Bus SEV Münster(Westf) Hbf -> Steinfurt-Borghorst, 6:35-7:15

Baustelle?

Ganz genau. Die Rückfahrt mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen war schon eine Tortour, auf der Rückfahrt gab es wenigstens einen Direktbus. Aber beide Fahrten das gleiche Fahrzeug, ein Stuttgarter O 405 G :)

IC 1728 Enschede -> Hengelo, 8:27-8:35, NS 4091

Du hast absichtlich den DB-IC abgewartet...:)

Ja, aber nicht den IC 242, sondern den IC nach Bad Bentheim, Hannover und Berlin Ostbahnhof. Grund: Damit wurde vom NS-Kollegen das Kruidvat-Ticket vorbei gebracht :-)

IC 530 Amersfoort -> Utrecht Centraal, 10:24-10:39, NS 4013
IC 12530 Utrecht Centraal -> Rotterdam Centraal, 10:47-11:25, NS 4011

Hier fuhren also die beiden ICs noch getrennt in Blockabstand (IC 530 Groningen-Den Haag, IC 12530 Leeuwarden-Rotterdam).

Der IC 12530 kommt aber in jedem Fall aus Leeuwarden, wird nur in Amersfoort nicht erreicht, weil er schon vor Ankunft des Enschede-Zuges abfährt? So eine richtige Systematik kann ich bei dem NoordOost-IC ja nicht finden, mal gibt es nach Groningen nur den Den Haager Zugteil, mal auch den Rotterdamer, mal fährt der Leeuwardener Zugteil alleine...

Aus Enschede gibt es Direktverbindungen nach Den Haag immer, nach Rotterdam aber oft nur durch den Zugteil, der in Deventer angekuppelt wird.

Diese Züge werden am Ende der Dekade nicht mehr lokbespannt sein und als sechsteilige IC-Triebwagen rumkutschieren, wobei Unter- und Oberstock unterschiedliche Zwecke bekommen (DDZ, wobei das Z für "zone" steht).

Da bin ich mal sehr gespannt, wie die nach der Modernisierung sein werden.

Alstom Citadis. Diese Straßenbahnen fuhren derzeit noch mit Schaffner. Gibt es die immer noch?

Sicherheits-/Kontrollpersonal ist glaube ich immer dabei, aber soweit ich weiß verkaufen die keine Fahrscheine? Jedenfalls ist es kein Vergleich mit den Amsterdamer Schaffnern.

Gruß
Fabian

Schöne Bilder!

Danke!

War im April auch mal da!

Ja, lohnt sich auch mehrmals :)

Das Schiff heisst SS (Stom Ship) Rotterdam

Danke für den Hinweis - hatte ich es also falsch als MS (=Motorschiff) eingeordnet.

In Rotterdam befindet sich der Terminal der "Holland-Amerika-Linie". Als es noch keine Billigflieger gab, ging die Reise nach den Vereinigten Staaten mit einem Kreuzfahrtschiff.

Wusste ich gar nicht. Dachte, wenn dort Schiffe starten, sind die Terminals alle im "Stadtteil" Hoek van Holland.

War das vielleicht eines der letzten Fotos von mir eines Plan V? Ab Frühjahr 2011 werden die Fahrzeuge kaum noch eingesetzt.

Zumindest rundum Eindhoven und im Süden von Limburg werden die Schienenbananen 2011 noch fahren. Ich weiß allerdings nicht, wann die Ablösung durch SGMm stattfinden wird (ET425NL wird vorerst in der Randstad fahren). NS möchte die Kisten Februar 2011 schon loswerden, aber das erwarte ich nicht.

Genau, die genannten Linien werden wohl noch Plan V bleiben. Auf der Strecke Zwolle - Emmen mit den Turbo-Plan Vs ist ja an eine Ablösung auch noch gar nicht zu denken, bis die Deutsche Bahn die Strecken Ende 2012 übernimmt.

Dieser durfte nach wie vor bestehen.

Echt? Meinst du, dass die Anzeiger kompatibel zu dem neuen Infosystem, welches in Betrieb geht sobald überall die neuen TFT-CTAs hängen?

Rechtsunten: es gab eine Baustelle Sittard-Maastricht, Umleitung IC via Heerlen, Bus statt RB.

Und links unten ist der Winter in den Niederlanden schon ausgebrochen :))

Gruß
Fabian

War im April auch mal da!

Du hättest in Rotterdam diese Tour noch machen sollen:
http://www.splashtours.nl/

Der Bus fährt gut eine halbe Stunde durch das Wasser.

