Danke für Deine detaillierten Anregungen; hier meine Anmerkungen:

[1] Ich verstehe nicht, warum die SNCF - Thalys ist immerhin rechtlich selbstständig und arbeitet auch eigene Rechnung - sich gegen 16 Verbindungen Amsterdam <-> Paris sträubt! Es spielt doch überhaupt keine Rolle, wie viele Fahrgäste, von Amsterdam wirklich nach Paris fahren, denn bis Brüssel ist der Zug bestimmt ausreichend gefüllt, und Brüssel <-> Paris ist ohnehin zumeist im 30-Min.-Takt bedient. Ich glaube - ernsthaft -, dass ein 30-Min.-Takt Amsterdam <-> Paris realistisch wäre.

[2] Für den "Massenverkehr" würde ich ein (oder zwei) Umstieg(e) für durchaus vertretbar halten (= Thalys im 30-Min.-Takt vorausgesetzt), was eine Bedienung Roosendaal <-> Amsterdam via IC Vlissingen/Amsterdam voraussetzen würde. Ab Roosendaal dann eine Verbindung nach Antwerpen bzw. direkt nach Brüssel (= z. B. Verlängerung der bestehenden IC-Verbindung von Charleroi über Brüssel nach Antwerpen). Natürlich müsste dann die Infrastruktur von Thalys angepasst werden: In Frankreich gibt es bspw. extra Automaten [= "TGV Échange Minute" (?)], die einen Umtausch in letzter Minute ermöglichen. Der Umtausch ist ja - im Falle des Normalpreises - kostenlos und entsprechend unproblematisch, zumal die "Masse" noch eine Alternative hätte.

[2a] Wenn EST ohnehin Amsterdam <-> London anbieten will, muss das zuvor genannte Konzept ja überdacht werden.

[3] Die Überlegung den ICE bis Rotterdam weiterzuleiten, kann ich mir sehr gut vorstellen.

[3a] Hinsichtlich der Flughafenanbindung sprachst Du von Eindhoven; dies wäre ja prinzipiell eine Alternative zu Arnhem. Allerdings fände ich dann die Ersatzstreckenführung via Venlo attraktiver, zumal M´Gladbach dann Anschluß an den FV erhalten würde und Duisburg/Düsseldorf Flughafen noch (relativ) bequem zu erreichen wären (= wohl gemerkt, ich setze einen Ausbau der betroffenen Strecken voraus). Problematisch wäre dann natürlich die zu erwartende Interdependenz mit Aachen <-> Amsterdam.

[3aa] Weiß jemand etwas über den angestrebten Umzug von Germanwings nach Maastricht? Dann wäre das natürlich auch wieder ein (potentielles) Ziel für "Kölner".

[4] Ist die Strecke Antwerpen <-> Den Haag wirklich attraktiv? Ich schätze, mit Umstieg in Rotterdam wäre man wahrscheinlich über Essen (B) immer noch schneller als über Norderkempen? *grübel*

4. (der am meisten interessante): ICE International Amsterdam-Berlin via Dortmund. Im Moment dauert AMS-OS-B mit Umstieg in Amersfoort 6:23 und AMS-DO-B mit Umstieg in Duisburg 7:07. Wobei mann bedenken muss, dass man in Duisburg eine Stunde Übergang hat = der Berlin-ICE ist gerade weg als der ICE International Einfahrt hat.

Das gilt aber jeweils nur bei den ersten beiden Verbindungen morgens ab Amsterdam. Danach hat man jeweils "nur" 38 Minuten Übergangszeit in Duisburg Hbf, die Fahrtzeit Amsterdam-Berlin beträgt 6:34 Stunden.

1. Fahrzeit nicht verbessert: die abgelösten ECs waren genauso schnell, und das mit Lokwechsel in Emmerich und Halt in Wesel.

Im NS-Kursbuch 1997/98 werden keine EC-Halte in Wesel aufgeführt. Nur einige Züge in der Tagesrandlage legten dort damals einen Halt ein.

