eigentlich ist es egal, aber ich vermute, dass man das Debakel der Gegner in der dritten Schlichtung nicht wirklich Vieregg - Rösler anlasten kann.
Von daher finde ich es auch nicht richtig, dieses Büro vollkommen zu desavouieren, auch wenn einige Arbeiten wirklich eher ein wenig fantastisch erscheinen. Aber ich finde, wer jetzt einfach nur ein Ing. (oder was auch immer-) Büro an den Pranger stellt macht es sich zu einfach.

VR hatte den Auftrag, Alternativen zur NBS zu prüfen. VR ist diesem Auftrag nachgekommen und hat überprüft, ob eine NBS entlang der Altstrecke eine Alternative zur Entwurfsplanung der DB sein könnte. Dabei hat VR einige Problempunkte auf der Altroute entdeckt und Möglichkeiten zur Beseitigung ausgearbeitet.

Nach Aufwands- und Kostenbewertung kommt VR selber im letzten Kapitel der Studie zu dem Schluss, dass der Aufwand die Konfliktstellen auf der Altstrecke zu beseitigen in keinem Verhältnis zu dem Nutzen steht. Das heißt, dass VR letztendlich nach Untersuchung selber zu dem negativen Ergebnis kommt, dass eine solche Ausbaustrecke keinen Sinn macht (V. Kefer hat diesen Satz zitiert, 3. Schlichtung Teil 8). Ein negatives Ergebnis in einer Studie ist per se keine schlechte Leistung eines Gutachters.

Offenbar haben aber die S21-Gegner in ihrer Euphorie diesen Satz geflissentlich überlesen. Dies ist vermutlich auch Grund für die blamable Vorstellung der Gegner bei der letzten Sitzung. Ich spekuliere, dass die ganze Verhandlungsstrategie der Gegner zusammengebrochen ist, nachdem sie von Rössler weinge Tage vor der Sitzung auf den Umstand des negativen Ergebnisses hingewiesen worden sind. Das ist aber Spekulation.

Holger

Es geht ja lediglich um die Frage, ob man aus der (konzeptionellen) Qualität eines Projektes auf die Qualität aller Arbeiten des Büros schließen kann. Das ist ein logisches Argument, für dessen Beantwortung ich keine ERIs wälzen muss.

Klar. Aber dieses logische Argument liegt hier ja nun auf der Hand.
Handelt es sich zum einen um einen nicht gerade geringen Makel und zum anderen
geht es ja schließlich um prinzipielle Vorgehensweisen
und da hat Mario in dem ersten Posting die Widersprüche verdeutlicht,
denen man bei Arbeiten aus diesem Hause immer wieder mal begegnet.
Insofern ist diese stete Skepsis diesen Arbeiten gegenüber eine logische Vorgehensweise, ja.

Und selbstverständlich ist ein Büro ein Ingenieursbüro, wenn es Ingenieursdienstleistungen erbringt. Das ist ja wohl vollkommen unabhängig davon, welchen Studienabschluss die Chefetage hat...

Nein, eben nicht.
Niemand kann sich hierzulande einfach so Ingenieur nennen, Ingenieursdienstleistungen erbringen und sein Büro Ingenieurbüro nennen.
Für die Berufsbezeichnung "Ingenieur" braucht es einen entsprechenden Hochschulabschluss,
ein Ingenieurbüro darf nur dann als ein solches bezeichnet werden und tätig sein,
wenn es maßgeblich ausschließlich von Ingenieuren geführt wird.
Verstöße dagegen stellen eine Ordnungwidrigkeit dar
und verstößt darüberhinaus womöglich auch gegen das Wettbewerbsrecht,
bei Vorsatz liegt gar eine Straftat vor nach § 132 a StGB.

Weder Vieregg, noch Rößler haben entsprechenden Hochschulabschluss,
ich wüsste auch nicht, dass sie je mal Ingenieursdienstleistungen erbracht hätten,
das sollten sie auch tunlichst unterlassen, s.o..

Und selbstverständlich ist ein Büro ein Ingenieursbüro, wenn es Ingenieursdienstleistungen erbringt. Das ist ja wohl vollkommen unabhängig davon, welchen Studienabschluss die Chefetage hat...

Und dann hat man ihren Entwurf genommen, weil man mal Lust hatte, was anderes auszuprobieren?

Der Entwurf ging soweit ich weiß als beste bei einem Wettbewerb hervor. Die Details kenne ich leider nicht mehr (Muss dazu mal in meinen alten Eisenbahn-Revues nachsehen). Jedoch hat sich eben schnell herausgestellt, dass man dann eben doch falsch lag und eben eine Fehlplanung umsetzte.