P.s:

Das Schiff heisst SS (Stom Ship) Rotterdam
Dient jetzt als Hotel.

Diese Brücke wird bei uns "de witte zwaan" genannt (EN: "white swan", DE?).
Spottname war "stervende zwaan" (EN: "dying swan", DE?) nachdem einer der Schrägseile geplatzt war.

Übersetzungen wären - aber das versteht man auch ohne - Weißer Schwan bzw. Sterbender Schwan.

Als Weißen Schwan kenne ich eher dieses Gebäude:

Rathaus Kaunas (Litauen), Bild aus Wikipedia.

Danke an Fabian für den interessanten Bericht!

/Sören

Warum hat man den Wagenübergang beim Koploper aufgegeben?

Fabian Schuler:

Als Gründe wurden genannt, dass das Verbinden und Trennen zu verspätungsanfällig sei und der Durchgang von den Reisenden und vom Personal zu wenig genutzt worden sei. Im Jahr 2003 wurde das Catering mit Wagen auch abgeschafft, so dass ein wichtiger Grund entfiel. Die NS spart pro Zug 200 000 Euro an Instandhaltungskosten pro Jahr, dies dürfte auch ein wichtiger Grund gewesen sein.

Die Durchgangsschleuse wurde aus folgenden Gründen entwickelt:

1. Zugteil wechseln während der Fahrt möglich;
2. mobiles Catering durch den ganzen Zug;
3. eine Komposition von 2x ICM-3 konnte man mit einem Schaffner fahren.

Bereits 1977 gab es den Bedarf, die Auslastung während der Fahrt flexibel zu steuern. Dreiteilige Triebwagen waren damals die beste Lösung.
Für lokbespannte Wagenzüge sind Rangiervorgänge nötig und achtteilige Triebwagen wären zu unflexibel (zumal von den Zügen nach Groningen/Leeuwarden manchmal auch bereits in Zwolle ein Triebwagen abgetrennt wird).

Das war auch der Fall: Der Intercity NoordOost hat zwei Zugteile aus Leeuwarden und Groningen, diese werden in Zwolle vereinigt. In Utrecht wurde wieder geteilt Richtung den Zielbahnhöfen Den Haag und Rotterdam. Jetzt fährt der Zugteil aus Leeuwarden meistens nur noch nach Rotterdam, von Groningen wird entweder nach Den Haag und Rotterdam oder nur nach Den Haag gefahren.

Zusätzlich gab es Züge von Schiphol und Amsterdam, welche in Amersfoort gekuppelt und in Deventer getrennt wurden. Ein Zugteil fuhr als IC nach Enschede, ein Zugteil als RB nach Enschede.
30 Minuten versetzt waren die Relationen verwechselt: Amsterdam/Schiphol - Groningen/Leeuwarden und Den Haag/Rotterdam - Enschede.

gruß,

Oscar (NL).

Die "MS Rotterdam", leider nur von hinten

In Rotterdam befindet sich der Terminal der "Holland-Amerika-Linie". Als es noch keine Billigflieger gab, ging die Reise nach den Vereinigten Staaten mit einem Kreuzfahrtschiff.

Zwischen Schiedam und Spijkenisse liegt wieder ein kombinierter Metro-, Fahrrad- und Straßentunnel: Der sechsröhrige Beneluxtunnel.

Der Beneluxtunnel war einiger Zeit (1967-1980) gebührenpflichtig.
Heute muss man für die Benutzung des Kiltunnels südlich von Dordrecht und des Westerscheldetunnels immer noch eine Gebühr bezahlen.

War das vielleicht eines der letzten Fotos von mir eines Plan V? Ab Frühjahr 2011 werden die Fahrzeuge kaum noch eingesetzt.

Zumindest rundum Eindhoven und im Süden von Limburg werden die Schienenbananen 2011 noch fahren. Ich weiß allerdings nicht, wann die Ablösung durch SGMm stattfinden wird (ET425NL wird vorerst in der Randstad fahren). NS möchte die Kisten Februar 2011 schon loswerden, aber das erwarte ich nicht.

Den Bosch / 's-Hertogenbosch

Interessant: die damalige "2. Klasse" ist der heutige "1. Klasse".
Die Holzbänkchen waren dann "3. Klasse".

