Sprich mein Analyseergebis ist, ich kann für etwa das gleiche Geld (Stand vor Planungsbeginn) eine ähnliche Leistungsfähigkeit bekommen (Etwas schlechter, da die Zufahrtsbelastung ungleichmässiger wäre als bei S21, und Duchbindungen, die notwendig wären um genausowenig Fahrten von und zum Abstellbahnhof zu haben wie S21, und damit die zulafgleise voll für den Reiseverkehr freizubekommen, im Gleisvorfeld Kopfbahnhof immer noch etwas mehr wehtun als im Durchgangsbahnof, auch wenn bei K21 diese Schmerzen deutlich geringer sind als beim heutigen Gleisvorfeld).
Aber da S21 zusätzlich im Mittel geringere Reisezeiten bieten kann, deutlich geringere Umsteigewege, mehr Flächen in besserer Qualität freimacht als S21, eine bessere Aufenthaltsqualität bietet, als Baustelle weniger stark in den Bahnverkehr eingreift, und im Zweifel auch leichter erweiterbar ist (obwohl das auch bei S21 wirklich teuer wird) liegt bei mir S21 klar vor K21.
K21 liegt bei den Abstellflächen im Bahnhof vorne, bei der Leistungsfähigkeit soweit gleichauf, dass der Unterschied nicht Kriegsentscheidend ist (beide jedenfalls deutlcih leistungsfähiger als heute), aber bei den anderen wichtigen Paramtern hinten.

Zum Kostenstand heute ist es dann zusätzlich so, dass S21 fertigbauen ca. 1Mrd € billiger ist, als alles Generalzusanieren und K21 zu bauen.

Die 3,9 Mrd Kosten scheinen zu halten. Rohbau Fildertunnel ist wohl für 568 mio € angeboten, Türkheimer Tunnel 298, die Bahn nutzt die Verzögerung, um noch günstigere Preise auszuhandeln. Nach dem was mir an kalkulierten Kosten und Planungskostenanteile zugetragen wurde, passt das zu den 3,9 Mrd € für S21, bzw. liegt noch etwas darunter.
Wenn sich das fortsetzt,wäre politischer Spielraum für sinnvolle Ergänzungen innerhalb des vereinbarten Kostenrahmens, sei es die Gleise 9+10, den Planfall P mit zwei weiteren Gleisen nach Feuerbach, zweigleisige Rohrer Kurve oder zweigleisige Wendlinger Kurve. Ein solches Ergebnis würde mich als Stuttgarter dann freuen. Vor einem Gewürge mit Planung und Bau K21 am St. Nimmerleinstag graut es mir heute schon.

Beim VCD kam jemand ohne variable Blocklängen (ETCS3 ist für S21 vorgesehen)

Nur ETCS Level 2 ist vorgesehen! ETCS Level 2 ist von der Kapazität her vergleichbar mit LZB CIR ELKE, dass u.a. auf der Münchner S-Bahn-Stammstrecke zum Einsatz kommt.
Es gibt bei ETCS Level 2 zwar feste Blöcke, aber diese können sehr klein sein. Die mit ETCS Level 2 erreichbare Kapazität liegt also sehr hoch.

Gruß Jörg

Stuttgart-21, geplant:
je Gruppe 24 Züge/h
Gleis 1/2 Cannstatt -> Türkheim (Waiblingen/Plochingen/Abstellbf.)
Gleis 3/4 Zuffenhausen -> Flughafen (NBS/Gäubahn)
Gleis 5/6 Flughafen -> Zuffenhausen (NBS/Bietigheim-Bissingen)
Gleis 7/8 Türkheim -> Cannstatt (Waiblingen/Plochingen/Abstellbf.)

Kopfbahnhof mit hypothetischer Aufteilung/Vorfeld/Zulauf:
je Gruppe 24 Züge/h
Gleis 1-4 Waiblingen -> Vaihingen (Gäubahn/Flughafen)
Gleis 5-8 Vaihingen -> Waiblingen (Murrbahn/Remsbahn)
Gleis 9-12 Mettingen -> Zuffenhausen (NBS/Bietigheim-Bissingen)
Gleis 13-16 Zuffenhausen -> Mettingen (NBS/Plochingen)

Als Beispiel die erste der 4 Gleisgruppen:
Gleis 1 -------\
          / \   \
Gleis 2 -----\--===--- --> Vaihingen
Gleis 3 -----/---===-- <-> Abstellung
          \ /      \
Gleis 4 -------------- <-- Waiblingen


55'00''-57'00'' <- Einfahrt Gleis 1
55'30''-57'30'' -> Ausfahrt Gleis 3
57'30''-59'30'' <- Einfahrt Gleis 3
58'00''-00'00'' -> Ausfahrt Gleis 2
00'00''-02'00'' <- Einfahrt Gleis 2
00'30''-02'30'' -> Ausfahrt Gleis 4
02'30''-05'30'' <- Einfahrt Gleis 4
03'00''-05'00'' -> Ausfahrt Gleis 1
usw.

Das gäbe dann auch 96 Züge/h Kapazität mit durchgebundenen Zügen im 16-gleisigen Kopfbahnhof. Klar, 24 Züge/h Vaihingen-Waiblingen ist natürlich reichlich sinnbefreit. Desweiteren will man den Kopfbahnhof ja gerade deswegen, um dort die Regionallinien wenden zu lassen. Es soll nur aufzeigen, dass der Kopfbahnhof theoretisch auch einiges kann.

Aber auch 24 Züge/h auf Cannstatt-Türkheim bei Stuttgart-21 ist Unsinn. Es geht darüber zwar zum Abstellbahnhof, aber Züge von der Strecke Flughafen-Zuffenhausen, die von/zum Abstellbf. fahren, belegen auf der Strecke Cannstatt-Türkheim Trassen, die sonst nicht mehr belegt werden. Braucht es zwar nicht, ergibt aber eine geringere als die maximale Kapazität als diese maximale von 96 Zügen/h.