Mal Butter bei die Fische, sonst ist deine gesamte Argumentation irgendwie nicht schlüssig...

Siehe meine Erklärung dazu oben. V&R hat bei der Planung für die Flughafenschleife einfach einen fatalen Bock geschossen, was sich leider erst später herausstellte. Seitdem ist wie gesagt aich die DB allgemein bei solchen externen Vorschlägen wesentlich kritischer geworden. Wer sagt mir also, dass V&R mit ihrem Alternativvorschlag zu S21 nicht erneut so einen Bock schießen?

Sorry, deine ganze Argumentation klingt für mich immer noch nicht schlüssig. Wenn die DB einen Wettbewerb veranstaltet, hat sie in der Ausschreibung und in der Bewertung dafür Sorge zu tragen, dass da was vernünftiges bei raus kommt.
Außerdem war mein Verständnis der betrieblichen Probleme des Flughafenbahnhofs in Köln/Bonn immer, dass der Bahnhof für Züge Köln-Frankfurt geplant war, und nicht für ICE, die aus Berlin dort enden. Falls dem so ist, liegen die Probleme nun halt eben beim Auftraggeber (Politik/DB) und nicht bei einem ausführenden Ingenieursbüro...

Die DB wird hier einfach nur als Bauherr aufgetreten sein, sie hatte kein eigenes Interesse an der Anbindung des Flughafens. Als Bauherr wird sie sicher ihrer Sorgfaltspflicht im Rahmen von Ausschreibungen nachgekommen sein.
Hier geht es wohl eher um die konzeptionelle Art der Anbindung - mehr nicht.
Die Anbindung war Wunsch des Landes NRW.
Womöglich ist die rotgrüne Landesregierung auch für die Art des Konzeptes verantwortlich.
Hauptanliegen des Landes war die Anbindung des Flughafens an Köln, Bonn, Düsseldorf sowie den Flughafen Düsseldorf etc.
Die Durchbindung an die NBS in Richtung Süden ergibt sich eher aus der Historie, der Natur der Sache heraus und den Anliegen der Flughäfen.
Weder Herr Vieregg noch Herr Rößler sind Ingenieure, auch hatten sie nie ein Ingenieurbüro.

Aber gut, über unsere Unstimmigkeiten hinaus, ob das was du vorbringt deine These von der Unfähigkeit V+Rs stützt oder nicht scheinst du ja Infos zu haben, die dies für dich untermauern, aber für mich scheinbar nicht nachprüfbar sind, von daher vielleicht eine unnötige Diskussion...

Du hast prinzipiell die gleichen Möglichkeiten wie Mario,
- ältere ERIs durchsehen,
- VR kontaktieren

Und dann hat man ihren Entwurf genommen, weil man mal Lust hatte, was anderes auszuprobieren?

Der Entwurf ging soweit ich weiß als beste bei einem Wettbewerb hervor. Die Details kenne ich leider nicht mehr (Muss dazu mal in meinen alten Eisenbahn-Revues nachsehen). Jedoch hat sich eben schnell herausgestellt, dass man dann eben doch falsch lag und eben eine Fehlplanung umsetzte.

Mal Butter bei die Fische, sonst ist deine gesamte Argumentation irgendwie nicht schlüssig...

Siehe meine Erklärung dazu oben. V&R hat bei der Planung für die Flughafenschleife einfach einen fatalen Bock geschossen, was sich leider erst später herausstellte. Seitdem ist wie gesagt aich die DB allgemein bei solchen externen Vorschlägen wesentlich kritischer geworden. Wer sagt mir also, dass V&R mit ihrem Alternativvorschlag zu S21 nicht erneut so einen Bock schießen?

Sorry, deine ganze Argumentation klingt für mich immer noch nicht schlüssig. Wenn die DB einen Wettbewerb veranstaltet, hat sie in der Ausschreibung und in der Bewertung dafür Sorge zu tragen, dass da was vernünftiges bei raus kommt.
Außerdem war mein Verständnis der betrieblichen Probleme des Flughafenbahnhofs in Köln/Bonn immer, dass der Bahnhof für Züge Köln-Frankfurt geplant war, und nicht für ICE, die aus Berlin dort enden. Falls dem so ist, liegen die Probleme nun halt eben beim Auftraggeber (Politik/DB) und nicht bei einem ausführenden Ingenieursbüro...

Aber gut, über unsere Unstimmigkeiten hinaus, ob das was du vorbringt deine These von der Unfähigkeit V+Rs stützt oder nicht scheinst du ja Infos zu haben, die dies für dich untermauern, aber für mich scheinbar nicht nachprüfbar sind, von daher vielleicht eine unnötige Diskussion...

www.K21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/Stuttgart_21_Andersen.pdf
(hier fehlt aber sein Kommentar "Stuttgart 21 - Bahn- oder politisches Problem" auf der dritten Seite / S.951)

Korrektur: Der Kommentar ist vom Chefredakteur, Walter von Andrian. Siehe das Kürzel (an) am Schluß.

