Die Situation sähe also sowohl in China als auch in USA ganz anders aus, wenn wir hier TR-Strecken Berlin-Hamburg(-Amsterdam) und Flughafenanbinder München hätten.

Berlin-Hamburg wäre ja eine neue Dimension gewesen - aber der Flughafenanbinder in München wäre doch nichts anderes gewesen als die Strecke in Shanghai.

inwiefern neue Dimension?
Berlin-Hamburg wär ja auch erst nach Shanghai in Betrieb genommen worden (wenn SMT auch dann gebaut worden wäre).
Hamburg-Berlin wäre eine neue Dimension im Fernverkehr - München (bzw. Shanghai) in der Flughafenanbindung.

München wäre schon weitaus besser als Shanghai geworden,
durch die modernere aktuellere Technik (WEP, IPS®), Innenausstattung als Regio-Shuttle, Zuführung direkt ins Zentrum hinein, Check-In etc.

Aber vor allem eben wäre München eine Anwendung im Entwicklerland geworden.

Sinnvoll fand ich die Idee in die Mitte der Strecken Hamburg-Berlin einen neuen Großflughafen für beide Städte zu bauen. Mit 25 Minuten Fahrzeit aus jeder Stadt und Checkin im Zug. Da wären zwei Großstädte von Fluglärm und Abgasen verschont worden und einen neuen Großflughafen plante man damals in Berlin ja sowieso. Nur leider ist dies nie ernsthaft verfolgt worden.

Und das wäre was anderes als Shanghai gewesen?

Untersucht hat man das durchaus, im Rahmen der Vorstudien als eine von den 5 Untersuchungen nach der Deutschen Einheit 1991/1992 bzgl. eines Einsatzes des Transrapids.
Ergebnis war nicht negativ, aber das ohne Großflughafen und stattdessen Anbindung bei Schwerin deutlich positiver und ich glaub Berlin konnte sich damit nicht so recht anfreunden, präferierte eher andere Standorte.

Bei Rad/Schiene ja genauso - da tun sich die Systeme nich so sehr viel vom Prinzip her.

Die Streckenkosten sind aber beim Transrapid höher als im Rad-Schiene System, dies macht sich auf der Langstrecke eher bemerkbar als auf Kurzstrecken.

So? Sind sie das?
Dem liegt kein Naturgesetz zugrunde, es muss nicht zwingend auf Dauer so sein, könnte mir rein prinzipiell auch sehr gut vorstellen, dass es langfristig genau andersrum ist (Vorfertigung, modulare Bauweise etc.).
Worauf stützt Du Deine These? Auf Planungen, Schätzungen, die 8 Jahre und älter sind?
Gerade in den letzten paar Jahren hat sich im Fahrwegbau beim TRansrapid nochmal viel getan.

Aber wie gesagt, um die Kosten an sich ging es in China eher weniger.

Der Transrapid ist vom Prinzip her schon höher ausgelastet als ein langsameres System...

Das ist die Voraussetzung dafür, dass sich ein teureres System wie der Transrapid überhaupt irgendwo rechnen kann.

Nö. Bei gleicher Auslastung rechnet sich der Transrapid eher, eben wegen seiner schnelleren Fahrzeit, geringeren Umläufen etc.
Und auch bei geringerer Auslastung wird sich ein TR ebenso rechnen.

Aber Du kennst sicher einige Bilder mit den doch recht monströsen Bauwerken, die für den TR erheblich schlanker hätten ausgeführt werden können. Auch hätte man vom Prinzip her schlanker trassieren können, weniger Menschen zwangsumsiedeln müssen, aber gut, der Punkt ist da ja nich so gewichtig.^^

Der Transrapid kann prinzipiell schlanker trassiert werden, durch das hohe Steigungsvermögen ist es teilweise möglich Tunnel und Talbrücken wegzulassen. Das trifft allerdings nur auf sehr lange Steigungsstrecken zu, da man bei den Geschwindigkeiten am Ende der Steigung Übergangsbögen braucht, die mehrere Kilometer lang sind. Sonst würden sich die Leute reihenweise in den Züge übergeben.