Nun, berücksichtige, dass S21 sehr stark optimierte Vorfelder hat, die entsprechend kurz sind, und entsprechend schnell wieder geräumt sind.
Beim VCD kam jemand ohne variable Blocklängen (ETCS3 ist für S21 vorgesehen) bei 2 min Haltezeit auf 258s je Zug, die Ermittlung erschien plausibel. (Doppelbelegungen nicht gerechnet, das sollte Reserve für besondere Zustände bleiben)

Also 4'18'' Zugfolgezeit auf den Bahnsteiggleisen, knapp 14 Züge/h. Auf den 4 Streckengleisen (zwei Strecken: Zuffenhausen-Flughafen und Cannstatt-Türkheim) wäre die Zugfolge 2'09'', je 28 Züge/h. Der gesamten Bahnhof könnte 112 Züge/h bewältigen.

Realistischer vielleicht 2'30'', 5'00'' Zugfolge, 12 / 24 / 96 Züge/h.

Kann es sein, dass dies dieser Trick ist die Züge im Kopfbahnhof hochzurechnen? Wenn bei S21 ein RE ein- und wieder ausfährt, dann ist dies natürlich nur ein Zug. Da würde keiner widersprechen. Wenn in den Kopfbahnhof ein RE einfährt, dort endet und dann nach z.B. 30 Minuten wieder abfährt hat man plötzlich zwei Zugfahrten. Dadurch gibt es dann eine angeblich höhere Kapazität, die aber gar nicht existieret.

Hmm, so habe ich das noch garnicht gesehen. Kann hier vielleicht einer - neutral - sagen, ob dies wirklich so gezählt wird? Denn wenn dies so stimmt, dann stünden die Argumente der Gegnerseite plötzlich in einem ganz anderen Licht da.

Um einen Vergleichswert zu einem 2 Gleisigem Durchgangsbahnhof zu haben hab ich mir eben einmal die Mühe gemacht die S-Bahnen (Stuttart(tief) in der Spitzenstunde zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr gezählt.
Gezählt habe ich die Abfahrten Hbf Richtung Schwabstraße und komme auf 20 Fahrten.
Bei zwei Richtungen sollten es dann 40 pro Stunde sein.

Hallo, die Mühe hättest du dir nicht machen brauchen.

In Stuttgart, wie auch in Frankfurt, sind es 6 Linien im 15-min-Takt, die nicht nur in der absoulten Spitzenstunde am morgen, sondern auch über den ganzen Tag gesehen an einigen Stunden so durch den Tunnel fahren. Und 6 mal 4 Züge/h sind 24 Züge/h, auf 2 Gleisen 48 Züge/h. Die planmäßige Zugfolge beträgt 2,5 min.

Stuttgart, 15-min-Takt: S1, S2, S3, S4, S5, S6
- Wenn aktuell nicht alle durch den Tunnel verkehren, dann liegt dann an den Vorfeldumbauten zur Vorbereitung der Kellergrube.

Frankfurt, 15-min-Takt: S1, S2, S3/4, S5, S6, S8/9
- Die Verstärker der S2 fahren erst seit diesem Fahrplan durch den Tunnel. Davor waren es lange, lange Jahre eben nur 22 bzw. 44 Züge/h. Am Hauptbahnhof gibt es zwar vier Gleise, die nicht unwichtigen Stationen Haupt- und Konstablerwache besitzen aber auch nur 2.

München hat 10 Linien im 20-min-Takt: S1, S2, S2A, S3, S3A, S4, S8, S8A, S6, S7
- Pro Richtung eine Zugfolge von 2 min, insgesamt 60 Züge/h. LZB und spanische Bahnsteige an Hauptbahnhof und Marienplatz machen das Unmögliche möglich.

.

Aber: Das kann man zwar so grundsätzlich vergleichen, die Zahlen für Fern- und Regionalverkehr sind aber ganz andere. Bei der S-Bahn vergeht gerade mal 2,5 min Zeit, bis der nächste Zug da ist, die Zufolge. In diesen 2,5 min muss im Haltepunkt gebremst, gehalten, abgefertigt, beschleunigt und der Signalblock frei geräumt werden. Das wichtigste dabei ist die kurze Haltezeit, extra dafür haben die S-Bahn-Fahrzeuge viele Türen. Da ein Fern- oder Regionalzug im Hbf eher mindestens 3 min halten sollte, die Beschleunigung träger ist, es ein aufwendiges Vorfeld gibt und somit auch die Signalrlöcke länger sind, müsste man hier pro Bahnsteig eher mit einer Zugfolge von rund 7,5 min rechnen, also 8 Züge/h pro Gleis. Beim 8-gleisigen Bahnhof wären das unter optimalen Bedingungen mit dieser Abschätzung 64 Züge/h. Nun kommt noch dazu, dass es beim Regional- und Fernverkehr schlechter möglich ist, die Züge so gleichmäßig über eine Stunde zu verteilen. Dagegen kommt es zu Ballung zur einen Zeit und umgekehrt Lücken zur anderen. Praktisch wird man also nie die theoretische Kapazität ausnutzen können.

Grüße Jörg

Ich vermute, dass die Verstärker am besten für das 1,5- bis 2-fache Fahrtenangebot zur HVZ im Vergleich zur NVZ sorgen...

Sorry, das versteh ich nicht. Was meinst Du mit "1,5- bis 2-fache Fahrtenangebot"? Dass nur das doppelte Zugangebot in der HVZ gebraucht wird, also z.B. zwischen Tübingen und Stuttgart lediglich die RE-Züge, die ab Stgt zur min xx.52 abfahren?