Ansonsten darfst Du die Äußerungen von Sven Andersen gerne richtigstellen, da es in Deinen Worten ja Verschwörungstheorien, Wort-im-Mund-Umdrehen und Polemiken sind.

Viele Grüße, Sören

Achso, die haben das in ihrer Freizeit gemacht?

Ja, und von Leuten die sowas machen, gibt es sogar noch ein paar. Dazu zählen unter anderen auch die Herren Rudolph Breimeier und Sven Andersen, die beide schon seit vielen Jahren auf eigene Initiative selber Konzepte zu verschiedenen Projekten entworfen haben und diese oft in der Eisenbahn-Revue präsentieren.

genau.
Der Sven Andersen jüngst in der letzten Ausgabe der Eisenbahn-Revue International, 10/2010 mit seinen zig milliarden schweren Vorschlägen für Relationen München Hbf - MUC - Österreich etc.

Und jetzt liegt frisch die November-Ausgabe in den Bahnhofskiosken und Bilbiotheken aus,
wo Sven Andersen (an) auf 3 Seiten über Stuttgart21 sein Bestes in Form von Verschwörungstheorien, Wort-im-Mund-Umdrehen und Polemiken von sich gab:

Stuttgart 21 - wie es dazu kam

Download als pdf-Scan:
www.bawü.grüne-fraktion.de/cms/themen/dokbin/...stuttgart 21 wie alles anfing.pdf

Von bessere Qualität ist dieses pdf:
www.K21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/Stuttgart_21_Andersen.pdf
(hier fehlt aber sein Kommentar "Stuttgart 21 - Bahn- oder politisches Problem" auf der dritten Seite / S.951)

Das wertvollste daran sind noch die Literaturangaben (von der Selbstreferenz abgesehen). ;))

Und da das alles nicht so ernst gemeint war, haben sie von Anfang an lauter Betriebsrestriktionen eingebaut?

Warum soll so etwas nicht ernst gemeint sein? Damals ging es nicht darum, ein seit Jahren geplantes und schon im Bau befindliches Projekt wie S21 per Auftrag durch eine Partei (Grüne) zu verhindern sondern seine Idee vor der Planung einzubringen um dadurch verdienen zu können. Nur leider hatten sie damals die Kompetenz, wie man ja dann später im Alltag sehen konnte, nicht gerade mit dem Löffel gefressen und ein eher schlechtes als rechtes Bauwerk geplant. Es war ein großer Planungsfehler und seitdem tut die DB wie gesagt gut daran, Vorschläge von V&R tunlichst zu meiden.

Und dann hat man ihren Entwurf genommen, weil man mal Lust hatte, was anderes auszuprobieren?

Der Entwurf ging soweit ich weiß als beste bei einem Wettbewerb hervor. Die Details kenne ich leider nicht mehr (Muss dazu mal in meinen alten Eisenbahn-Revues nachsehen). Jedoch hat sich eben schnell herausgestellt, dass man dann eben doch falsch lag und eben eine Fehlplanung umsetzte.

Mal Butter bei die Fische, sonst ist deine gesamte Argumentation irgendwie nicht schlüssig...

Siehe meine Erklärung dazu oben. V&R hat bei der Planung für die Flughafenschleife einfach einen fatalen Bock geschossen, was sich leider erst später herausstellte. Seitdem ist wie gesagt auch die DB allgemein bei solchen externen Vorschlägen wesentlich kritischer geworden. Wer sagt mir also, dass V&R mit ihrem Alternativvorschlag zu S21 nicht erneut so einen Bock schießen?