2. Angebot schlechter statt besser:
a. der ICE International wurde die einzige verbliebene Verbindung Arnhem-Deutschland; der grenzüberschreitende Nahverkehr wurde komplett gestrichen.

Richtiger Nahverkehr gab es auch 1997 nicht, dafür allerdings eine Verbindung Arnhem-Emmerich mit dem EC.

b. von geschätzten 15-20 grenzüberschreitenden Zugpaare pro Tag wurde es nur 7-8.

Im Winterfahrplan 1997/98 gab es 12 Züge nach Deutschland (9 EC, 1 EN und 2 D) und 11 in die Niederlande (9 EC, 1 EN und 1 D).

1. Für die 6 heutigen Zugpaare werden angeblich 6 Triebwagen benötigt, welche in Amsterdam 2 Stunden rumstehen. Mit nur 4 zusätzlichen Triebwagen und Laufwegoptimierung (nach Schiphol) sei es möglich, einen Stundentakt (15 Zugpaare) zu betreiben.

Der Aufenthalt in Amsterdam ist manchmal schon kürzer. ICE 328/123, 226/125 und 128/127 haben "nur" eine Wendezeit von etwa 70 Minuten.

im Moment gibt es 6x pro Tag einen ICE International von Amsterdam nach Deutschland v.v. Diese Verbindung feiert heute ihr 10-jähriges Jubiläum.
Wobei ich mich frage, was da nun wirklich zu feiern ist. Mehr als "mehr Geld in die Kasse" fällt mir gar nicht ein. Lediglich die Tatsache, dass ein deutscher HGV-Zug bei uns fährt, war der Grund, dass ich die zugehörige Facebook-Seite ange"like"t habe. Offenbar sind mehr Leute dieser Meinung, denn die Seite hat im Moment nur 123 Gutfinder.

Nur so ein paar Tatsachen:

1. Fahrzeit nicht verbessert: die abgelösten ECs waren genauso schnell, und das mit Lokwechsel in Emmerich und Halt in Wesel.

2. Angebot schlechter statt besser:
a. der ICE International wurde die einzige verbliebene Verbindung Arnhem-Deutschland; der grenzüberschreitende Nahverkehr wurde komplett gestrichen.
b. von geschätzten 15-20 grenzüberschreitenden Zugpaare pro Tag wurde es nur 7-8.

3. Fahrzeugmaterial überdimensioniert: ein Grund, warum NS 4 ICE 3M beschafft hat, war ja die Planung einer HSL-Oost, die schlußendlich nicht gebaut wird.

Zur Verbesserung wird folgendes vorgeschlagen:

1. Für die 6 heutigen Zugpaare werden angeblich 6 Triebwagen benötigt, welche in Amsterdam 2 Stunden rumstehen. Mit nur 4 zusätzlichen Triebwagen und Laufwegoptimierung (nach Schiphol) sei es möglich, einen Stundentakt (15 Zugpaare) zu betreiben.

2. Weiterführung der ICEs via die HSL-Zuid nach Rotterdam. Hintergrund: die ICEs können dann auch in NL 300 km/h fahren. Umlauftechnisch passt es, und man spart so pro Stunde ein Fyra-Umlauf aus.

3. extra Halt in Düsseldorf Flughafen, weil viele Niederländer dort abfliegen.

4. (der am meisten interessante): ICE International Amsterdam-Berlin via Dortmund. Im Moment dauert AMS-OS-B mit Umstieg in Amersfoort 6:23 und AMS-DO-B mit Umstieg in Duisburg 7:07. Wobei mann bedenken muss, dass man in Duisburg eine Stunde Übergang hat = der Berlin-ICE ist gerade weg als der ICE International Einfahrt hat.
Ein ICE International Amsterdam-Oberhausen-Essen-Berlin durfte allerdings schon schneller sein und erst recht wenn die Strecke Arnhem-Oberhausen ausgebaut wird.
Vorschlag ist ein Stundentakt Amsterdam-Oberhausen und dann abwechselnd nach Frankfurt und Berlin. Ggf. kann Amsterdam-OB-E-B auch als IC gefahren werden.