Verdoppelung sähe so aus:
NVZ RE 52', IRE 15' - 2 Züge/h
HVZ RE 22'/52', IRE 15'/45' - 4 Züge/h

Stattdessen gibt es sowas:
NVZ RE 22'/52' (52' nur teilweise), IRE 15' (zweistündlich) - 1,5-2,5 Züge/h
HVZ RE 22'/52', IRE 15'/45' (45' nur morgendliche HVZ) - 3-4 Züge/h
Das wäre also ein Faktor im Beriech von 1,2 bis 2,7.

... und dabei tendenziell in die Taktlücken gelegt und nicht mit den Taktzügen gebündelt werden.

Paraphrasiert heißt das doch, die HVZ-Züge sollen dann fahren, wenn sie gebraucht werden, ggf. auch außerhalb des Taktschemas ("nicht mit den Taktzügen gebündelt")?

Mit Bündelung meine ich sowas wie die Ankünfte von der Filsbahn um 07:24, 07:32 und 07:38. Dass die 07:32-RB ca. 20 min in Göppingen rumsteht und 07:07-IC und 07:24-RE überholen lässt, ist doch nicht fahrgastfreundlich. Statt Bündelung, denke ich, wäre eine ungefähre Vertaktung und damit eine Verteilung über die Stunde sinnvoller. Z.B. kommen in Stuttgart Züge, die zwischen Göppingen und Plochingen die kleinen Halte bedienen, an um: 06:26, 06:53, 07:32, 08:24 (Umstieg Plochingen) und 08:35. Das ist etwa ein 30-40-50-10-min-Wackeltakt.

Es geht um den Fahrplanentwurf von SMA:
http://www.kopfbahnhof-21.de/.../Fahrplanentwurf_2010_S-BahnVariante_SMA.pdf ...
(Daraus stammen die Gäubahn-Angaben.)

Danke :)

Und mir geht es natürlich um die Frage, inwieweit diese HVZ-Verstärker nötig sind. Bloß, dass es sie heute gibt und welche Form (Zeitlage, Halte) sie heute haben, reicht mir nicht als Daseinsberechtigung.

Mit eigenen Beobachtungen oder gar konkreten Fahrgastzahlen kann ich Dir leider nicht dienen - wenn ich mal werktags zwischen 7 und 8 in der Stuttgarter Innenstadt bin, dann bin ich auf dem Weg zur Uni.

Ich kann Dir ein paar S-Bahnerfahrungen mitgeben: bei allen Zügen, die zwischen halb acht und acht am Hbf (tief) ankommen, sind allerspätestens auf Stuttgarter Gemarkung Stehplätze Mangelware. Auf der S6 z.B. kannst Du getrost den um 7.27 Uhr am Hbf ankommenden Zug einen 420er für Schüler abstellen. Wie das mal mit der S60 klappen soll, ist mir ein Rätsel...

Ich vermute, dass die Verstärker am besten für das 1,5- bis 2-fache Fahrtenangebot zur HVZ im Vergleich zur NVZ sorgen...

Sorry, das versteh ich nicht. Was meinst Du mit "1,5- bis 2-fache Fahrtenangebot"? Dass nur das doppelte Zugangebot in der HVZ gebraucht wird, also z.B. zwischen Tübingen und Stuttgart lediglich die RE-Züge, die ab Stgt zur min xx.52 abfahren?

... und dabei tendenziell in die Taktlücken gelegt und nicht mit den Taktzügen gebündelt werden.

Paraphrasiert heißt das doch, die HVZ-Züge sollen dann fahren, wenn sie gebraucht werden, ggf. auch außerhalb des Taktschemas ("nicht mit den Taktzügen gebündelt")?

Grüße, Jogi

... und die dazugehörige Kritik, Zugzahl in der Spitzenstunde hier auf Seite 3:
http://www.kopfbahnhof-21.de/uploads/media/07_Berschin_Leistungsfaehigkeit___Verkehr.pdf.

Und mir geht es natürlich um die Frage, inwieweit diese HVZ-Verstärker nötig sind. Bloß, dass es sie heute gibt und welche Form (Zeitlage, Halte) sie heute haben, reicht mir nicht als Daseinsberechtigung. Ich vermute, dass die Verstärker am besten für das 1,5- bis 2-fache Fahrtenangebot zur HVZ im Vergleich zur NVZ sorgen und dabei tendenziell in die Taktlücken gelegt und nicht mit den Taktzügen gebündelt werden. Heute wird das Fahrtenangebot teilweise bis zum 3-fachen getrieben (Beispiel Murrbahn) oder eben zeitlich stark gebündelt (Beispiele Heilbronn, Ulm).

Es geht mir ganz konkret darum, dass nach aktuellem Fahrplan um 07:14, 07:43 und 07:57 R-Züge von der Gäubahn ankommen. Die Gegner argumentieren damit, dass man meinen könnte, diese wären unbedingt notwendig.

den 7.57-Zug kannte ich noch gar nicht... Na ja, ob er wirklich gebraucht wird, vermag ich nicht beurteilen zu können. Für mich zählen zwei Sachen: (1) jeder Zug steigert die Attraktivität der Eisenbahn, (2) wenn die NVBW ihn bezuschusst, wird er seine Existenzberechtigung haben.
In diesem Fall sprechen für die beiden letzten Züge der Daimler in Sindelfingen sowie der Schülerverkehr. Vor allem letzterer Punkt ist nicht zu unterschätzen.

Laut SMA-Fahrplan könnte man meinen, Abkünfte um 07:15 eines R-Zuges, um 07:45 des F-Zuges. Mehr als 30-min-Takt inkl. F-Zug ist wegen der Flughafen-Rundfahrt mit den vielen Zwangspunkten nicht möglich, also gäbe maximal einen 30-60-30-min-Takt der R-Züge zur HVZ. Oder es fällt der 07:45-F-Zug (wäre Singen ab 06:00) zugunsten eines R-Zuges weg. Da der 07:45-F-Zug aber Richtung Nürnberg vermutlich in Stuttgart einsetzen sollte, bräuchte man immer noch ein Gleis mehr im Kellerbf. Nachmittags könnte der Wackeltakt genügen, sprich um 15:15 und/oder 17:15 ein R-Verstärker, um 16:15 ja der F-Zug.