Die Details bzw. Artikel/Infos der entsprechenden Eisenbahn-Revue Ausgabe täte mich da auch ein wenig interessieren.
Weißt Du noch ungefähr, wann etwa das war? Autor? Thema? Seitenanzahl? Anzahl Abbildungen? etc.
Der Bahn an sich hätte es dort auch recht egal sein können,
sie hielt die Anbindung des Flughafens für nicht wirtschaftlich, hatte ihre favorisierte Variante (0) der NBS Köln - Rhein/Main daher auch nicht über diesen geführt auch nicht Flughafen-nah trassiert wie früher einst mal angedacht.
Auch beteiligte sie sich nicht an der Finanzierung.
Und auch von den Mitteln des BundesSchienenwegeAusbauGesetz flossen keine Mittel etc.
keine vom Bundesverkehrsminister. Zur einen Hälfte Bonn-Berlin-Ausgleich, zu einer anderen Hälfte knapp das Land und dann noch vom Flughafen.
Das Land wollte also die Anbindung, die können sich womöglich auf Konzeption/Ideen von Vieregg&Rößler gestützt haben, vielleicht aber auch nicht.
Vielleicht haben Vieregg&Rößler einfach nur mal wieder ein Gegenkonzept zur Ende der 80er geplanten Transrapid-Verbindung Flughafen Köln/Bonn - Köln-Mühlheim - Düsseldorf - Flughafen Düsseldorf - Essen erstellt, Jahre später wird dann der Flughafen Köln/Bonn tatsächlich angebunden und sie wollen es sich auf ihre Fahne schreiben?
Auf http://www.vr-transport.de/vr/studien_zubringer.html#hd13 ist keine Studie bzgl. des Flughafens Köln/Bonn aufgelistet,
auch nicht auf http://www.vr-transport.de/vr/studien_personenfern.html#hd10
Vielleicht könnte man mal Kontakt mit ihnen aufnehmen und direkt fragen.

[...]
Demzufolge stimmt also der Gleisplan von Vieregg-Rößler auch nicht mit der Realität überein und ist also noch "fälscher" als der Herz-Gleisplan, oder? Ich hoffe mal, dass der richtige Gleisplan spätestens bis zum Donnerstag auch frei zugänglich ist, so dass man sich hier auch mal ein echtes und fundiertes Urteil bilden kann. Denn solange die Gegner mit dem falschen V&R-Plan argumentieren und die Befürworter mit einen der Öffentlichkeit nicht zugänglichen, drehen wir uns hier im Kreis und kommen nie auf einen sachlichen Nenner.

Sozusagen. Mir fehlt im Moment die Zeit, mich mit meinen eigenen handgeschriebenen Skizzen des Gleisfeldes auseinanderzusetzen. Nur mal ein Beispiel, wo auch die V+R-Zeichnung irreführend zu sein scheint: Das Gleis 2 (das nördliche Gleis am südlichen Bahnsteig) ist in der V+R-Zeichnung als weitgehend gerade Fortführung des Richtungsgleises von Bad Cannstatt dargestellt. Tatsächlich aber fädelt es um km -0,5 (fast 300 m vor dem westlichen Beginn der Bahnsteig) auf 760-m-Weichen (80 km/h) abzweigend sowohl aus dem Gleis von Bad Cannstatt als auch aus dem Gleis von Feuerbach aus, die in einer Bogenweiche zusammengeführt werden.

Im Übrigen: Wenn du irgendwie mal im Raum Stuttgart bist, ruf vorher beim EBA an und gucke einfach selbst mal in die Unterlagen rein.

Eine weitere interessante Erkenntnis der gestrigen Sichtung war indes die Aussage im Erläuterungsbericht, dass der Nordkopf des Hauptbahnhofs zwischen Raumordnung und Planfeststellung um rund 150 Meter verschoben bzw. verkürzt wurde, um eine im Zuge des Erkundungsprogramm gefundene Anhydritlinse im Bereich im Vorfeldes zu vermeiden. An Stelle der vergleichsweise aufwendigen zwei zweigleisigen Tunnelröhren liegen in diesem Bereich nun vier eingleisige Röhren des viel zitierten 4,05-Meter-Profils.

Das kann man aber aus den Infos auf http://www.das-neue-herz-europas.de/default.aspx schon sehr gut herauslesen. Von zwei zweigleisigen Tunnels ist da keine Rede mehr. Und gerade weil man diese Verschiebung vorgenommen hat, kann man doch gut erkennen, dass man sich bei der DB wirklich Gedanken um das Thema Anhydrit macht.

Oh, da habe ich mich wohl etwas unglücklich ausgedrückt: Planfestgestellt sind in den Abschnitten 1.2 (Fildertunnel) und 1.5 (Zuführung Feuerbach, Bad Cannstatt) tatsächlich beidseitig je zwei je zweigleisige Tunnel, die jeweils nach rund 200 m in je vier eingleisige Röhren übergehen. In den Wikipedia-Artikeln zu den Tunneln Filder und Obertürkheim ist das inzwischen recht detailliert beschrieben. Für die beiden anderen Tunnel sind entsprechende Ergänzungen vorbereitet und folgen, sobald ich Zeit finde.

Es ist eine Schande, dass wir aufgrund der Unfähigkeit des Saftladens, zumindest elementare Erläuterungsberichte und Pläne online zu stellen, hier kaum eine fundierte Fachdiskussion führen können!

