Man = Bund-Gutachter-Aussage

Eben, und genau das ist der Haken:
Da mit der Mottgers - Spange an einer wichtigen Stadt vorbeigefahren wird, hat der Bund eine Untersuchung in Auftrag gegeben, ob die Mottgers - Spange auch dann noch einen KNF > 1,0 hat, wenn einige Züge nicht über dieses Spange, sondern über die Altstrecke fahren. Der Gutachter wiederum hat wegen dieser Vorgabe angenommen, dass alle zwei Stunden ein Zug über Aschaffenburg fährt und ist dann zu dem Schluss gekommen, dass sich die Mottgers - Spange selbst dann noch trägt, wenn weiterhin einige Züge über Aschaffenburg fahren.

Es ist also gerade andersherum: Die Tatsache, dass in der Kosten - Nutzen - Berechnung einige Züge über Aschaffenburg fahren, hat nichts mit Planungen der Bahn zu tun, angeblich einige Züge über Aschaffenburg zu fahren. Im Gegenteil, wenn alle Züge über die Mottgers - Spange fahren, und keiner über A'burg wird der KNF sogar noch besser.

Holger

Schaut euch mal die aktuelle Studie des Bundesverkehrsministeriums an (ist ein paar Beiträge weiter unten verlinkt). Zur Mottgers-Spange:

* HG wird auf 250 km/h reduziert
* Linienführung ist noch nicht endgültig bekannt, es wird aber von der als Mottgers-Spange bekannten Linienführung zwischen Hanau und Mottgers ausgegangen.
* vorläufiger Nutzen/Kosten-Faktor: 2,0
* Der 200 km/h-Ausbau Eisenach-Erfurt ist grundsätzlich Projektbestandteil

Im Vergleich zur Strecke über Stuttgart wird festgestellt:

* Stuttgart-Ulm wenn die genannten NBS (noch) nicht gebaut ist, gibt einen NKF von 1,5
* anderenfalls sinkt der NKF auf 1,2

Inzwischen habe ich auch herausgefunden, warum sich der NKF bei nur 250 km/h so verbessert. Die Baukosten machen dabei keinen großen Unterschied (5 Mio Euro), aber die Investitionskosten und Betriebskosten für die Züge sinken, weil weiterhin Züge mit 230-250 km/h Höchgeschwindigkeit verkehren können. Das fließt in die Rechnung alles mit ein.

In der Studie sind übrigens auch die exakten Fahrzeiten (in Minuten) angegeben.

Gruß
Johannes

Die 10 Minuten Fahrzeitaufschlag über Flughafen halte ich für verkraftbar, weil die Strecke durchs Rheintal ohnehin keine schnelle Strecke ist, bei der die Kunden zeitkritisch sind. Aber durch den Halt am Flughafen lassen sich sehr gute neue Umsteigeverbindungen realisieren.

Dafür gehen andere verloren und zumindest im bisherigen Preismodell ist die Fahrt über Flughafen auch teurer.

Bischofsheim ist von Mannheim weiter über Friedrichsfeld - Darmstadt oder über Mainz Hbf. - Kastel - Kostheim erreichbar. Das ist zwar beides ein Umweg, jedoch hat das den

Naja, die Diskussion hatten wir ja hier schonmal... Der Umweg über Kaiserbrücke und Kastel ist reichlich unpraktisch, weil dann alle Züge, die diese Strecke fahren, durch den Mainzer Hauptbahnhof müssen, was zum einen die wartenden Beförderungsfälle nerven dürfte (ein Güterzug ist laut!) und zum anderen der Bahnhof Mainz sowieso schon ein Engpass ist (auch mit drei Tunneln und Überwerfungsbauwerk Nordkopf).

Ich wage einfach mal zu behaupten, dass die Fahrplaner, die den aktuellen Plan gemacht haben, nicht alles Idioten sind und sich wohl was dabei gedacht haben, den Verkehr so aufzuteilen wie er momentan ist. ;-)

Hallo,

ICE-T-Fan: Dann macht es auch keinen Sinn diese 5 IC verlegen. Die 5 Trassen am Tag machen den Kohl nicht fett.

Doch, weil mehrere IC diese Strecke benutzen (wenn sie denn nicht wegen brennender Müllverbrennungsanlagen gesperrt ist) und durch Worms durchfahren.

Von denen spreche ich gar nicht, mir geht es nur um die, die du erwähnt hast und dort halten. Der Rest kann ja dann fahren wie er lustig ist.

Verlagern will man nur die Linie 41.