Mir fehlt momentan die Zeit, mich da konkret einzulesen, so dass ich es adäquat beurteilen könnte. Beantworte mir aber bitte diese Frage: gehen die Fahrzeiten und "Knotenzuweisungen" auf offizielle Daten, auf deine Einschätzung oder auf beides zurück?

Ein 30-min-Takt erscheint mir zu viel, [...]

Es geht um die Maximalbelastung, die Spitzenstunde, nicht um den Grundtakt.

Dann sollte das klar formuliert werden ;)

Die Züge [der Gäubahn] sollten weiterhin in Böblingen und neuerdings auch in Vaihingen (K21) oder Flughafen (S21) halten, damit die Leute von Außerhalb dort hinkommen - nicht für den Verkehr von dort nach Stuttgart.

Schöne Theorie, wird in der Praxis aber nicht vollständig zutreffen. Siehe Plochingen, Esslingen, Cannstatt, Ludwigsburg, ... Das läuft praktisch alles ineinander über.
Fest steht nur, dass zum einen wegen der relativ langen Fahrzeit BB-S der Halt fahrzeitmäßig nicht sonderlich ins Gewicht fällt und zum anderen ein zusätzlicher Halt die Attraktivität in beiden Fällen steigern würde.

4 Züge [nach Tübingen] sollten reichen. Wenn man wie bei S21 schon im Grundtakt 4 Züge nach Tübingen hat, da man von einer Steigerung ausgeht, braucht das eher sogar 6 Züge. Vermutlich ist aber dieser Grundtakt überzogen und so sind weiterhin 4 Züge während der Maximalbelastung ausreichend.

Moment: mit S21 sind 4 Züge sind geplant, du gehst wegen der Nachfrage von 6 aus? [...]

Wenn man im Grundtakt von 4 Zügen wegen entsprechender Nachfrage ausgeht, dann muss ich doch zur HVZ mit Nachfrage für mindestens 6 Züge ausgehen. Oder es sind eben im Grundtakt nur 2-3 Züge, zur HVZ dann die genzen 4. Stärken und Schwächen wäre natürlich noch ein Ausweg, auf den ich aus Gründen der Wirtschaftlichkeit aber nicht zu hoffen wage.

Über die Fahrzeuge zu diskutieren, dürfte wohl müßig sein, Stichwort ETCS vs. PZB.

Ansonsten scheint zwischen Tübingen und Stuttgart ein HEUTE sauhoher Bedarf zu bestehen (Halbstundentakt & viele Verstärker in der HVZ), trotz der verhältnismäßig unattraktiven Fahrzeit von einer Stunde.
Ohne genaue Fahrgastzahlen ist das aber alles nur ein Rumgestochere im Nebel, ob und/oder wie viele HVZ-Verstärker man mit S21 braucht.

Das sieht für mich eher nach einem differenzierten Angebot [auf der Filstalbahn] aus, dass verhältnismäßige schnelle Fahrzeiten dorthin anbietet, wo die Leute hinwollen: zum Daimler und nach Stuttgart.

Ja, schon. Diese beiden Züge, der eine RB, der andere teilweise RB, kommen aber im 6-min-Abstand in Stuttgart an.

1.) Der RE um 7.24 Uhr ist ein normaler Taktzug, der sogar zwischen GP und PLO noch seltener hält als tagsüber.
2.) Schau dir mal die Abfahrt in Gingen (zw. GP und Geislingen) beider RB-Züge an: 6.18 Uhr vs. 6.53 Uhr. Das entspricht doch (grob) deinem geforderten 30er-Takt. Die 7.32-RB bummelt 20 min in GP ab, ist also quasi eine nach Ulm durchgebundene RB Göppingen-Stuttgart. Die andere "RB" ist viel mehr ein IRE zwischen GP und S.

Dazu fährt der RE auch noch dazwischen (im Bereich Ulm-Göppingen), der nicht viel weniger Halte als die RBs bedient.

Der RE hält zwischen UL und GP 4 Mal, die RB 12 Mal.

Das ist doch eine unnötige Bündelung. Mit der NBS kann man den R-Verkehr besser im Filstal verteilen.

Nein, die Bündelung erscheint nur durch die Ankunft in Stuttgart (rechtzeitig zu Schulbeginn...) so.

Der Halt in Untertürkheim wird mit S21 einerseits grundsätzlich schnwieriger.

Neben der "Schusterbahn"-Züge ist dies die einzige RB, die in Untertürkheim hält.

Vier Züge pro Stunde halte ich persönlich für ein Überangebot, zumindest so lange bis Göppingen nicht im VVS ist.

Aber es sind doch 5 Züge, nämlich noch den 07:07-IC und den 07:56-IRE. Genau damit argumentieren die Gegner.

Mir war ja nicht klar, dass Du die 4 Züge auf die HVZ beziehst. Ansonsten scheint es nötig zu sein, siehe weiter oben.

Na, dann. Klingt einleuchtend, überzeugt mich aber nicht restlos. Gerade im Fall der Murrbahn ist das mehr als eine Verdoppelung nur in der HVZ.

Ohne Fahrgastzahlen zwar müßig, aber anscheinend werden sie gebraucht...

7.09 IRE <- Karlsruhe (SFS)

Den sehe ich wiederum nicht. Wieso verkehrt der am Mi. 03.11. (Beispiel) nicht?

Wieder mein Fehler: hab den zur Zeit gesehen, als er über Bietigheim umgeleitet wurde, ansonsten Ankunft um 6.59 Uhr.