Dieser durfte nach wie vor bestehen. Allerdings wird es mit den alten Fallblattanzeigen bald Schluß sein. Kein "stoptrein" nach Zell am See mehr...:(
Rechtsunten: es gab eine Baustelle Sittard-Maastricht, Umleitung IC via Heerlen, Bus statt RB.

gruß,

Oscar (NL).

Bus SEV Münster(Westf) Hbf -> Steinfurt-Borghorst, 6:35-7:15

Baustelle?

IC 1728 Enschede -> Hengelo, 8:27-8:35, NS 4091
IC 242 Hengelo -> Amersfoort, 9:06-10:22, NS 1769 + 9 DB IC

Du hast absichtlich den DB-IC abgewartet...:)

IC 530 Amersfoort -> Utrecht Centraal, 10:24-10:39, NS 4013
IC 12530 Utrecht Centraal -> Rotterdam Centraal, 10:47-11:25, NS 4011

Hier fuhren also die beiden ICs noch getrennt in Blockabstand (IC 530 Groningen-Den Haag, IC 12530 Leeuwarden-Rotterdam).

Der Bahnhof Rotterdam Centraal wird umgebaut, hier noch zu sehen der alte Teil...

Rechts ein leider verunzierter ET425NL. Links fallen mir die roten Sitze auf. Gleis 11 durfte das Fyra-Gleis sein.

DD-AR mit Ellok. Verkehrt als Regionalbahn auf stark ausgelastete Strecken. Diese Züge werden am Ende der Dekade nicht mehr lokbespannt sein und als sechsteilige IC-Triebwagen rumkutschieren, wobei Unter- und Oberstock unterschiedliche Zwecke bekommen (DDZ, wobei das Z für "zone" steht).

Alstom Citadis. Diese Straßenbahnen fuhren derzeit noch mit Schaffner. Gibt es die immer noch?

Diese Brücke wird bei uns "de witte zwaan" genannt (EN: "white swan", DE?).
Spottname war "stervende zwaan" (EN: "dying swan", DE?) nachdem einer der Schrägseile geplatzt war.

gruß,

Oscar (NL).

Bei der Modernisierung wurde aber zum Beispiel auch an Toiletten gespart, es gibt jetzt nur noch eine.

Womit man grad wieder einen Grund für einen Wagenübergang geschaffen hätte: So kann man bei defekter Toilette in den anderen Zugeil ausweichen :) Okay, ist Nahverkehr, aber z.B. ältere Semester würden wohl an einem normalen Halt den Umstieg in den anderen Zugteil nur sehr ungern riskieren.

Gefällt dir das belgische/dänische System mit dem wegklappbaren Führerstand denn nicht? Das ist eigentlich mein Favorit und scheint auch sehr einfach zu sein.

Ich sagte elegant! Die Gumminasen sind ja etwas hässlichsten, was je auf Schienen gefahren ist... Wie sagt man so schön, das Auge fährt mit :) Funktional hab ich tatsächlich nichts negatives gehört.

Ja, allerdings. Bei 8-Wagen-Zügen ist es ja meistens irgendwie verschmerzbar, nur bei den niederländischen 3-Wagen-Zügen im Fernverkehr finde ich den fehlenden Durchgang auch problematisch, es bestand ja zu Anfang nicht umsonst die Durchgangsmöglichkeit.

Würde ich jetzt nicht so sagen. In den 3-Wagen-Zügen hat man ja keine Reservierungen und keine Gastronomie, sodass die beiden Hauptprobleme entfallen. In den ICN am Gotthard kann man im falschen Zugteil landen und muss hungern oder bei falscher Reservierung stehen, allermindestens bis zum nächsten Halt, der im Fernverkehr unter Umständen noch lange auf sich warten lässt.

Danke für den Beitrag.

Immer gerne :)

Hat nicht direkt mit dem Thema zu tun, aber dieses Bild erinnert mich an eine Frage, die ich schon lange stellen wollte: Warum hat man den Wagenübergang beim Koploper aufgegeben?

Als Gründe wurden genannt, dass das Verbinden und Trennen zu verspätungsanfällig sei und der Durchgang von den Reisenden und vom Personal zu wenig genutzt worden sei. Im Jahr 2003 wurde das Catering mit Wagen auch abgeschafft, so dass ein wichtiger Grund entfiel. Die NS spart pro Zug 200 000 Euro an Instandhaltungskosten pro Jahr, dies dürfte auch ein wichtiger Grund gewesen sein.

Bei der Modernisierung wurde aber zum Beispiel auch an Toiletten gespart, es gibt jetzt nur noch eine.