Hallo,

die Frage ist halt nur, wer "man" ist. Denn DB Fernverekhr kann man bekanntlich zu nichts verpflichten. Auch gut möglich, dass diese Absicht, Aschaffenbrug weiter zu bedienen, heute versprochen und morgen wieder ganz schnell vergessen wird.

Problematisch an der Mottgers - Spange ist der Naturpark Spessart, der zentral durchschnitten würde. Allein schon deswegen und wegen der schnelleren Strecke wäre ich eher für die Kinzigtalvariante.

Holger

ICE-T-Fan: Dann macht es auch keinen Sinn diese 5 IC verlegen. Die 5 Trassen am Tag machen den Kohl nicht fett.

Doch, weil mehrere IC diese Strecke benutzen (wenn sie denn nicht wegen brennender Müllverbrennungsanlagen gesperrt ist) und durch Worms durchfahren.

mrhuss: Das funktioniert nicht, weil die Strecke Mainz-Worms vom wichtigen Güterbahnhof Mainz-Bischofsheim nicht erreichbar ist.

Und Mainz-Mannheim über Flughafen dauert länger als über Worms. Mainz-Mannheim über Groß-Gerau und Biblis ist dagegen ziemlich genau gleich.

Die 10 Minuten Fahrzeitaufschlag über Flughafen halte ich für verkraftbar, weil die Strecke durchs Rheintal ohnehin keine schnelle Strecke ist, bei der die Kunden zeitkritisch sind. Aber durch den Halt am Flughafen lassen sich sehr gute neue Umsteigeverbindungen realisieren.

Bischofsheim ist von Mannheim weiter über Friedrichsfeld - Darmstadt oder über Mainz Hbf. - Kastel - Kostheim erreichbar. Das ist zwar beides ein Umweg, jedoch hat das den Vorteil, dass der Güterverkehr fernverkehrsfreie Strecken Darmstadt - Mainz und Mainz - Mannheim hat, während der Fernverkehr güterzugfreie Strecken Mainz - Flughafen (bis auf Anbindung Rüsselsheim) und Sportfeld - Mannheim hat. Nachts kann man den Fahrplan ja gerne anders gestalten.

Holger

Man sollte die IC von der Wormser Strecke entfernen und dafür über F. Flughafen führen. Dafür sollten andererseits die Güterzüge von der Bibliser Strecke auf die Wormser Strecke umgelegt werden. Ebenso sollten zwischen Mainz und Frankfurt die Personenverkehrszüge vorrangig die südliche Strecke nutzen, so dass die Güterzüge die nördliche Strecke nutzen können. Dadurch werden die schnellen Züge gebündelt und die langsameren Güterzüge haben mehr Trassen.

ICE-T-Fan:

Da werden dir aber die Leute aus Worms & Co. aufs Dach steigen, wenn du ihnen den Fernverkehr weg nimmst.
Die IC-Züge sind doch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

Die IC-Züge sind noch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

Blickpunkt Deutsche Bahn: Ende der Zehner gibt es die neuen wunderschönen IC-Triebwagen sowie eine neue Paradestrecke (F-MA). Dann sollen doch diese Triebwagen die schnellst mögliche Verbindung darstellen, z.B. dadurch, dass sie mit 230-250 Sachen über die Rennbahn jagen = ICE-Tempo für IC-Preis. Mainz hat ja keine Rennbahn vor der Tür, ist also Fläche. Und wir sollten als Unternehmen doch in der Fläche vertreten sein, nichtwahr? Das ist doch die Aufgabe des IC?

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: solange Deutschland noch keinen Mittelstreckenzug hat, die WO, FT usw. bedienen könnte, muss der IC diese Rolle erfüllen, sonst wird die Grand Canyon FV/NV immer größer, und entstehen "französische Umstände" (lies: Otto fährt mit seinem Auto zum Fernbahnhof und benutzt erst ab dort die Bahn).
Lass die Schienenraketen doch über die neue Rennbahn knallen. Auf dieser Strecke verlagert man mindestens 3 stündliche ICE-Linien: NRW-M, B-F-MA-Basel/S, HH-F-Basel/S. Dazu auch noch die ICE International nach Paris und Marseille.
Auf die linksrheinische kommen dann zweistündlich Rheintalzüge, eine Stunde versetzt Züge aus Wiesbaden / ggf. Dein "IC300".
Auf die Riedbahn RE200, ggf. mit neu zu beschaffen Bombardier TwindeXX Doppelstocktriebwagen.
Auf die Bergstrasse die ICs die jetzt z.B. Frankfurt-Salzburg fahren, sowie die Main-Weser ICs.