Du bist da vielleicht zu sehr fixiert auf eine mögliche 10% Steigung bei gleichzeitig ve von 550 km/h? ^^
Der TR hat aber schon beträchtliche Vorteile bei einfach nur 25 Promille Steigungen, 35 Promille, 4%, 6%, 8% etc.
Eine lange Zeit vorgesehene Variante des TR MUC sah eine 8%-Steigung im Bereich Hbf vor und in Shanghai gibt es m.E. auch eine ähnliche. Mit ICE technisch nicht machbar.
Und die Übergangsbögen sind beim TR bei gleicher Geschwindigkeit auch flexibler und müssen nicht Kilometer im Lageplan in Anspruch nehmen.
Außerdem gibts noch eben die Vorteile im Lageplan, die Kurvenradien, s.o.

Sehr zu tragen käme aber bei der Langstrecke auch der grundsätzliche deutliche Geschwindigkeitsunterschied.

So hoch ist der heute nicht mehr, die Strecke ist ja für 380km/h ausgelegt. In diesem Geschwindigkeitsbereich dürfte sich auch der Energieverbrauch beider Systeme nicht mehr sehr unterscheiden, da die Verluste fast überwiegend aerodynamisch sind.

380 km/h wird aber nicht gefahren werden.
Und diesen 380 km/h entsprechen in China beim Maglev nicht 430 km/h, sondern vllt. 600 km/h, das heißt also, in China wäre eher der Geschwindigkeitsvorteil des Transrapids noch größer.
Entscheidende Forderung allein schon beim Flughafenanbinder Shanghai war eine v-max von über 500 km/h.
Der Vorteil des Transrapid im Energiebedarf macht sich gerade so richtg in diesen Geschwindigkeitsbereichen bemerkbar. Der Transrapid kann vollständig verkleidet werden, hat absolut überhaupt keine Berührungspunkte zum Fahrweg, keinen Stromabnehmer etc. Alles Sachen die gravierend stören bei Rad/Schiene, erst recht bei Geschwindigkeiten von über 300 km/h.
Das einzige was in China etwas weniger von Vorteil ist, ist die bessere Breite des Transrapid. Die Züge sind in China ja auch breiter als hierzulande.

Die Situation sähe also sowohl in China als auch in USA ganz anders aus, wenn wir hier TR-Strecken Berlin-Hamburg(-Amsterdam) und Flughafenanbinder München hätten.

Berlin-Hamburg wäre ja eine neue Dimension gewesen - aber der Flughafenanbinder in München wäre doch nichts anderes gewesen als die Strecke in Shanghai.

Sinnvoll fand ich die Idee in die Mitte der Strecken Hamburg-Berlin einen neuen Großflughafen für beide Städte zu bauen. Mit 25 Minuten Fahrzeit aus jeder Stadt und Checkin im Zug. Da wären zwei Großstädte von Fluglärm und Abgasen verschont worden und einen neuen Großflughafen plante man damals in Berlin ja sowieso. Nur leider ist dies nie ernsthaft verfolgt worden.

Gruß Jörg

Bei Rad/Schiene ja genauso - da tun sich die Systeme nich so sehr viel vom Prinzip her.

Die Streckenkosten sind aber beim Transrapid höher als im Rad-Schiene System, dies macht sich auf der Langstrecke eher bemerkbar als auf Kurzstrecken.

Der Transrapid ist vom Prinzip her schon höher ausgelastet als ein langsameres System...

Das ist die Voraussetzung dafür, dass sich ein teureres System wie der Transrapid überhaupt irgendwo rechnen kann.

Aber Du kennst sicher einige Bilder mit den doch recht monströsen Bauwerken, die für den TR erheblich schlanker hätten ausgeführt werden können. Auch hätte man vom Prinzip her schlanker trassieren können, weniger Menschen zwangsumsiedeln müssen, aber gut, der Punkt ist da ja nich so gewichtig.^^

Der Transrapid kann prinzipiell schlanker trassiert werden, durch das hohe Steigungsvermögen ist es teilweise möglich Tunnel und Talbrücken wegzulassen. Das trifft allerdings nur auf sehr lange Steigungsstrecken zu, da man bei den Geschwindigkeiten am Ende der Steigung Übergangsbögen braucht, die mehrere Kilometer lang sind. Sonst würden sich die Leute reihenweise in den Züge übergeben.

Sehr zu tragen käme aber bei der Langstrecke auch der grundsätzliche deutliche Geschwindigkeitsunterschied.