Forderst Du den 30-min-Takt für insgesamt vier Züge (Rchtg. Göppingen, Heilbronn und Vaihingen) nur in der HVZ?

Wieso nicht die Verstärkerzüge ungefähr um 30 min versetzt zum normalen Stundentakt verkehren lassen?

Weil sie vielleicht mal am Bedarf vorbeigehen können, siehe z.B. den Schulbeginn, der in Stuttgart i.A. zwischen 7.40 und 8 Uhr liegt.

Grüße, Jogi

Hallo naseweiß,

- Die 3 R-Züge der Gäubahn müssen zu viel sein, denn nachmittags gibt gerade mal einen. 2 Züge (ohne FV!), also ein 30-min-Takt, sollten reichen.

Heute gibt es zwischen Rottweil und Stuttgart im RV einen Stundentakt, morgens fährt zusätzlich einer um 30 Minuten versetzt.

Es geht mir ganz konkret darum, dass nach aktuellem Fahrplan um 07:14, 07:43 und 07:57 R-Züge von der Gäubahn ankommen. Die Gegner argumentieren damit, dass man meinen könnte, diese wären unbedingt notwendig.

Wie Berschin dann aber auf den ICE kommt, erschließt sich mir nicht, kommt der erste Zug aus Zürich um 10 Uhr in Stuttgart an...?

Laut SMA-Fahrplan könnte man meinen, Abkünfte um 07:15 eines R-Zuges, um 07:45 des F-Zuges. Mehr als 30-min-Takt inkl. F-Zug ist wegen der Flughafen-Rundfahrt mit den vielen Zwangspunkten nicht möglich, also gäbe maximal einen 30-60-30-min-Takt der R-Züge zur HVZ. Oder es fällt der 07:45-F-Zug (wäre Singen ab 06:00) zugunsten eines R-Zuges weg. Da der 07:45-F-Zug aber Richtung Nürnberg vermutlich in Stuttgart einsetzen sollte, bräuchte man immer noch ein Gleis mehr im Kellerbf. Nachmittags könnte der Wackeltakt genügen, sprich um 15:15 und/oder 17:15 ein R-Verstärker, um 16:15 ja der F-Zug.

Ein 30-min-Takt erscheint mir zu viel, denn Herrenberg und Böblingen/Sindelfingen weisen auch ein starkes Verkehrsbedürfnis Richtung Tübingen auf, dass entweder mit dem Auto (Böblingen) oder der Ammertalbahn (Herrenberg) befriedigt werden kann.

Es geht um die Maximalbelastung, die Spitzenstunde, nicht um den Grundtakt.

Der Verkehr nach Stuttgart rein lässt sich in nahezu gleicher Qualität mit der S-Bahn bedienen:
Böblingen-Stuttgart geht mit dem RE 21 min, mit der S-Bahn in 25 min. Und jetzt rate mal, was man macht, wenn man in die City will ;-))
Südlich von Herrenberg ist alles etwas dünn besiedelt, wenn ich mich richtig erinnere, dann sind die Bahnhöfe Bondorf, Ergenzingen und Eutingen weit ab vom Schuss.

Die Züge sollten weiterhin in Böblingen und neuerdings auch in Vaihingen (K21) oder Flughafen (S21) halten, damit die Leute von Außerhalb dort hinkommen - nicht für den Verkehr von dort nach Stuttgart.

.

- 5 Züge von Tübingen kommen nur durch den zusätzlichen IC zustande: Unnötig!

Wenn DB Fernverzehr den aber fahren will... Die Auslastung von ihm ist sowieso nicht so doll, so dass er nach dem kommenden Fahrplan wohl in der Versenkung verschwindet Wie Boris Palmer dann wohl reagiert... *duck-und-weg*

Da weiterhin F-Züge von Mainz-Heidelberg in Stuttgart enden sollen, könnte es ohne Mehrbelastung für den Kellerbf F-Züge nach Tübingen geben. Die Frage ist halt eher ob es mit der Trasse dorthin, wichtigster Zwangspunkt Wendlinger Kurve, klappt.

4 Züge sollten reichen. Wenn man wie bei S21 schon im Grundtakt 4 Züge nach Tübingen hat, da man von einer Steigerung ausgeht, braucht das eher sogar 6 Züge. Vermutlich ist aber dieser Grundtakt überzogen und so sind weiterhin 4 Züge während der Maximalbelastung ausreichend.

Moment: mit S21 sind 4 Züge sind geplant, du gehst wegen der Nachfrage von 6 aus? -> 4 Züge entspricht theoretisch einer Verdoppelung der Fahrgastkapazitäten im Vergleich zu heute. Welcher Grundtakt soll dann aber "überzogen" sein, der heutige oder der geplante mit S21? Und wieso und bei welchem Szenario braucht man dann doch nur 4 Züge?

Wenn man im Grundtakt von 4 Zügen wegen entsprechender Nachfrage ausgeht, dann muss ich doch zur HVZ mit Nachfrage für mindestens 6 Züge ausgehen. Oder es sind eben im Grundtakt nur 2-3 Züge, zur HVZ dann die genzen 4. Stärken und Schwächen wäre natürlich noch ein Ausweg, auf den ich aus Gründen der Wirtschaftlichkeit aber nicht zu hoffen wage.

.

- Die 5 Züge durch das Filstal kommen zustande, da 3 sehr ähnliche, langsame R-Züge um 07:24, 07:32 und 07:38 ankommen. Man schaue sich die Fahrpläne dieser drei an, sehr ähnliche Haltestruktur.