Die Lösung ist einfach und simpel und verträglich: Man sollte die Linie 47 als IC fahren lassen, dass generiert genug Fahrgäst, da man so eine günstige Alternative über die Rennbahn hat.

Wenn dann aber ein ICE 3 kommt, würde das vielleicht Leute abschrecken: "Nein, das ist ein ICE, das sind solche teure Züge, da gilt meine IC-Fahrkarte nicht."
Also muss man vielleicht die ICE-Logos einiger Triebwagen entfernen und z.B. durch das Kürzel RMX ersetzen: Rhein-Main-Express.
Andererseits: mit den neuen IC-Triebwagen verschwindet auch der letzte optische Unterschied IC vs. ICE, nämlich die Lokomotive.
Ich erwarte übrigens nicht dass die neuen IC250 auf die Rennbahn K-F eingesetzt werden.

gruß,

Oscar (NL).

Man sollte die IC von der Wormser Strecke entfernen und dafür über F. Flughafen führen. Dafür sollten andererseits die Güterzüge von der Bibliser Strecke auf die Wormser Strecke umgelegt werden.

Das funktioniert nicht, weil die Strecke Mainz-Worms vom wichtigen Güterbahnhof Mainz-Bischofsheim nicht erreichbar ist.

Und Mainz-Mannheim über Flughafen dauert länger als über Worms. Mainz-Mannheim über Groß-Gerau und Biblis ist dagegen ziemlich genau gleich.

Da werden dir aber die Leute aus Worms & Co. aufs Dach steigen, wenn du ihnen den Fernverkehr weg nimmst. Die IC-Züge sind doch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

Warum, wenn heute schon nur 2 Züge Richtung Mainz und 3 Richtung Mannheim dort halten? Worms war nie Systemhalt.

Dann macht es auch keinen Sinn diese 5 IC verlegen. Die 5 Trassen am Tag machen den Kohl nicht fett.

Da werden dir aber die Leute aus Worms & Co. aufs Dach steigen, wenn du ihnen den Fernverkehr weg nimmst. Die IC-Züge sind doch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

Warum, wenn heute schon nur 2 Züge Richtung Mainz und 3 Richtung Mannheim dort halten? Worms war nie Systemhalt.

Die Lösung ist einfach und simpel und verträglich: Man sollte die Linie 47 als IC fahren lassen, dass generiert genug Fahrgäst, da man so eine günstige Alternative über die Rennbahn hat.

Die Regelfahrzeit mit dem IC durchs Rheintal nach Köln Hbf. ist 1h45, über Limburg und Montabaur 1h21 und Sonderangebote gibt es heute schon (Freizeit - Ticket). Gut, ohne Zwischenhalt wäre der Zug mit 1h11 wirklich ziemlich schnell. Aber den Zug zum gleichen Preis, wie den ICE zu verkaufen, halte ich doch nicht für so ideal. Denn die Trassengebühren sind auf der NBS sehr hoch und der ICE3 in der Anschaffung verglichen mit den Rheintal - ICs auch.

Ich denke mir halt: Von einem Halt in Köln - Messe/Deutz könnten die Fahrgäste zur Messe, zum Flughafen und zu den rechtsrheinischen Gewerbegebieten stärker profitieren, als heute. Ferner wäre die Verbindung Mainz - Düsseldorf mit dem ICE über Limburg wirklich unschlagbar schnell bei 1h38 mit Halten in Limburg und Montabaur verglichen mit 2h14 via Rheintal.

Holger

Hallo,

1. Wormser Strecke: ehrlich gesagt sehe ich das ganz anders:

Das Problem an den Nord - Süd - Korridoren Rhein/Main - Rhein/Neckar liegt meines Erachtens an der zu starken Mischnutzung aller drei Strecken.

Man sollte die IC von der Wormser Strecke entfernen und dafür über F. Flughafen führen. Dafür sollten andererseits die Güterzüge von der Bibliser Strecke auf die Wormser Strecke umgelegt werden. Ebenso sollten zwischen Mainz und Frankfurt die Personenverkehrszüge vorrangig die südliche Strecke nutzen, so dass die Güterzüge die nördliche Strecke nutzen können. Dadurch werden die schnellen Züge gebündelt und die langsameren Güterzüge haben mehr Trassen.

Da werden dir aber die Leute aus Worms & Co. aufs Dach steigen, wenn du ihnen den Fernverkehr weg nimmst. Die IC-Züge sind doch für die Erschließung von Städten dieser Größenordnung gedacht.

2. ICE Mainz - Wiesbaden - Köln: Meiner Meinung nach kann die Strecke nicht genug Verkehr generieren, weil zuwenig Fahrgäste von der Strecke profitieren.