5. Infra-Massnahmen in NL:
a. Ausbau Utrecht-Arnhem für 160 km/h, mit Beibehalt der ATB.
b. Ausbau Arnhem-Zevenaar für 200 km/h, zusätzlich ERTMS Level 2 (ATB notwendig für Arriva/Syntus allerdings Umstellung auf ATB-NG notwendig).
c. Ausbau Zevenaar-Emmerich (Grenze) für 200 km/h, nur ERTMS Level 2 und 15 kV AC (Arriva/Syntus fahren ja mit Diesel, Seite 13 enthält eine Grafik der Stromschleusen)

Anmerkungen meinerseits:

zu 1: ein Stundentakt bedeutet auch ein weniger optimaler Auslastungsgrad. Man zweifelt, ob sich der Stundentakt AMS-F rechnet.

zu 2: nur schade, dass ICE International und die HSL-Zuid in unterschiedliche Konzessionen untergebracht worden sind.

zu 3: das durfte mit dem deutschen Flugsteuer wieder anders aussehen. Abflug ab Eindhoven wäre attraktiver.

zu 5: ich lese immer wieder, dass ein 200 km/h Betrieb mit 1500 V problemlos möglich sei. Offenbar mit der Hintergrundgedanke "die SNCF-Z 21500 fahren doch auch 200 km/h rundum Bordeaux?".
Hallo! NL ist kein Südfrankreich!
Erstens fahren rundum Bordeaux die Züge nicht in 15 Minutentakt wie bei uns. Die Stromabnahme wäre dermaßen groß, dass die Sicherungen platzen.
Zweitens: wenn man die Stromabnahme einschränkt, wird die Beschleunigungskurve so ungünstig, dass sich ein 200 km/h Betrieb nicht mehr lohnt = es dauert 15 km bevor man die Marke erreicht hat, wobei 70% der Distanz die Beschleunigung von 160 auf 200 betrifft.

gruß,

Oscar (NL).

es ist allgemein bekannt, dass NL und HGV eine sehr problematische Beziehung haben. Sowieso haben wir das langsamste Kernnetz Europas; mir fällt gerade kein einziges Land ein wo auf Hauptstrecken nur 140 km/h gefahren wird (obwohl ich mir bei Kosovo und/oder Albanien nicht sicher bin). Erst mit der Einweihung der HSL-Zuid wurden 160 km/h möglich [1], wobei die Strecke für 300 km/h gebaut wurde.
Verbesserungen sind kurzfristig nicht zu erwarten. Irgendwie werden die V250 kommen; wann genau weiß sogar der Hersteller nicht. Und wenn die fahren, befahren die hauptsächlich die HSL-Zuid; unterschiedliche Konzessionen haben dazu geführt, dass die V250 zwar landesweit fahren können, dies aber nicht dürfen.

Ansätze für einen schnelleren Bahnbetrieb (160, 200, 300 km/h) hat es hier viele gegeben; bisher alle erfolglos / chancenlos [2]. In diesem Forum wurde auch ein alternative Streckenbelegung vorgeschlagen; das PDF dazu hier. Hinweis: das Dokument stammt aus etwa 2007/2008; Entwicklungen wie z.B. Velaro D und Velaro e320 waren derzeit noch nicht bekannt.

Soll-Zustand laut NS Hispeed (Seite 4):

A. 1h-Takt Amsterdam-Paris
B. 1h-Takt Amsterdam-Brüssel
C. 30 Min. Amsterdam-Breda
D. 30 Min. Amsterdam-Rotterdam
E. 1h-Takt Den Haag-Rotterdam, zweistündlich weiter nach Brüssel via Breda, Noorderkempen und Mechelen.

Ist-Zustand:

A. 9 von 16 Zugpaaren, das 10. Zugpaar soll ab FPW verkehren
B. Benelux nach wie vor via Altstrecke (Den Haag, Roosendaal)
C. nicht in Betrieb
D. 100% in Betrieb
E. darüber sind NL und BE erst noch gar nicht einig

Großer Kritikpunkt im PDF: es fehlt eine Netzgedanke. Die HSL-Zuid wird so zu einer HGV-Insel in einer nach wie vor langsamen Bahnlandschaft. Sozusagen: weder Fisch noch Fleisch.

