibt feste Berechnungsalgorithmen, wie man die Energieversorgung einer Strecke zu dimensionieren hat. Einfach durch die Annahme des quadratischen ansteigenden Energiebedarfs ist es damit bei weitem nicht getan. Insbesondere HGV-Strecken sind da nochmal etwas anderes, weil die Bahnlast nicht so konstant ist wie im langsamen Netz. Ich empfehle mal das Studium der Fachliteratur: [1], [2].

Aber die Hürde von 250 auf 400 km/h ist so hoch, dass der Sprung von 250 auf 300 oder wenigstens 280 dagegen nur wenig ins Gewicht fällt.

Sie hat aber eine viel größere Toleranz nach oben als die SFS NIM oder KRM, die aufgrund der Streckenparameter bei 360 km/h begrenzt sind.

Wer sagt denn sowas? özFN schrieb was von Gewährleistung bis 360 km/h, das bedeutet noch lange nicht dass einem bei 361 km/h die Strecke zerfällt.

Soweit ich bei der KRM weiß, sind einige Kurvenradien so, dass die Geschwindigkeit auf 350-360 km/h begrenzt ist. Zudem würden die Steigungen höhere Geschwindigkeit zunichte machen, weil die Belastungen auf dem Oberbau ganz andere sind.

Es wäre also vom gesunden Menschenverstand her durchaus möglich die SFS HH-B mit relativ geringem Aufwand auf 300 km/h zu ertüchtigen.

Kommt immer drauf an wie man gesunden Menschenverstand definiert. Ersatz des Schotteroberbaus durch feste Fahrbahn, neue Weichen, Vergrößerung der Energieversorgung (mehr Leistung --> größere Unterwerkstrafos, andere Schaltanlagen, mehr Verstärkungs- und -Rückleitungerseile,...) ausreichend standsichere Lärmschutzwände,... und dann muss man spätestens nach 110 km wieder auf 200 runter weil die Trappen kommen.

In Frankreich gibt es auch LGV 300 mit Schotter, d.h. Schotter müsste wohl gegen anderen ausgetauscht werden.

Da die Strecke 400 km/h her gibt und der Energiebedarf quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, dürfte der dagegen stehende kleine Sprung von 250 auf 300 km/h durchaus möglich sein.
Von 250 auf 400 km/h steigt der Energiebedarf rein durch die kinetische Energie und dem Luftwiderstand beispielsweise auf das 2,5-fache.

Bei 110 km von 250 km/h auf 300 km/h lassen sich immerhin 4,4 Minuten gewinnen, was eine gute Verspätungsreserve darstellt. Im Regelbetrieb bei pünktlicher Fahrt sind 250 km/h ja mehr als ausreichend.