Das stimmt und da kritisiere ich als klarer Befürworter von Stuttgart21 ebenfalls die schlechte Informationspolitik, die hier sicher auch ihren Teil zu dem Aufstand mit beiträgt. Zu jedem Sch... werden PF-Unterlagen haarklein eingestellt (z.B. Flughafenausbau in Frankfurt und München oder für Autobahnabschnitte und -raststätten)), warum hier nicht??? Wir leben eben in einer Informationsgesellschaft, wo die Anforderungen der Bürger nach Infos eben größer geworden ist. Dem muss man einfach nachkommen, denn sie als Steuerzahler kommen schließlich dafür auf.

Das ist wahr. Auch wenn man einschränkend hinzufügen könnte, dass die DB mit erheblichen Eigenmitteln in dem Projekt involviert ist, so ließen sich doch viele Diskussionen versachlichen und beschleunigen, wenn zumindest elementare Pläne online stünden.

[...]

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Das ist hochinteressant. Ist das denn irgendwo dokumentiert? Oder woher weißt du es?

Hier: http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/gutachten/VR-Erkaer070910.pdf
Allerdings stammt dies vin V&R selbst. Ob es so wirklich der Wahrheit oder nur einer Selbstbeweihräucherung entspricht, mag dahingestellt sein.

Bei den beiden drei anderen Projekten - vor allem bei der NBS Fra-Ma - sollte man sich aber ruhig mal ansehen, was sie da so an Murks geplant haben. Da kommt einem zum Teil das Graußen, auch weil sie immer noch an den Einsatz von 300km/h schnellen Neigezügen in Deutschland glauben bzw. drauf pochen. Höchst amüsant und realistätsfern...

Hmm... bei allem, was man über Vieregg-Rösler-Studien denken kann, gibt es keinen unabhängigen Beleg dafür, dass die Idee der Kölner Flughafenschleife tatsächlich aus der Feder des Büros stammt.

Viele Grüße
Peter

Ich habe jetzt nicht den ganzen Beitrag von @bigbug21 gelesen, aber in dem oben zitierten Absatz hat er nur bestätigt, dass die Querverbindung von den Richtungsgleisen von Bad Cannstatt und Feuerbach zu den Gleisen 6-8 nicht mehr geplant ist. Ist die laut V&R möglich?

Bei V&R kommt diese Verbindung garnicht vor und es wird auch nirgends in dem Gutachten Bezug darauf genommen. Und durch die Verschiebung des Nordvorfeldes scheint diese Verbindung auch nicht mehr als nachträglicher Zusatz möglich zu sein. Doch wozu soll diese Verbindung bitte gut sein? (...)

Genau. Wieso wird der V&R-Gleisplan nun fälscher, wenn er einen Gleisverbindung weggelassen hat, die es also doch nicht gibt?

Es ist eben DAS Problem, dass der entgültige Gleisplan nicht öffentlich gemacht wurde. Und solange die DB das nicht tut, muss sie sich freilich immer weiter die Vorwürfe der Gegner anhören, die auf dem unvollständigen - also falschen - Plan von V&R basieren. So kann man natürlich zu keiner Basis kommen, mit der man sachlich diskutieren kann, wenn man nicht den wirklichen Gleisplan vor sich hat. Würde die DB endlich den Plan, wie es eigentlich sein sollte, veröffentlichen, dann könnte sie ein paar Gegenargumente auf Basis des falschen V&R-Plans sicher gut entkräften.

Der V&R-Gleisplan entspricht im Moment dem anscheinend veralteten Neue-Herz-Gleisplan ohne die nun obsolete Gleisverbindung. Was ist nun falsch? Die neue Planung wird angesichts der notwendig gewordene Platzeinsparung im Nordkopf wohl kaum zusätzliche Überwerfungen, wie von V&R vorgeschlagen, hinzugefügt haben, sondern dem alten Weichenkonfiguration übernommen haben. Und diese ist vom Grundprinzip ohne zusätzliche Überwerfungen ja schon optimal.

Fragen sind nun eher die nach den über die Weichen fahrbaren Geschwindigkeiten und die Länge der Durchrutschwege. Auf DSO läuft aktuell zu dem Thema eine Diskussion.

Ich habe jetzt nicht den ganzen Beitrag von @bigbug21 gelesen, aber in dem oben zitierten Absatz hat er nur bestätigt, dass die Querverbindung von den Richtungsgleisen von Bad Cannstatt und Feuerbach zu den Gleisen 6-8 nicht mehr geplant ist. Ist die laut V&R möglich?