Von den wenigen mir bekannten Triebzügen, die nach Kopplung einen Übergang erlauben, ist der Koploper mit Abstand der eleganteste.

Gefällt dir das belgische/dänische System mit dem wegklappbaren Führerstand denn nicht? Das ist eigentlich mein Favorit und scheint auch sehr einfach zu sein. Finde es immer wieder erstaunlich, dass außer einem Schrank und Kästen für Signalfackeln und Knallkapseln keine weiteren Einrichtungen erforderlich sind und sich wirklich alles zu verbergende in dem wegklappbaren Führerstand befindet. Weiß eigentlich jemand, ob das automatisch geht?

War dieser Übergang nur für Bahnpersonal oder auch für die Reisenden?

Auch für die Reisenden! Das ganze war ein schmaler Gange, der schräg von rechts nach links durch den Kopf führte. Dort befindet sich auch der Aufgang zum Führerstand, die Tür hierzu hat zwei Stellungen: Durchgang Vorraum - nächster Triebzug möglich, zum Führerstand versperrt und Durchgang Führerstand - Seitengang offen, weiter zum Vorraum versperrt. Leider habe ich keine Fotos, im Herbst 2005 wurde das System aufgegeben, bis dahin bin ich aber nur einmal nach Den Helder in NL unterwegs gewesen.

Flügelungskonzepte ist sie ideal; es würde sogar möglich, durch Flügelung an beiden Enden mit einem einzigen Zug vier Städte miteinander zu verbinden, ohne dass man den Zug verlassen muss.

Das war auch der Fall: Der Intercity NoordOost hat zwei Zugteile aus Leeuwarden und Groningen, diese werden in Zwolle vereinigt. In Utrecht wurde wieder geteilt Richtung den Zielbahnhöfen Den Haag und Rotterdam. Jetzt fährt der Zugteil aus Leeuwarden meistens nur noch nach Rotterdam, von Groningen wird entweder nach Den Haag und Rotterdam oder nur nach Den Haag gefahren.

Noch schlimmer als im Nahverkehr ist der fehlende Durchgang beim Fernverkehr, erstens beim Thema Reservierungen (was, wenn man z.B. aus Zeitmangel im falschen Zugteil einsteigt?) oder bei der Restauration; oft ist bei Doppeltraktionen ja nur in einem Zugteil das Restaurant geöffnet. Leider kenne ich keinen einzigen existierenden oder geplanten Fernverkehrszug, welcher dieses Problem löst.

Ja, allerdings. Bei 8-Wagen-Zügen ist es ja meistens irgendwie verschmerzbar, nur bei den niederländischen 3-Wagen-Zügen im Fernverkehr finde ich den fehlenden Durchgang auch problematisch, es bestand ja zu Anfang nicht umsonst die Durchgangsmöglichkeit.

Danke für den Beitrag. Hat nicht direkt mit dem Thema zu tun, aber dieses Bild erinnert mich an eine Frage, die ich schon lange stellen wollte: Warum hat man den Wagenübergang beim Koploper aufgegeben? Von den wenigen mir bekannten Triebzügen, die nach Kopplung einen Übergang erlauben, ist der Koploper mit Abstand der eleganteste. War dieser Übergang nur für Bahnpersonal oder auch für die Reisenden?

Ich finde es schade, dass dies aufgegeben wurde - warum eigentlich? Für Flügelungskonzepte ist sie ideal; es würde sogar möglich, durch Flügelung an beiden Enden mit einem einzigen Zug vier Städte miteinander zu verbinden, ohne dass man den Zug verlassen muss.

Noch schlimmer als im Nahverkehr ist der fehlende Durchgang beim Fernverkehr, erstens beim Thema Reservierungen (was, wenn man z.B. aus Zeitmangel im falschen Zugteil einsteigt?) oder bei der Restauration; oft ist bei Doppeltraktionen ja nur in einem Zugteil das Restaurant geöffnet. Leider kenne ich keinen einzigen existierenden oder geplanten Fernverkehrszug, welcher dieses Problem löst.

Wir sind in den Niederlanden ;-)

Die "MS Rotterdam", leider nur von hinten

An jedem Tunnelende befindet sich ein Ventilationsgebäude mit Lift nach unten und ein Eingangsgebäude:

Die Rolltreppen sind im Originalzustand aus dem Baujahr des Tunnels 1940 und aus deutscher Produktion.

Links der Fahrradtunnel, rechts die Treppe zum Fußgängertunnel. Einen Straßentunnel gibt es auch, da sind die Zufahrten aber deutlich weiter entfernt.