Alle Fahrgäste aus Mainz fahren nach Köln unwesentlich langsamer am Rhein entlang. Selbst bei Auslassung aller Unterwegsbahnhöfe rechtfertigt der höhere ICE - Preis keinesfalls den geringen Zeitvorteil. Ferner hat Mainz auch nur unter 200.000 Ew und gerade auch für das sowie so umsteigende Umland von Mainz wird der nahegelegene Frankfurter Flughafenbahnhof immer viel mehr Direktverbindungen anbieten.

Die Wiesbadener sind alleine zu wenig, um einen solchen Zug vollzubekommen. Aber auch die Wiesbadener haben regelmäßige schnelle S-Bahnverbindungen zum Flughafen, wo es dann Anschlüsse in alle Himmelsrichtungen gibt.

Meine Lösung: Der Wiesbaden - ICE sollte über Köln - Messe/Deutz nach Düsseldorf fahren, da insbesondere die Menschen auf der Schäl Sick von der schnellen Fahrzeit profitieren, Richtung Kölner Innenstadt ist der IC durchs Rheintal ähnlich schnell, - dann können auch Umsteiger mit dem ICE von Düsseldorf aus weiterfahren Richtung Norden.

Holger

Die Lösung ist einfach und simpel und verträglich: Man sollte die Linie 47 als IC fahren lassen, dass generiert genug Fahrgäst, da man so eine günstige Alternative über die Rennbahn hat.

1. Wormser Strecke: ehrlich gesagt sehe ich das ganz anders:

Das Problem an den Nord - Süd - Korridoren Rhein/Main - Rhein/Neckar liegt meines Erachtens an der zu starken Mischnutzung aller drei Strecken.

Man sollte die IC von der Wormser Strecke entfernen und dafür über F. Flughafen führen. Dafür sollten andererseits die Güterzüge von der Bibliser Strecke auf die Wormser Strecke umgelegt werden. Ebenso sollten zwischen Mainz und Frankfurt die Personenverkehrszüge vorrangig die südliche Strecke nutzen, so dass die Güterzüge die nördliche Strecke nutzen können. Dadurch werden die schnellen Züge gebündelt und die langsameren Güterzüge haben mehr Trassen.

2. ICE Mainz - Wiesbaden - Köln: Meiner Meinung nach kann die Strecke nicht genug Verkehr generieren, weil zuwenig Fahrgäste von der Strecke profitieren.

Alle Fahrgäste aus Mainz fahren nach Köln unwesentlich langsamer am Rhein entlang. Selbst bei Auslassung aller Unterwegsbahnhöfe rechtfertigt der höhere ICE - Preis keinesfalls den geringen Zeitvorteil. Ferner hat Mainz auch nur unter 200.000 Ew und gerade auch für das sowie so umsteigende Umland von Mainz wird der nahegelegene Frankfurter Flughafenbahnhof immer viel mehr Direktverbindungen anbieten.

Die Wiesbadener sind alleine zu wenig, um einen solchen Zug vollzubekommen. Aber auch die Wiesbadener haben regelmäßige schnelle S-Bahnverbindungen zum Flughafen, wo es dann Anschlüsse in alle Himmelsrichtungen gibt.

Meine Lösung: Der Wiesbaden - ICE sollte über Köln - Messe/Deutz nach Düsseldorf fahren, da insbesondere die Menschen auf der Schäl Sick von der schnellen Fahrzeit profitieren, Richtung Kölner Innenstadt ist der IC durchs Rheintal ähnlich schnell, - dann können auch Umsteiger mit dem ICE von Düsseldorf aus weiterfahren Richtung Norden.

Holger

Dazu passt ja, dass diese Linie auf der Bestandsstrecke bleiben und Aschaffenburg an den Fernverkehr anbinden soll. Verlagern will man nur die Linie 41.

Linie 41 wird wahrscheinlich langfristig einen Zweistundentakt bekommen. Damit wäre die Südverzweigung, der Mottgers-Spange, die am schlechtesten ausgelastete NBS Deutschlands.

Wenn wir das so genau wüssten. Was wird gebaut und was wird wovor fertig? Alb-NBS, Ried-NBS, Mottgers-NBS, weitere Beschleungung, gar Bypässe für Mannheim und Ulm ...

Kann nur mal erinnern, schnellste Fahrzeit Köln-München:
- bis 1991 Rheintal, Treuchtlingen
- 1991-2003 über Rheintal, Stuttgart
- 2003-2006 über Westerwald, Stuttgart
- ab 2006 über Westerwald, Nürnberg
- ...
Und die kürzeste Fahrzeit Frankfurt-München kann sich davon auch noch leicht unterscheiden.

