Alphorn (CH) schrieb 26.10.2010, 03:34:

Ein zweites Problem kommt dazu: Weil die Strecke Koln-Rein/Main mit Steigungen versehen wurde, welche nur mit Wirbelstrombremsen zu schaffen sind (Verschwörungstheorie: Um den TGV fernzuhalten?), ist die Auswahl der Fahrzeuge, die auf dieser Strecke mit vernünftiger Geschwindigkeit fahren dürfen, sehr begrenzt.

Das ist sachlich sehr verkürzt wiedergegeben. Diese Strecke wurde seit den späten 80er Jahren in verschiedenstens Varianten geplant und am Ende stellt sich die gebaute Variante als günstigste heraus, was sicher auch daran liegt, dass am Rhein schon 4 Gleise für Güterzüge zu Verfügung stehen.

Streng genommen hatte man weder bei der LGV Paris-Lyon noch bei der SFS Würzburg-Hannover bei Baubeginn entsprechende Fahrzeuge. Aber man war sich eben in allen drei Fällen sicher entsprechende Fahrzeuge beschaffen zu können.

Die Gründe für das desaster in den Niederlanden liegen dann doch etwas anders.

Gruß
Johannes

Groningen-Leer ist eingleisig und nicht elektrifiziert

...und dann gibt es auch noch die Friesenbrücke.

Dagegen ist der nationale Komponent wichtiger.

Oder sogar (anfangs?) nur der regionale Komponent: in Groningen und Friesland wird jetzt wieder diskutiert über ein "Spoorlijn als eerste stap van oorspronkelijk idee Zuiderzeelijn": Groningen-Leek-Drachten-Heerenveen.

Details/Quelle hier und hier (Schwindelgefahr).

Ich finde es eigentlich eher enttäuschend, dass auch den hochtrabenden ... äh .... -schwebenden HSL-Noord-Ideen, dann diese putzige Hanzelijn geworden ist. 160 km/h mit Ausbauoption auf 200 km/h sind definitiv kompatibel zum bisherigen NS-Fuhrpark, aber nicht zu den zukünftigen Erfordernissen.

Kommt halt drauf an, welche zukünftigen Erfordernissen.

Der internationale Komponent einer HSL-Noord durfte relativ klein sein, vor allem wenn man diese mit Amsterdam-Brüssel-Paris vergleicht. Aber sogar Amsterdam-Köln durfte mehr Potential hergeben als Amsterdam-Groningen-Hamburg, und ICE International verkehrt dort auch nur 6x pro Tag.
Der europäische HGV-Hauptstadt ist leider für uns ICE-Fans Paris und nicht Amsterdam oder Hamburg. Ohne Paris hätte es keinen HSL-Zuid gegeben. Amsterdam ist ein interessantes Reiseziel von Paris aus gesehen. Groningen auch?
Zudem gibt es für Amsterdam-Hamburg schon eine alternative Verbindung, die sich besser ausbauen ließ. Siehe dazu diesen Beitrag.

Dagegen ist der nationale Komponent wichtiger. Das habe ich hier auseinandergesetzt.

Eine Highspeed-Verbindung Amsterdam-[Almere]-Groningen-Bremen-Hamburg mit 200-230 km/h würde nicht nur die Randstad näher an den norddeutschen sondern auch an den skandinavischen Raum heranführen.

Eine Schnellverbindung Amsterdam-Osnabrück käme dagegen auch Amsterdam-Berlin zugute, und die Randstad profitierte ohnehin.

Wenn aber schon die einfachste Variante - die Neubaustrecke - bereits in puncto Geschwindigkeit unterdimensioniert wird, wie soll dann ein Impuls kommen, Geld in den Ausbau der Bestandsstrecken (insbesondere auf deutscher Seite) zu stecken.

Limitfaktor ist dabei vor allem der Abschnitt Groningen-Leer, und danach Leer-Bremen. Groningen-Leer ist eingleisig und nicht elektrifiziert, Leer-Bremen nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet.
Amsterdam-Groningen ist zwar auch nicht schnell, aber es wird langer Zeit ohne Halt gefahren und auf Dauer soll dort ein IC-Halbstundentakt entstehen.

Es bleibt dabei. Trotz räumlicher und sprachlicher Nähe ist Norddeutschland von den Niederlanden weiter entfernt als Köln von Paris.

Dasselbe Gefühl habe ich auch bei Eindhoven-NRW, vielleicht ist es hier sogar noch krasser. Ich brauche satte 2:35 für eine Reise Eindhoven-Köln, in der ich auch die doppelt so lange Strecke Eindhoven-Groningen reisen kann und das bei einer vmax von nur 140 km/h.
HGV-Anschluß braucht Eindhoven nicht, lediglich eine vernünftige IC-Anbindung würde schon reichen. Mit einem Schnitt von 100 km/h kann man Eindhoven-Köln in 1:30 fahren, was eine Stunde schneller ist als die heutige Verbindung.