Der Fahrradtunnel. Das Überschreiten der zugelassen Höchstgeschwindigkeit ist sicher leicht möglich, ob es im Tunnel Blitzer gibt? ;-)

Die ganze Anlage wurde 1942 eröffnet, steht unter Denkmalschutz und ist der erste und älteste Autotunnel in den Niederlanden. Es gibt eine Fahrrad-, eine Fußgänger- und zwei Autoröhren.

Wissenswertes: Die Fahrrad- und Fußgängerröhren sind 585 Meter lang, mit den Rolltreppen geht es 18 Meter nach unten. Der Tunnel ist rund um die Uhr offen und - auch wenn man sich die Rolltreppennutzung mit dem Fahrrad nicht traut - kann nach Absprache mit der Aufsicht der Aufzug benutzt werden.

Direkt am Maastunnel liegt der Euromast:

Mit 185 Meter der höchste publikumsoffene Turm in den Niederlanden, fertiggestellt 1960. Bis 1970 war der Turm 107 Meter hoch und wurde vergrößert - entlang des aufgesetzten Stücks fährt ein Aufzug nach oben, der rundum verglast ist (auf dem Bild ganz oben zu sehen). Oben befinden sich zwei Hotelsuites.

Mit der Zeit war ich etwas in Verzug, so musste ich ein wenig abkürzen. Die Endstation von zwei Metrolinien in Spijkenisse war so nicht mehr machbar, also habe ich abgekürzt bis zum Trennungsbahnhof Tussenwater.

Ein Netzplan der Rotterdamer Metro und der dichtgetakteten Tram- und Buslinien findet sich hier.

Metrobahnhof Coolhaven.

Metro B Rotterdam, Coolhaven -> Schiedam, Centrum

Dieser farbenfrohe Zug der Reihe 5400 besitzt Dachstromabnehmer und fährt so hauptsächlich auf den Linien A, B und C.

Die Ost-West-Linien A und B enden in Schiedam Centrum, nur die Linie C fährt weiter nach Spijkenisse und trifft in Tussenwater auf die Linie D, die die Rotterdamer Innenstadt in Nord-Süd-Richtung durchquert.

Metro C Schiedam, Centrum -> Spijkenisse, Tussenwater

Zwischen Schiedam und Spijkenisse liegt wieder ein kombinierter Metro-, Fahrrad- und Straßentunnel: Der sechsröhrige Beneluxtunnel.

Ein Zug der Reihe D im Bahnhof Tussenwater.

Metro D Spijkenisse, Tussenwater -> Rotterdam, Centraal Station

RandstadRail aus Den Haag, diese endet nun in Rotterdam Centraal, fährt in Kürze aber weiter durch die Innensstadt

War das vielleicht eines der letzten Fotos von mir eines Plan V? Ab Frühjahr 2011 werden die Fahrzeuge kaum noch eingesetzt.

Der alte Bahnhof Rotterdam. Die Dachkonstruktion erinnert an Münster Hbf.

IC 1950 Rotterdam Centraal -> Den Haag HS, 15:46-16:05, NS 8729

Zur Sonderfahrt mit dem 9107 ff. sollte ich mich im Bahnhof Den Haag Hollands Spoor einfinden, eine prächtige Station, wie ich finde:

Da stand die Garnitur aus dem Jahr 1924 zur Fahrt über Rotterdam, Breda, Tilburg und 's-Hertogenbosch nach Utrecht schon bereit:

Ext. 28804 Den Haag HS -> Utrecht Centraal via Rotterdam, Breda, Tilburg, 's-Hertogenbosch, 16:22-19:17, NS 9107 + C + Cs

"Speciale trein", laut dem Anzeiger in Den Bosch.

Den Bosch / 's-Hertogenbosch

Führerstand des Steuerwagens und Innenraum

In Utrecht angekommen, brauchte ich nur noch wieder nach Hause zu fahren. Doch zuerst noch einen Blick auf die zentrale Abfahrtstafel geworfen, die, wie ich fürchte, mit dem neuen Anzeigesystem bald Geschichte sein könnte:

Auf der Rückfahrt hatte ich jeweils Züge mit "OBIS", also Fahrgastinfo inkl. Verspätungen und kostenlos WLAN. Der erste Zug von Utrecht nach Amersfoort war sogar einer der ersten modernisierten Vierteiler ICM.