So hoch ist der heute nicht mehr, die Strecke ist ja für 380km/h ausgelegt. In diesem Geschwindigkeitsbereich dürfte sich auch der Energieverbrauch beider Systeme nicht mehr sehr unterscheiden, da die Verluste fast überwiegend aerodynamisch sind.

Gruß Jörg

Bin ich mir nicht sicher.

China hat in Shanghai ja eine berührungsfreie Bahn. Diese wurde aber nicht weiterentwickelt.
Das muss doch irgendwelche Gründe haben...

Gewiss hat das Gründe.
Sie haben die Systemtechnik nicht,
diese liegt weiterhin noch allein nur bei ThyssenKrupp & Siemens.
Dort wurde sie aber auch weiterentwickelt, der TR 09 stellt eine deutliche Weiterentwiclung dar gegenüber dem TR 08 bzw. SMT (vgl. WEP).
China forscht selbst an einem Maglev, den sie zur EXPO vorgestellt haben, sieht verwundernswert sehr dem SMT-Transrapid ähnlich und die Rechte für den Fahrwegbau haben sie und auch entsprechend die neue Station am anderen Flughafen hergerichtet.

Auch in den USA, doch auch für sowas prädestiniert (mehr noch als China), setzen auf "high speed rail".
Muss wohl auch irgendwelche Gründe haben...

Bisher hatte USA eigentlich absolut überhaupt nicht auf "high speed rail" gesetzt, sondern nahezu komplett auf Maglev.
Das hat sich in letzten 1-2 Jahren geändert, ja, leider.

Die Situation sähe also sowohl in China als auch in USA ganz anders aus, wenn wir hier TR-Strecken Berlin-Hamburg(-Amsterdam) und Flughafenanbinder München hätten.

Der Hauptgrund kann eigentlich nur der sehr hohe Anschaffungspreis sein, der auch in Deutschland für das "Aus" verantwortlich war.
Langfristig würde sich der TR aber auf jeden Fall lohnen.

gerade auf einer solchen Langstrecke wären die hohen Kosten aber besonders ins Gewicht gefallen, da beim Transrapid ja die Strecke die Kosten ausmacht und weniger die Züge.

Bei Rad/Schiene ja genauso - da tun sich die Systeme nich so sehr viel vom Prinzip her.
Beim TR sind die Fahrzeugkosten geringer durch die Technik und die Umläufe, ja.
Genau, durch die Langstrecke werden die Fahrzeitvorteile, also Geschwindigkeitsvorteile der Magnetschnellbahn deutlicher.

Der Transrapid kann sich eigentlich nur dort lohnen, wo sehr viele Züge auf einer kurzen Strecke fahren.

Und wie viel "sehr viele" ist, ist dann subjektiv?
Gerade in China sollte das kein Thema sein bzw. eben dann erst recht für den TR sprechen.
Allein was für einen großen Platz sie beim anderen Flughafen von Shanghai für die Maglev-Station angesetzt haben spricht Bände.

Die Strecke muss beim Transrapid immer höher ausgelastet sein, als bei einem Verkehrssystem mit niedrigeren Kosten damit es genauso wirtschaftlich betrieben werden kann.

Der Transrapid ist vom Prinzip her schon höher ausgelastet als ein langsameres System...

Ich kenne allerdings die Streckenführung nicht, um zu bewerten ob das Steigungsvermögen des Transrapid hier die Baukosten hätte reduzieren können, da weniger Tunnel und Talbrücken benötigt worden wären.

Aber Du kennst sicher einige Bilder mit den doch recht monströsen Bauwerken, die für den TR erheblich schlanker hätten ausgeführt werden können. Auch hätte man vom Prinzip her schlanker trassieren können, weniger Menschen zwangsumsiedeln müssen, aber gut, der Punkt ist da ja nich so gewichtig.^^

Um die Baukosten an sich gehts in China ja nicht.

Auf einer Langstrecke kommt auch der Vorteil des hohen Beschleunigungsvermögens nicht zum tragen.

Kommt auf die Strecke und das Betriebskonzept drauf an, kann durchaus auch sehr relevant sein.
Sehr zu tragen käme aber bei der Langstrecke auch der grundsätzliche deutliche Geschwindigkeitsunterschied.