Bei V&R kommt diese Verbindung garnicht vor und es wird auch nirgends in dem Gutachten Bezug darauf genommen. Und durch die Verschiebung des Nordvorfeldes scheint diese Verbindung auch nicht mehr als nachträglicher Zusatz möglich zu sein. Doch wozu soll diese Verbindung bitte gut sein? Auf das Gegengleis komme ich jeweils über die Gleise 4 und 5, was für diese wohl nur im Störungsfall nötige Fahrtbeziehung völlig ausreicht. Aus jeder Richtung über jedes Gleis (auch Gegengleis!) in jede Richtung zu kommen, ist zwar schön, aber in der Form völlig unnötig weil teils unsinnig.

Es ist eben DAS Problem, dass der entgültige Gleisplan nicht öffentlich gemacht wurde. Und solange die DB das nicht tut, muss sie sich freilich immer weiter die Vorwürfe der Gegner anhören, die auf dem unvollständigen - also falschen - Plan von V&R basieren. So kann man natürlich zu keiner Basis kommen, mit der man sachlich diskutieren kann, wenn man nicht den wirklichen Gleisplan vor sich hat. Würde die DB endlich den Plan, wie es eigentlich sein sollte, veröffentlichen, dann könnte sie ein paar Gegenargumente auf Basis des falschen V&R-Plans sicher gut entkräften.

(...) Ist die laut V&R möglich?

Nein, das ist einer der Unterschiede, der beiden Pläne.
Ich halte diese Gleisverbindung aber (...)

Alles richtig. Die Frage ging aber speziell an den Nutzer Mario.

Ich habe jetzt nicht den ganzen Beitrag von @bigbug21 gelesen, aber in dem oben zitierten Absatz hat er nur bestätigt, dass die Querverbindung von den Richtungsgleisen von Bad Cannstatt und Feuerbach zu den Gleisen 6-8 nicht mehr geplant ist. Ist die laut V&R möglich?

Nein, das ist einer der Unterschiede, der beiden Pläne.

Ich halte diese Gleisverbindung aber auch nicht für kapazitätsrelevant. Ein Bahnhof im reinen Richtungsbetrieb ist ja nun mal die Bahnhofsvariante mit der höchsten Kapazität (pro Bahnhofsgleis), durch weitere Weichen zum Wechseln der Bahnhofseite lässt sich die Kapazität nicht erhöhen. Den einzigen Sinn dieser Verbindung sehe ich in dem Fall, dass ein Zug im Bahnhof liegen geblieben ist. Dann könnte aus Richtung Bad Cannstatt/Feuerbach eine Hilfslok ohne Fahrtrichtungswechsel zur Hilfe eilen und den Zug wieder in Richtung Bad Cannstatt/Feuerbach herausziehen, ohne dass ein Tunnel in Gegenrichtung befahren werden muss.

Gruß Jörg

Demnach sind nach den planfestgestellten Plänen Ausfahrten ins Gegengleis in beiden Bahnhofsköpfen nur aus den beiden mittleren Gleisen 4 und 5 möglich. Die in der "Herz"-Skizze dargestellte Möglichkeit, aus den Gleisen 6 bis 8 Richtung Bad Cannstatt oder Feuerbach im Gegengleis auszufahren, nicht möglich.

Demzufolge stimmt also der Gleisplan von Vieregg-Rößler auch nicht mit der Realität überein und ist also noch "fälscher" als der Herz-Gleisplan, oder?

Ich habe jetzt nicht den ganzen Beitrag von @bigbug21 gelesen, aber in dem oben zitierten Absatz hat er nur bestätigt, dass die Querverbindung von den Richtungsgleisen von Bad Cannstatt und Feuerbach zu den Gleisen 6-8 nicht mehr geplant ist. Ist die laut V&R möglich?

Das Gleissystem ist ein recht komplexes Gewirr verschiedenster einfacher Weichen, Kreunzungsweichen, Bogenweichen und Kreuzungen verschiedenster Radien. Doch wenn ich nicht völlig verlernt habe, derartige Pläne zu lesen, stimmt die Skizze auf den "Herz"-Seiten _nicht_ mit den amtlich im Abschnitt 1.1 planfestgestellten Plänen überein.
Demnach sind nach den planfestgestellten Plänen Ausfahrten ins Gegengleis in beiden Bahnhofsköpfen nur aus den beiden mittleren Gleisen 4 und 5 möglich. Die in der "Herz"-Skizze dargestellte Möglichkeit, aus den Gleisen 6 bis 8 Richtung Bad Cannstatt oder Feuerbach im Gegengleis auszufahren, nicht möglich.

Demzufolge stimmt also der Gleisplan von Vieregg-Rößler auch nicht mit der Realität überein und ist also noch "fälscher" als der Herz-Gleisplan, oder? Ich hoffe mal, dass der richtige Gleisplan spätestens bis zum Donnerstag auch frei zugänglich ist, so dass man sich hier auch mal ein echtes und fundiertes Urteil bilden kann. Denn solange die Gegner mit dem falschen V&R-Plan argumentieren und die Befürworter mit einen der Öffentlichkeit nicht zugänglichen, drehen wir uns hier im Kreis und kommen nie auf einen sachlichen Nenner.