IC 1771 Utrecht Centraal -> Amersfoort, 19:51-20:05, NS 4204
IC 1673 Amersfoort -> Enschede, 20:37-22:02, NS 4069
RB 29037 Enschede -> Steinfurt-Borghorst, 22:26-23:13, DB 643 072
Bus SEV Steinfurt-Borghorst -> Münster(Westf) Hbf, 23:18-0:33

Ist wieder viel SEV gewesen, sogar mit einem Stuttgarter MB O 405 G, der noch die SSB-Innenraumwerbung hat.

Alle weiteren 32 Bilder sind dort zu finden: http://picasaweb.google.de/fabianschuler88/101009_RotterdamErasmusbrugMaastunnelMetro_B...

Ansonsten freue ich mich wie immer über Lob und Kritik!

Viele Grüße
Fabian

von mir wieder mal was aus den Niederlanden:

Es zog mich am 9. Oktober nach Rotterdam, dort wollte ich mich insbesondere der RET und zwei Bauwerken über und unter der Nieuwe Maas widmen.

Bus SEV Münster(Westf) Hbf -> Steinfurt-Borghorst, 6:35-7:15
RB 29010 Steinfurt-Borghorst -> Enschede, 7:35-8:20, DB 643 072
IC 1728 Enschede -> Hengelo, 8:27-8:35, NS 4091
IC 242 Hengelo -> Amersfoort, 9:06-10:22, NS 1769 + 9 DB IC
IC 530 Amersfoort -> Utrecht Centraal, 10:24-10:39, NS 4013
IC 12530 Utrecht Centraal -> Rotterdam Centraal, 10:47-11:25, NS 4011

Rotterdam Centraal, angekommen nach langer Fahrt u.a. mit SEV.

Gefahren bin ich mit Triebzug 4011, hinten dran hing der 4083.

Der Bahnhof Rotterdam Centraal wird umgebaut, hier noch zu sehen der alte Teil...

...doch wenig weiter sind die Bauarbeiten im vollen Gang.

Sehr schön gefällt mir der neue Metrobahnhof, dieser wird jetzt auch von Norden über die Randstadrail (Metrolinie E) erreicht.

Tram 25 Rotterdam, Centraal Station -> Rotterdam, Leuvehaven

Mit der Straßenbahn machte ich mich auf den Weg zur Haltestelle "Leuvehaven", fast unmittelbar am Nordufer der Nieuwe Maas (übrigens keineswegs zu verwechseln mit der Maas, der Mündungsbereich dieser liegt weiter südlich bei Dordrecht, "Hollands Diep").

Für Straßenbahnfotos eignet sich die Erasmusbrücke nur mäßig, ich wollte es aber motivlich auf jeden Fall mal probieren und stand dort halb auf der Fahrbahn...

Die Rotterdamer Erasmusbrücke, fertiggestellt 1996 mit einem 139 Meter hohem Pylon, einer max. Spannweite von 280 Meter und einer Länge von 802 Metern führt sie über die Nieuwe Maas - Verbindung zwischen Waal und Lek (Rhein) und dem Nieuwe Waterweg bzw. der Nordsee.

Die Südauffahrt ist klappbar - es handelt sich auch um die größte und schwerste Klappbrücke Westeuropas mit einer Länge von 89 Meter.

Nun folgte das zweite Bauwerk, der Maastunnel. Doch erstmal mit Metro und Bus über Zuidplein dort hinkommen:

Metrostation Wilhelminaplein, gebaut im Jahr 1997.

Metro D Rotterdam, Wilhelminaplein -> Rotterdam, Zuidplein

Mein Metrozug war einer der Reihe 5500, eigentlich für die RandstadRail. Die neue Reihe 5600 der Rotterdamer Metro ist sehr ähnlich, nur mit grünen Sitzen.

Zuidplein. Diese Züge der Reihe 5300 verfügen nicht über Dachstromabnehmer und fahren fast nur auf der Linie D.

Vom Zuidplein aus war es nur eine kurze Fahrt mit der Linie 73, die hochwertige Innenausstattung der Rotterdamer Citaros ist doch ansprechend.

Bus 73 Rotterdam, Zuidplein -> Rotterdam-Dokhaven, Doklaan

Rotterdam, Doklaan

An der Endhaltestelle Doklaan (Dokhaven) tat es der OV-Chipkaartleser nicht, so dass ich nicht mehr auschecken konnte. Erst musste der Fahrer das ganze System neu starten, dann ging es glücklicherweise doch. Sonst hätte ich mein Tagesticket verloren.

Weiter in Teil 2.