Ansonsten kann in Sachen, Pünktlichkeit und Sicherheit, kein anderes Verkehrsmittel, mit dem TR mithalten.

Shinkansen? Keine einzige Verletzung seit 1964.

gruß,

Oscar (NL).

erreicht m.E. bei weitem nicht die Werte des TR.

Der Hauptgrund kann eigentlich nur der sehr hohe Anschaffungspreis sein, der auch in Deutschland für das "Aus" verantwortlich war.
Langfristig würde sich der TR aber auf jeden Fall lohnen.

gerade auf einer solchen Langstrecke wären die hohen Kosten aber besonders ins Gewicht gefallen, da beim Transrapid ja die Strecke die Kosten ausmacht und weniger die Züge.
Der Transrapid kann sich eigentlich nur dort lohnen, wo sehr viele Züge auf einer kurzen Strecke fahren.
Die Strecke muss beim Transrapid immer höher ausgelastet sein, als bei einem Verkehrssystem mit niedrigeren Kosten damit es genauso wirtschaftlich betrieben werden kann.
Ich kenne allerdings die Streckenführung nicht, um zu bewerten ob das Steigungsvermögen des Transrapid hier die Baukosten hätte reduzieren können, da weniger Tunnel und Talbrücken benötigt worden wären.
Auf einer Langstrecke kommt auch der Vorteil des hohen Beschleunigungsvermögens nicht zum tragen.

Gruß Jörg

Ansonsten kann in Sachen, Pünktlichkeit und Sicherheit, kein anderes Verkehrsmittel, mit dem TR mithalten.

Shinkansen? Keine einzige Verletzung seit 1964.

gruß,

Oscar (NL).

Der Transrapid in Shanghai, läuft seit 8 Jahren völlig störungsfrei!

Das wäre mir neu. Aufgrund eines technischen Problems ist im Jahr 2006 ein Zug in Brand geraten.

Ok, daran habe ich nicht mehr gedacht. Eine defekte Batterie, hat ein Feuer verursacht. Aber das war keine große Sache und kein spezielles TR Problem.
Ansonsten kann in Sachen, Pünktlichkeit und Sicherheit, kein anderes Verkehrsmittel, mit dem TR mithalten.

Und wenn du gerne Überschallschnell fliegen möchtest

Nein. Das war Ironie.

Der Transrapid in Shanghai, läuft seit 8 Jahren völlig störungsfrei!

Das wäre mir neu. Aufgrund eines technischen Problems ist im Jahr 2006 ein Zug in Brand geraten.

Bin ich mir nicht sicher.

China hat in Shanghai ja eine berührungsfreie Bahn. Diese wurde aber nicht weiterentwickelt.
Das muss doch irgendwelche Gründe haben...

Der Transrapid in Shanghai, läuft seit 8 Jahren völlig störungsfrei!

Auch in den USA, doch auch für sowas prädestiniert (mehr noch als China), setzen auf "high speed rail".
Muss wohl auch irgendwelche Gründe haben...

Der Hauptgrund kann eigentlich nur der sehr hohe Anschaffungspreis sein, der auch in Deutschland für das "Aus" verantwortlich war.
Langfristig würde sich der TR aber auf jeden Fall lohnen.

China hat in Shanghai ja eine berührungsfreie Bahn. Diese wurde aber nicht weiterentwickelt.
Das muss doch irgendwelche Gründe haben...

Auch in den USA, doch auch für sowas prädestiniert (mehr noch als China), setzen auf "high speed rail".
Muss wohl auch irgendwelche Gründe haben...

gruß,

Oscar (NL).

CN: Transrapid wäre besser gewesen.

Ich finde es auch eine Schande, dass die Boing 2707 nie weiterentwickelt wurde... so eine zukunftsweisende Idee^^

eher als erwartet ist die SFS Beijing-Shanghai fertiggestellt worden. Die Strecke ist 1318 km lang und wurde in 31 Monaten gebaut.
Dauerte eine Reise vorher 10 Stunden (wobei in Deutschland 131,8 km/h Schnitt immer noch respektabel ist), ab Oktober 2011 sind es nur 4 Stunden (329,5 km/h). Die Strecke wurde für 380 km/h gebaut.