Die Verzweigung Richtung Fulda wäre dagegen eine der am besten Ausgelastetsten. Daher würde ich lieber eine direkte NBS Glenhausen - Fulda bauen. Die Kosten dürften zwar ein wenig höher liegen, jedoch hätte man eine deutlichere Beschleunigung der wichtigen Verkehrsströme, die ja eher noch zunehmen werden.

Naja, wichtig wäre, dass man an den Abzweigen der Mottgers-Spange diese Relation vorrangig behandelt, sodass 250 km/h durchgängig fahrbar sind.

In einem zweiten Abschnitt müsste man aber auf jeden Fall noch Gelenhausen - Hanau komplett viergleisig ausbauen.

Glaube, das gehört zur geplanten Mottgers-Spange dazu, ab Hu-Wolfgang viergleisig.

Eventuell müsste man sich auch noch eine Verbesserung für Frankfurt - Hanau überlegen. Das ist aber schon wieder komplette Utopie. Die Anderen Sachen hoffentlich nicht.

Utopie: Nordbypass Hanau parallel A66, Nordmainische, Innenstadt-Tunnel und Frankfurt-21 für Fernverkehr, NBS nach F-Stadion!

Anderes Thema:
Im verlinkten FAZ Artikel stehen einige Kosten-Nutzen Faktoren verschiedener Neubaustrecken. (...)

Kommt mir auch komisch vor. Aber mit dem Bauchgefühl irrt man sich auch gerne.

ICE-T-Fan:
Ich finde es nur schade, dass solche HGV/ICE-Themen überall diskutiert werden nur nicht hier, wo es uns doch als ICE-Fans am stärksten betrifft.

Ich spiele hier neuerdings Anschubhilfe für die wichtigen Themen, die sonst ausgelassen werden.

Volle Zustimmung!

Oscar(NL):
Wenn man die Investitionskosten pro Sekunde ausdrückt, wird dieses "Kleinvieh" wohl günstiger sein als die geplante Mottgers-Spange.

Oh, ha!

Oscar(NL):
Also soll zwischen Regensburg und Pilsen eine ABS/NBS200 gebaut werden. Laut Wiki sollen zweistündlich ICEs verkehren.

Bisher ist eben nur eine Linie München-Prag angedacht, mit welchen Fahrzeugen auch immer: 200 km/h, Neigetechnik? Die Verbindung bis Nürnberg, von Frankfurt oder etwa Stuttgart ist wohl bisher nicht die Rede, sollte über die ausgebauten Route über Cheb und Marktredwitz laufen. Ich wäre froh, wenn überhaupt was, am wahrscheinlichsten die Donau-Moldau-Bahn, gebaut wird.

Oscar(NL):
Als ICE-Fan sehe ich natürlich gerne die Reihe 406/407 dort; so könnte nämlich eine Direktverbindung Amsterdam-Prag entstehen...

Das wird doch über Hannover, Berlin (nicht Halle!) und Dresden sicher schneller sein. Selbst ab Frankfurt könnte sich nach Prag ein Gleichstand zwischen der Dresdner und Nürnberger Route ergeben.

Wobei die Halte in Limburg und Montabaur ja nicht das eigentliche Problem dieser Linie waren, da ohne die Pendler von diesen Städten diese Züge noch weniger ausgelastet gewesen wären. Ich denke, dass das heute nicht viel anders wäre, da die meisten Reisenden in diesen ICEs doch Frankfurt als Ziel und Start haben.

Eben, Frankfurt oder Köln, aber sicher nicht Mainz. Allenfalls von Limburg nach Wiesbaden stelle ich mir noch genügend Potenzial vor. Das Problem ist aber eher die Schleife zum Flughafen Köln/Bonn, die kostet wirklich viel Zeit.

Diese ICE-Linie war ja glaube ich auch eher eine politisch gewollte.
Die Vorraussetzung damit Hessen und Rheinland-Pfalz der NBS durch ihre Länder zugestimmt hat war ja jeweils ein Bf an der NBS (Limburg Süd und Montabaur) und eine regelmäßige Anbindung der Landeshauptstädte (Wiesbaden/Mainz) an die NBS.

Das ist schon richtig. Ich trauere ja auch nur darüber, dass die Linie nie das war, was sie hätte sein können... Und darüber, dass die FV-Verbindung von Mainz nach Mannheim und somit weiter nach Süden schlecht ist (90/30-"Takt").