Alternative 1: NS Hispeed Niederlande (Seite 9). Das Unternehmen verflechtet die HSL-Zuid ins Kernnetz:

A. 12x THA Amsterdam Zuid-Paris + 4x EST Amsterdam-London
B. 1h-Takt Amsterdam Zuid-Brüssel
C. 30-Min. Amsterdam Centraal-Breda-Eindhoven
D. 30-Min. Rotterdam-Amsterdam Zuid-Arnhem, zweistündlich weiter nach Frankfurt, zweistündlich weiter nach Berlin
E. 1h-Takt Antwerpen-Noorderkempen-Breda (NMBS)

Alternative 2: NS Hispeed International. Das Unternehmen sieht die Dienstleistungen nach wie vor international:

A. 12x THA Amsterdam-Paris + 4x EST Amsterdam-London
B. 1h-Takt Amsterdam-Brüssel
C. 1h-Takt Amsterdam-Breda-Antwerpen
D. 1h-Takt Rotterdam-Amsterdam Zuid-Arnhem, zweistündlich weiter nach Frankfurt, zweistündlich weiter nach Berlin
E. 30-Min. Amsterdam-Den Haag-Rotterdam (NS-IC)

Hintergrund:

Beide Alternativen bilden 6 Verbindungen Amsterdam-Rotterdam pro Stunde.
Der Mischbetrieb THA/EST kam zustande, weil SNCF nicht mehr als 12 Zugpaare Paris-Amsterdam haben möchte.
Dadurch, dass ICE International über die HSL-Zuid fahren, kann man stündlich einen Fyra-Kurzumlauf sparen und können die ICEs ihren vmax auch in NL ausfahren.

Leider wurden auch hier einige Fehler gemacht:

1. die Wirbelstrombremse der ICE International ist nicht auf der HSL-Zuid getestet worden. Ein einwandfreier Betrieb ist nicht garantiert.
2. es entsteht mit Alternative 1 keinen 10-Minutentakt Amsterdam-Rotterdam, sondern einen 10-10-10-10-20 Takt. Thalys ist ja reservierungspflichtig und nicht für Inlandsreisen freigegeben; Eurostar hat zusätzlich einen Eincheckverfahren.
3. 1D und 2D sind wohl nicht mit dem 10-Minuten-IC-Takt von NS vereinigbar; Einbindung im Takt ist nicht möglich weil ICE zuschlagpflichtig ist.
4. die V250 sind definitiv nicht für Deutschlandbetrieb vorgesehen. Ein Betrieb Amsterdam-Berlin mit V250 ist also nicht möglich.
5. es wird suggeriert, alsob die ICE 3M mit Frankreich-Paket ihre NL-Zulassung verloren haben. Dies ist nicht der Fall.
6. auch wenn alle ICE 3M ERTMS haben, bedeutet das nicht dass sie einwandfrei auf der HSL-Zuid fahren können. Die Auslegungen des ERTMS von LGV-Est, HSL Aachen-Lüttich-Brüssel und HSL-Zuid sind alle unterschiedlich (lies: "es werden vier unterschiedliche Schienen-Esperanto-Dialekte gesprochen).
7. 160 km/h ist mit ATB s.i.w. nur mittels "code 147" Verfahren möglich; diese Aushebelung der 140 km/h Limit sollte aber laut EU-Gesetz nicht zugelassen sein.

Der in Kapitel 4 beschriebenen "HSL-Oost light" habe ich einen eigenen Beitrag gegönnt.

gruß,

Oscar (NL).

[1] ich lasse Thalys (300 km/h) außer Betracht, weil für diese Züge eine internationale Fahrkarte erforderlich ist.
[2] Dafür werden wir in 2 Jahren das zweitschnellste Autobahnnetz Europas (der Welt?) haben, wenn unser Tempolimit via 130 zu 140 km/h angehoben wird und auf neu zu bauen Superautobahnen noch höhere Geschwindigkeiten möglich werden...