Nein.
7.24-RE aus Ulm bedient die üblichen RE-Halte. Zwischen Göppingen und Plochingen hält er nur in Eberbach.
7.32-RB ist eine aus Ulm durchgebundene RB, die zum einen dem RB-Takt(ähnlichem Gebilde) Ulm-Geislingen entspricht und zum anderen 20 min in Göppingen abbummelt. Sie bedient also die Halte, die vorherige RE auslässt. Außerdem hält sie auch in Untertürkheim, ist also ein "Daimler-Zug".
Die 7.38-RB hält bis Göppingen zwar überall, danach aber lediglich in Reichenbach und Plochingen. Sie bietet also eine verhältnismäßig schnelle Direktverbindung aus allen Kuhkäffern zwischen Ulm und Göppingen rein nach Stuttgart.

Das kommt mir sehr zusammengeschustert vor, hat sich über die Jahre aus den Rahmenbedingungen der Mischstrecke ergeben. Ein richtiger RE (also RE/IRE/IC-Ersatz) und die RB jeweils im 30-min-Takt, zusammen 4 Züge, sollten die Nachfrage befriedigen.

Das sieht für mich eher nach einem differenzierten Angebot aus, dass verhältnismäßige schnelle Fahrzeiten dorthin anbietet, wo die Leute hinwollen: zum Daimler und nach Stuttgart.

Ja, schon. Diese beiden Züge, der eine RB, der andere teilweise RB, kommen aber im 6-min-Abstand in Stuttgart an. Dazu fährt der RE auch noch dazwischen (im Bereich Ulm-Göppingen), der nicht viel weniger Halte als die RBs bedient. Das ist doch eine unnötige Bündelung. Mit der NBS kann man den R-Verkehr besser im Filstal verteilen.

Der Halt in Untertürkheim wird mit S21 einerseits grundsätzlich schnwieriger. Anderseits soll die eine RB-Linie eine Schleife über Bad Cannstatt fahren, sodass hier dieser dann doch wiedder möglich und sinnvoll wäre, solange man die richtige Fahrtrichtung wählt.

Vier Züge pro Stunde halte ich persönlich für ein Überangebot, zumindest so lange bis Göppingen nicht im VVS ist.

Aber es sind doch 5 Züge, nämlich noch den 07:07-IC und den 07:56-IRE. Genau damit argumentieren die Gegner.

.

Wenn die NVBW hier (Murrbahn) 4 Züge fahren lässt, werden sie wohl gebraucht.

Muss das (Heilbronn) wirklich sein?

Wahrscheinlich, sonst hätte die NVBW da schon längst den Rotstift angesetzt. Selbiges gilt dann auch für die KBS 750.

Na, dann. Klingt einleuchtend, überzeugt mich aber nicht restlos. Gerade im Fall der Murrbahn ist das mehr als eine Verdoppelung nur in der HVZ.

Den 07:03 von Crailsheim habe ich übrigens übersehen, sind also doch 3 Züge.

7.09 IRE <- Karlsruhe (SFS)

Den sehe ich wiederum nicht. Wieso verkehrt der am Mi. 03.11. (Beispiel) nicht?

Die Kritik an dem Fahrplankonzept zu S21 ist berechtigt. Diese wird aber leider sachlich nicht korrekt ausgeführt. Für S21 wurde ein Konzept vorgelegt, dass im Regionalverkehr einen vermutlich nicht notwendigen und nicht bezahlbaren Grundtakt darstellt.

Forderst Du den 30-min-Takt für insgesamt vier Züge (Rchtg. Göppingen, Heilbronn und Vaihingen) nur in der HVZ?

Wieso nicht die Verstärkerzüge ungefähr um 30 min versetzt zum normalen Stundentakt verkehren lassen?

Grüße, Jogi

Gruß, Naseweiß

ich denke, dass es sich bei dem von Frau Starke vorgestellten "Grundtakt" um ein Maximalkonzept geht, dass nach der Wahl schnell wieder in der Versenkung verschwindet.

Man muss sich nur vor Augen halten, dass von dem Bevölkerungsschwund in erster Linie die ländlichen Gebiete betroffen sind, während die Menschen weiterhin in die Ballungsräume nachziehen.

Ich denke allerdings auch, dass der Stuttgarter Hbf. mit 37 Ankünften ziemlich an der Grenze seiner Kapazität angekommen ist - ich würde gerne mal wissen, zu wieviel Prozent er jetzt ausgelastet ist, denn bekanntlich kann man einen Bahnhof auch zu über 100% auslasten.

Ich finde auch, dass beide Seiten während der Schlichtung viel zu starr und akademisch auf ihren Positionen herumreiten.

1. Die Befürworter können ruhig zugestehen, dass ein Fernzughalt am Flughafen nicht so wichtig ist, wie man auch am Köln - Bonner oder Düsseldorfer Flughafen sieht. Wichtig ist die Erreichbarkeit mit dem Regionalverkehr. Der gelegentliche Fernzughalt ist lediglich willkommener Nebeneffekt.

2. Die Gegner könnten endlich zugestehen, dass ein 8gleisiger Durchgangsbahnhof mehr Kapazität hat, als der bestehende 16gleisige Durchgangsbahnhof, denn das ist einfach evident. Stattdessen werden Nebelkerzen geworfen, indem irgendwelche Einbindungen am Projektrand künstlich aufgebauscht werden. Speziell Palmers oberlehrerhaftes Verhalten nervt ziemlich ("16 Jahre lang haben Sie nicht geplant", seine Demagogie bricht ziemlich alle Punkte des gemeinsamen Verhaltenskodex).

Holger

- Die 3 R-Züge der Gäubahn müssen zu viel sein, denn nachmittags gibt gerade mal einen. 2 Züge (ohne FV!), also ein 30-min-Takt, sollten reichen.

Heute gibt es zwischen Rottweil und Stuttgart im RV einen Stundentakt, morgens fährt zusätzlich einer um 30 Minuten versetzt. Wie Berschin dann aber auf den ICE kommt, erschließt sich mir nicht, kommt der erste Zug aus Zürich um 10 Uhr in Stuttgart an...?