Sorry, das glaube ich erst, wenn der Zug auch wirklich fährt. Damit müsste man fast überall die Höchstgeschwindigkeit ausfahren und planmäßig gibt es 380 km/h noch nirgends. Wenn man sich mal überlegt, wie viele Probleme heute noch bei 300 km/h auftauchen steckt da noch viel Entwicklungsarbeit drin.

Außerdem soll die Strecke angeblich 20 Haltepunkte haben. Da sind nicht gerade viele Direktzüge zu erwarten.

Aber irgendwann werden sie es sicher hingebkommen.

Gruß
Johannes

Weiterhin sollte es uns freuen, wenn die Chinesen beim Transport ihrer Oberschicht und Machtelite auf die Bahn setzen und nicht aufs Flugzeug.

Bin ich mir nicht sicher. Auch in China wird viel geflogen und dort gibt es auch die Ryanairs, z.B. Spring Airlines, http://www.china-airlines.com.

Dass hier in West-Europa oder besonders (Spanien someone?) in Deutschland so wenig SFS gebaut werden liegt eben auch in einer anderen Prioritätensetzung: Deutschland pumpt viel Geld in die Straßeninfrastruktur.

China auch.
Es werden dort massiv Autobahnen gebaut, denn Ying Pang Normalchinese hat jetzt das Genuss eines eigenen Autos vor der Tür.

Was ist so schlimm daran zu sagen: uns geht es gut, wir brauchen nicht mehr?

Das war auch genau die Gedanke bei unserer Zuiderzeelinie.
Brauchen wir eine Verbindung Amsterdam-Groningen in 60 Minuten?
Oder kann es etwa sein, dass man sich dort lieber die Ruhe schätzt, anstelle eine Bestürmung aus Amsterdam?

gruß,

Oscar (NL).

Zunächst mal zeigen ja auch zB die deutschen Erfahrungen aus Wachstumszeiten, dass in solchen Jahren viele Entscheidungen getroffen werden, die später nur für teuer Geld geheilt werden können. Auch muss man sehen, dass das deutsche BIP pro Kopf stärker steigt, als das chinesische (D: 40.000$ * 2% = 800$; CN: 6000$ * 10% = 600$), wenn man mal diese etwas vereinfachte Rechnung aufmacht; das heißt, dass man eben nicht sagen kann, dass China mit großen Schritten *aufholt*. Dazu kommen immer mehr Berichte, dass sich die Arbeiter in China emanzipieren (zB zuletzt ein großes Zeit-Dossier), das heißt auch dort werden die Löhne steigen und die Wettbewerbsfähigkeit wird sich verringern.

Und letztlich finde ich es sogar gut, wenn andere Staaten sich entwickeln und einen ähnlichen Lebensstandard erreichen. Selbst wenn die Chinesen auf einmal „reicher“ sind als wir, heißt das ja nicht, dass es „uns“ automatisch schlechter geht (maximal relativ).
Weiterhin sollte es uns freuen, wenn die Chinesen beim Transport ihrer Oberschicht und Machtelite auf die Bahn setzen und nicht aufs Flugzeug.

Dass hier in West-Europa oder besonders (Spanien someone?) in Deutschland so wenig SFS gebaut werden liegt eben auch in einer anderen Prioritätensetzung: Deutschland pumpt viel Geld in die Straßeninfrastruktur. In Deutschland wird immer noch viel Geld in die regionale Entwicklung gesteckt, was Verkehr vermeidet und soziale Spannungen abbaut. Wenn zB Deutschland wollte, könnte es ja problemlos SFS im gleichen Umfang bauen, aber man muss natürlich auch nach dem Sinn fragen dürfen.

Und dann frage ich mich, was an dem Vorwurf der CDU an die Gegner von S21, sei seien wohlstandssatt ein Vorwurf ist. Irgendwann ist doch auch der Punkt erreicht, wo der noch größere Fernseher und das dritte Auto für die Familie kaum noch einen Zuwachs Zufriedenheit erzeugen, dass dafür nötige Wirtschaftswachstum aber immense negative Folgen generiert. Was ist so schlimm daran zu sagen: uns geht es gut, wir brauchen nicht mehr?

Meine Gedanken dazu, hoffentlich nicht zuuuu sprunghaft ;)
Schönen Nachmittag, Ben