Eine weitere interessante Erkenntnis der gestrigen Sichtung war indes die Aussage im Erläuterungsbericht, dass der Nordkopf des Hauptbahnhofs zwischen Raumordnung und Planfeststellung um rund 150 Meter verschoben bzw. verkürzt wurde, um eine im Zuge des Erkundungsprogramm gefundene Anhydritlinse im Bereich im Vorfeldes zu vermeiden. An Stelle der vergleichsweise aufwendigen zwei zweigleisigen Tunnelröhren liegen in diesem Bereich nun vier eingleisige Röhren des viel zitierten 4,05-Meter-Profils.

Das kann man aber aus den Infos auf http://www.das-neue-herz-europas.de/default.aspx schon sehr gut herauslesen. Von zwei zweigleisigen Tunnels ist da keine Rede mehr. Und gerade weil man diese Verschiebung vorgenommen hat, kann man doch gut erkennen, dass man sich bei der DB wirklich Gedanken um das Thema Anhydrit macht.

Es ist eine Schande, dass wir aufgrund der Unfähigkeit des Saftladens, zumindest elementare Erläuterungsberichte und Pläne online zu stellen, hier kaum eine fundierte Fachdiskussion führen können!

Das stimmt und da kritisiere ich als klarer Befürworter von Stuttgart21 ebenfalls die schlechte Informationspolitik, die hier sicher auch ihren Teil zu dem Aufstand mit beiträgt. Zu jedem Sch... werden PF-Unterlagen haarklein eingestellt (z.B. Flughafenausbau in Frankfurt und München oder für Autobahnabschnitte und -raststätten)), warum hier nicht??? Wir leben eben in einer Informationsgesellschaft, wo die Anforderungen der Bürger nach Infos eben größer geworden ist. Dem muss man einfach nachkommen, denn sie als Steuerzahler kommen schließlich dafür auf.

Im Gegenzug kritisiere ich aber genauso die aufstachelnde und unsachliche "Diskussionsweise" der Gegner. Vor allem Herr Palmer mit seinen nicht oft unsachlichen Angriffen, trägt leider nicht viel zu sachlichen Diskussion bei. Ihm geht es meist nur darum, Käfer gezielt anzugreifen. Das ist weder sachlich noch korrekt. Es ist ein reines Hinstellen der anderen Seite inkl. Wort im Mund herumdrehen.

Wenn das hier wirklich eine Schlichtung sein soll, dann müssen die Planer - also die DB - endlich ALLE Pläne auf den Tisch legen (im Internet!) und im Gegenzug die Kritiker endlich einen Gang runterschalten und zur Sachdiskussion übergehen anstatt nur immer die Gegenseite mit allen Tricks hinstellen zu wollen. Auch bemängle ich schon seit langem, dass auf der Pro-Seite noch mindestens zwei wirkliche Bürgervertreter fehlen. Die Kontra-Seite hat vier davon! Wenn das mal geschafft wäre, dann könnte man hier wirklich mal sachlich und im Sinne der Bürger diskutieren und vielleicht ja doch auf einen Konsens kommen. Aber so wie bisher kann und darf es nicht weitergehen - und das gilt für beide Seiten!

Das ist hochinteressant. Ist das denn irgendwo dokumentiert? Oder woher weißt du es?

Hier: http://gruene-gegen-stuttgart21.de/dl/gutachten/VR-Erkaer070910.pdf
Allerdings stammt dies vin V&R selbst. Ob es so wirklich der Wahrheit oder nur einer Selbstbeweihräucherung entspricht, mag dahingestellt sein.

Bei den beiden drei anderen Projekten - vor allem bei der NBS Fra-Ma - sollte man sich aber ruhig mal ansehen, was sie da so an Murks geplant haben. Da kommt einem zum Teil das Graußen, auch weil sie immer noch an den Einsatz von 300km/h schnellen Neigezügen in Deutschland glauben bzw. drauf pochen. Höchst amüsant und realistätsfern...

... - wurden auch schon mal V+R-Planungen umgesetzt!?

Ja, der Flughafenanschluss für Köln/Bonn stammt konzeptionell aus deren Feder.
[...]

Das ist hochinteressant. Ist das denn irgendwo dokumentiert? Oder woher weißt du es?

Weder in zahlreichen gesichteten Quellen noch unter http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Flughafenschleife_K%C3%B6ln&oldid=8006927... konnte ich entsprechende Hinweise finden.