Ein 30-min-Takt erscheint mir zu viel, denn Herrenberg und Böblingen/Sindelfingen weisen auch ein starkes Verkehrsbedürfnis Richtung Tübingen auf, dass entweder mit dem Auto (Böblingen) oder der Ammertalbahn (Herrenberg) befriedigt werden kann.
Der Verkehr nach Stuttgart rein lässt sich in nahezu gleicher Qualität mit der S-Bahn bedienen:
Böblingen-Stuttgart geht mit dem RE 21 min, mit der S-Bahn in 25 min. Und jetzt rate mal, was man macht, wenn man in die City will ;-))
Südlich von Herrenberg ist alles etwas dünn besiedelt, wenn ich mich richtig erinnere, dann sind die Bahnhöfe Bondorf, Ergenzingen und Eutingen weit ab vom Schuss.

- 5 Züge von Tübingen kommen nur durch den zusätzlichen IC zustande: Unnötig!

Wenn DB Fernverzehr den aber fahren will... Die Auslastung von ihm ist sowieso nicht so doll, so dass er nach dem kommenden Fahrplan wohl in der Versenkung verschwindet Wie Boris Palmer dann wohl reagiert... *duck-und-weg*

4 Züge sollten reichen. Wenn man wie bei S21 schon im Grundtakt 4 Züge nach Tübingen hat, da man von einer Steigerung ausgeht, braucht das eher sogar 6 Züge. Vermutlich ist aber dieser Grundtakt überzogen und so sind weiterhin 4 Züge während der Maximalbelastung ausreichend.

Moment: mit S21 sind 4 Züge sind geplant, du gehst wegen der Nachfrage von 6 aus? -> 4 Züge entspricht theoretisch einer Verdoppelung der Fahrgastkapazitäten im Vergleich zu heute. Welcher Grundtakt soll dann aber "überzogen" sein, der heutige oder der geplante mit S21? Und wieso und bei welchem Szenario braucht man dann doch nur 4 Züge?

Mal als Vergleich: bis die NVBW vor einigen Jahren Züge in Ba-Wü abbestellt hat, gab es im nachmittäglichen Berufsverkehr zwischen 16.15 und 17.22 Uhr folgendes Angebot zwischen Stuttgart und Tübingen:
16.15 Takt-IRE -> Albstadt
16.22 Takt-RE -> Tübingen
16.52 HVZ-Takt-RE -> Tübingen
16.56 HVZ-IRE -> Tübingen, nonstop bis Nürtingen
17.15 HVZ-RE -> Tübingen, nonstop bis Plochingen
17.22 Takt-RE -> Tübingen
Heute fehlt der 16.56-Zug

- Die 5 Züge durch das Filstal kommen zustande, da 3 sehr ähnliche, langsame R-Züge um 07:24, 07:32 und 07:38 ankommen. Man schaue sich die Fahrpläne dieser drei an, sehr ähnliche Haltestruktur.

Nein.
7.24-RE aus Ulm bedient die üblichen RE-Halte. Zwischen Göppingen und Plochingen hält er nur in Eberbach.
7.32-RB ist eine aus Ulm durchgebundene RB, die zum einen dem RB-Takt(ähnlichem Gebilde) Ulm-Geislingen entspricht und zum anderen 20 min in Göppingen abbummelt. Sie bedient also die Halte, die vorherige RE auslässt. Außerdem hält sie auch in Untertürkheim, ist also ein "Daimler-Zug".
Die 7.38-RB hält bis Göppingen zwar überall, danach aber lediglich in Reichenbach und Plochingen. Sie bietet also eine verhältnismäßig schnelle Direktverbindung aus allen Kuhkäffern zwischen Ulm und Göppingen rein nach Stuttgart.

Das kommt mir sehr zusammengeschustert vor, hat sich über die Jahre aus den Rahmenbedingungen der Mischstrecke ergeben. Ein richtiger RE (also RE/IRE/IC-Ersatz) und die RB jeweils im 30-min-Takt, zusammen 4 Züge, sollten die Nachfrage befriedigen.

Das sieht für mich eher nach einem differenzierten Angebot aus, dass verhältnismäßige schnelle Fahrzeiten dorthin anbietet, wo die Leute hinwollen: zum Daimler und nach Stuttgart.
Vier Züge pro Stunde halte ich persönlich für ein Überangebot, zumindest so lange bis Göppingen nicht im VVS ist.

- Die 4 Züge von der Murrbahn sind reine Polemik. Im Bereich 07:00-07:59 sind es 2, von 08:00-08:59 genauso. Ein 30-min-Takt sollte hier absolut ausreichen.

Mo-Fr sehe ich:
7.03 RE <- Crailsheim
7.35 RE <- Crailsheim
7.48 RE <- SHA-Hessental
8.03 RE <- Crailsheim
8.18 IRE <- Crailsheim
Wenn die NVBW hier 4 Züge fahren lässt, werden sie wohl gebraucht.

- Die 5 Züge von Heilbronn kommen zustande, da um 07:11, 07:18, 07:30 und 07:43 4 RB alle mit gleicher Fahrzeit, ab Heilbronn 50-53 min, hintereinander ankommen. Das ist fast ein 10-min-Takt. Muss das wirklich sein? Ich behaupte, 4 Züge reichen auch hier für die Spitzenstunde.

Wahrscheinlich, sonst hätte die NVBW da schon längst den Rotstift angesetzt. Selbiges gilt dann auch für die KBS 750.

- Wie man auf die 4 Züge ab Vaihingen kommt, verstehe ich nicht, gerade auf 4 IRE/IC. Es gibt 2 RE (07:04 und 07:38) über Bietigheim. Wieso schreibt Bershin von K21 hier von nur einem? Es gibt aber nur genau einen IRE/IC (07:21) von Pforzheim, der nächste kommt erst um 08:03 an. Wie zu gerne sage ich auch hier: Zweimal 30-min-Takt, zusammen 4 Züge, ist optimal.