Auch noch:

Eindhoven-Heerlen 1:08
Eindhoven-Aachen 1:59
aber: Heerlen-Aachen etwa 30 km...

gruß,

Oscar (NL).

Bei KRM ist es definitiv ein größerer Poker gewesen, da bei einer Verzögerung der Auslieferung bzw. einer fehlenden Betriebserlaubnis die ganze Strecke unbrauchbar gewesen wäre. Bei den meisten Vorhaben gibt es aber eine Fallback-Option, so dass man die Strecke eben einige Jahre unter Wert nutzt, aber Infrastruktur-Vorhaben sind für Jahrzehnte.

Ich finde es eigentlich eher enttäuschend, dass auch den hochtrabenden ... äh .... -schwebenden HSL-Noord-Ideen, dann diese putzige Hanzelijn geworden ist. 160 km/h mit Ausbauoption auf 200 km/h sind definitiv kompatibel zum bisherigen NS-Fuhrpark, aber nicht zu den zukünftigen Erfordernissen.

Mit der festen Fehrmannbelt-Querung kommt der Eisenbahnverkehr nach Dänemark und Schweden in Schlagdistanz zum Flugverkehr.

Eine Highspeed-Verbindung Amsterdam-[Almere]-Groningen-Bremen-Hamburg mit 200-230 km/h würde nicht nur die Randstad näher an den norddeutschen sondern auch an den skandinavischen Raum heranführen.

Wenn aber schon die einfachste Variante - die Neubaustrecke - bereits in puncto Geschwindigkeit unterdimensioniert wird, wie soll dann ein Impuls kommen, Geld in den Ausbau der Bestandsstrecken (insbesondere auf deutscher Seite) zu stecken.

Es bleibt dabei. Trotz räumlicher und sprachlicher Nähe ist Norddeutschland von den Niederlanden weiter entfernt als Köln von Paris.

Alphorn (CH) schrieb 26.10.2010, 03:34:

Ein zweites Problem kommt dazu: Weil die Strecke Koln-Rein/Main mit Steigungen versehen wurde, welche nur mit Wirbelstrombremsen zu schaffen sind (Verschwörungstheorie: Um den TGV fernzuhalten?), ist die Auswahl der Fahrzeuge, die auf dieser Strecke mit vernünftiger Geschwindigkeit fahren dürfen, sehr begrenzt.

Diese war bei dem Bau der Strecke sogar gleich null. Kein einziges Fahrzeug konnte die Strecke befahren. DB darf froh sein, dass bei Inbetriebnahme 2002 ausreichend ICE 3 vorhanden waren.

NS Hispeed hatte dieses "Glück" nicht. Die HSL-Zuid war betriebsbereit, aber es gab gar keine Züge die dort fahren konnten: die V250 waren erst noch gar nicht ausgeliefert, und ein Ersatzpark bestellte man erst nachdem die letzte Schraube der Strecke angedreht war. Und so reibungslos funktionieren die E186.1 auch nicht. Zudem mussten Wagen aus dem NS-IC-Park genommen werden, obwohl die Wagen nicht frei waren.

Auch bei S21 sehe ich ein solches, wenn auch kleineres, "Spannungsfeld" zwischen Infrastruktur und Fahrzeugflotte. Dieselzüge dürfen nicht in den Tunnelbauten fahren, Güterzüge schaffen die Steigungen der Neubaustrecke nicht. Eine verkehrstechnisch attraktive Direktverbindung Stuttgart-Sigmaringen muss man dann entweder in Tübingen brechen, oder man muss dort Loks wechseln. Beide Lösungen sind verkraftbar, aber dennoch suboptimal.
Zwar kann man die Güterzüge noch via die entschärfte Strecke via Aalen schicken, aber Ausbauten dieser Strecke sind mir leider nicht bekannt. Also bleibt auch nach der Milliardeninvestition noch das Nachschubverfahren.

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Beim Projekt NoordLink (NS eigene Version der Anbindung Randstad-Nordost) hatte man dagegen eine 160 km/h Variante entwickelt. Ist zwar nicht so Bling-Bling wie eine Rennbahn, aber die vollständige Fahrzeugflotte würde so zur Verfügung stehen: die vorgesehenen Fahrzeuge (ICM und VIRM) schaffen beide die 160 km/h.

Bei Bahn2000 wurde die Planung der Fahrzeuge mitgenommen. Basel-Bern-Zürich in jeweils 60 Minuten = 200 km/h = neue Zugsicherung. Man wählte ERTMS -> neue Technik -> ausführliches Testprogramm mit Pilotstrecke. Während der Bauarbeiten an die Infrastruktur wurde eine größt mögliche Flotte von 200 km/h-fähige Fahrzeuge gebildet. Als die Infra fertig war, konnte man die also reibungslos einweihen. Auch hier sind also Infrastruktur und Fahrzeugflotte in Gleichgewicht.

gruß,

Oscar (NL).