Viele Grüße
Peter

ich habe mir gestern im Rahmen einer Sichtung von Planfeststellungsunterlagen bei der EBA-Außenstelle Stuttgart mir erstmals die Gleiskonfiguration des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofs angesehen.

Das Gleissystem ist ein recht komplexes Gewirr verschiedenster einfacher Weichen, Kreunzungsweichen, Bogenweichen und Kreuzungen verschiedenster Radien. Doch wenn ich nicht völlig verlernt habe, derartige Pläne zu lesen, stimmt die Skizze auf den "Herz"-Seiten _nicht_ mit den amtlich im Abschnitt 1.1 planfestgestellten Plänen überein.

Demnach sind nach den planfestgestellten Plänen Ausfahrten ins Gegengleis in beiden Bahnhofsköpfen nur aus den beiden mittleren Gleisen 4 und 5 möglich. Die in der "Herz"-Skizze dargestellte Möglichkeit, aus den Gleisen 6 bis 8 Richtung Bad Cannstatt oder Feuerbach im Gegengleis auszufahren, nicht möglich.

Eine weitere interessante Erkenntnis der gestrigen Sichtung war indes die Aussage im Erläuterungsbericht, dass der Nordkopf des Hauptbahnhofs zwischen Raumordnung und Planfeststellung um rund 150 Meter verschoben bzw. verkürzt wurde, um eine im Zuge des Erkundungsprogramm gefundene Anhydritlinse im Bereich im Vorfeldes zu vermeiden. An Stelle der vergleichsweise aufwendigen zwei zweigleisigen Tunnelröhren liegen in diesem Bereich nun vier eingleisige Röhren des viel zitierten 4,05-Meter-Profils.

Es ist eine Schande, dass wir aufgrund der Unfähigkeit des Saftladens, zumindest elementare Erläuterungsberichte und Pläne online zu stellen, hier kaum eine fundierte Fachdiskussion führen können!

Viele Grüße
Peter

Achso, die haben das in ihrer Freizeit gemacht?

Ja, und von Leuten die sowas machen, gibt es sogar noch ein paar. Dazu zählen unter anderen auch die Herren Rudolph Breimeier und Sven Andersen, die beiden schon seit vielen Jahren auf eigene Initiative selber Konzepte zu verschiedenen Projekten entworfen haben und diese oft in der Eisenbahn-Revue präsentieren.

Und da das alles nicht so ernst gemeint war, haben sie von Anfang an lauter Betriebsrestriktionen eingebaut?

Warum soll so etwas nicht ernst gemeint sein? Damals ging es nicht darum, ein seit Jahren geplantes und schon im Bau befindliches Projekt wie S21 per Auftrag durch eine Partei (Grüne) zu verhindern sondern seine Idee vor der Planung einzubringen um dadurch verdienen zu können. Nur leider hatten sie damals die Kompetenz, wie man ja dann später im Alltag sehen konnte, nicht gerade mit dem Löffel gefressen und ein eher schlechtes als rechtes Bauwerk geplant. Es war ein großer Planungsfehler und seitdem tut die DB wie gesagt gut daran, Vorschläge von V&R tunlichst zu meiden.

Und dann hat man ihren Entwurf genommen, weil man mal Lust hatte, was anderes auszuprobieren?

Der Entwurf ging soweit ich weiß als beste bei einem Wettbewerb hervor. Die Details kenne ich leider nicht mehr (Muss dazu mal in meinen alten Eisenbahn-Revues nachsehen). Jedoch hat sich eben schnell herausgestellt, dass man dann eben doch falsch lag und eben eine Fehlplanung umsetzte.

Mal Butter bei die Fische, sonst ist deine gesamte Argumentation irgendwie nicht schlüssig...

Siehe meine Erklärung dazu oben. V&R hat bei der Planung für die Flughafenschleife einfach einen fatalen Bock geschossen, was sich leider erst später herausstellte. Seitdem ist wie gesagt aich die DB allgemein bei solchen externen Vorschlägen wesentlich kritischer geworden. Wer sagt mir also, dass V&R mit ihrem Alternativvorschlag zu S21 nicht erneut so einen Bock schießen?

Zur Erklärung: V&R hat diese Planung von sich aus gemacht, also nicht in Auftrag der DB.

???

Achso, die haben das in ihrer Freizeit gemacht? Und da das alles nicht so ernst gemeint war, haben sie von Anfang an lauter Betriebsrestriktionen eingebaut?
Und dann hat man ihren Entwurf genommen, weil man mal Lust hatte, was anderes auszuprobieren?

Mal Butter bei die Fische, sonst ist deine gesamte Argumentation irgendwie nicht schlüssig...