Mo-Fr kommen über Vaihingen in Stuttgart an:
7.03 RE <- Karlsruhe (Bietigheim)
7.09 IRE <- Karlsruhe (SFS)
7.21 IRE <- Pforzheim (SFS)
7.38 RE <- Ludwigshafen (Bietigheim)
8.03 IC <- Karlsruhe (SFS)

Die Kritik an dem Fahrplankonzept zu S21 ist berechtigt. Diese wird aber leider sachlich nicht korrekt ausgeführt. Für S21 wurde ein Konzept vorgelegt, dass im Regionalverkehr einen vermutlich nicht notwendigen und nicht bezahlbaren Grundtakt darstellt.

Forderst Du den 30-min-Takt für insgesamt vier Züge (Rchtg. Göppingen, Heilbronn und Vaihingen) nur in der HVZ?

Grüße, Jogi

Was mir bei den 36 Zügen auffällt, ich will dadurch auch hier, die Seite 3 http://www.kopfbahnhof-21.de/uploads/media/07_Berschin_Leistungsfaehigkeit___Verkehr.pdf kommentieren:

- Die 3 R-Züge der Gäubahn müssen zu viel sein, denn nachmittags gibt gerade mal einen. 2 Züge (ohne FV!), also ein 30-min-Takt, sollten reichen.

- 5 Züge von Tübingen kommen nur durch den zusätzlichen IC zustande: Unnötig! 4 Züge sollten reichen. Wenn man wie bei S21 schon im Grundtakt 4 Züge nach Tübingen hat, da man von einer Steigerung ausgeht, braucht das eher sogar 6 Züge. Vermutlich ist aber dieser Grundtakt überzogen und so sind weiterhin 4 Züge während der Maximalbelastung ausreichend.

- Die 5 Züge durch das Filstal kommen zustande, da 3 sehr ähnliche, langsame R-Züge um 07:24, 07:32 und 07:38 ankommen. Man schaue sich die Fahrpläne dieser drei an, sehr ähnliche Haltestruktur. Das kommt mir sehr zusammengeschustert vor, hat sich über die Jahre aus den Rahmenbedingungen der Mischstrecke ergeben. Ein richtiger RE (also RE/IRE/IC-Ersatz) und die RB jeweils im 30-min-Takt, zusammen 4 Züge, sollten die Nachfrage befriedigen.

- Einzig bei der Remsbahn stimmt es. 3 R-Züge, dazu der IC.

- Die 4 Züge von der Murrbahn sind reine Polemik. Im Bereich 07:00-07:59 sind es 2, von 08:00-08:59 genauso. Ein 30-min-Takt sollte hier absolut ausreichen.

- Die 5 Züge von Heilbronn kommen zustande, da um 07:11, 07:18, 07:30 und 07:43 4 RB alle mit gleicher Fahrzeit, ab Heilbronn 50-53 min, hintereinander ankommen. Das ist fast ein 10-min-Takt. Muss das wirklich sein? Ich behaupte, 4 Züge reichen auch hier für die Spitzenstunde.

- Wie man auf die 4 Züge ab Vaihingen kommt, verstehe ich nicht, gerade auf 4 IRE/IC. Es gibt 2 RE (07:04 und 07:38) über Bietigheim. Wieso schreibt Bershin von K21 hier von nur einem? Es gibt aber nur genau einen IRE/IC (07:21) von Pforzheim, der nächste kommt erst um 08:03 an. Wie zu gerne sage ich auch hier: Zweimal 30-min-Takt, zusammen 4 Züge, ist optimal.

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Die Kritik an dem Fahrplankonzept zu S21 ist berechtigt. Diese wird aber leider sachlich nicht korrekt ausgeführt. Für S21 wurde ein Konzept vorgelegt, dass im Regionalverkehr einen vermutlich nicht notwendigen und nicht bezahlbaren Grundtakt darstellt. Dieser ist umgekehrt für die Spitzenstunde natürlich nicht ausreichend. Das ist klar und sollte laut und deutlich gesagt werden. Deshalb sollte man aber noch lange nicht den heutigen, sich aus vielen überkommenen Rahmendbedingungen ergebenden Fahrplan als das Maß der Dinge ansehen und dies dann auch noch verzerrt wiedergeben.

Gruß, Naseweiß

Hallo Giovanni,

beziehen sich Deine Angaben auf den Status Quo? Um den ging es mir.

Ich finde - werktags (03.11.), 7-8h (das ist normalerweise die stärkste Stunde), folgende Züge:
(Quelle: Reiseauskunft der DB)

1 7:02 RE Würzburg
2 7:03 RE Geislingen
3 7:07 IRE Pforzheim
4 7:11 IC Karlsruhe
5 7:12 ICE München
6 7:18 RE Rottweil
7 7:18 RE Freudenstadt
8 7:19 RE Aalen
9 7:22 RE Karlsruhe
10 7:22 RE Tübingen
11 7:23 S1 Herrenberg
12 7:27 ICE Hamburg
13 7:32 RE Ulm
14 7:38 IC Greifswald
15 7:40 RE Schwäbisch-Hall
16 7:45 RB Mosbach
17 7:51 ICE Dortmund
18 7:53 S1 Böblingen
19 7:58 EC Zürich
20 7:58 EC Graz

Also sogar nur 20, nicht einmal 25 - zudem ganz andere als von Dir angegeben.

Um kurz vor 8 wollen alle rein in die Stadt - nicht raus.

Deshalb kommen auch 37 Züge an während nur 19 Züge abfahren (7:18 Rottweil+Freudenstadt fahren gekuppelt sind daher nur 1x zu zählen)