Mei Nick scheint ja schwer zu schreiben zu sein :)

ich habe den Eindruck, dass wir uns beide in Stuttgart ganz gut auskennen, und wir uns auch beide einigermaßen intensiv mit dem Stuttgarter ÖPNV bewegen (wobei meinereiner dann doch zunehmend das Callbike benutzt, da die Kurzstrecke für einen Westler in der S-Bahn leider keine Gültigkeit hat). Auch wenn das ein wenig OT ist, möchte ich doch kurz antworten.

Die Haltepunkte wurden aber vor Einführung der stammstrecke durchaus intensiver genutzt, und überschneiden sich durch die Abstände nicht mit der Stammstrecke.

Die Haltepunkt(e) waren meines wissens Stuttgart - West und einen mitten im Wald. Die Bahnhöfe sind vermutlich deswegen benutzt worden, weil dies für Einpendler aus Richtung Süden ohne die S - Bahn immer noch die halbwegs schnellste Verbindung in die Stadt war - immerhin fuhr die Straßenbahn bis dort. Diese Umsteigeverbindungen sind heute nicht mehr erforderlich, da die S - Bahn dies übernommen hat.

Für die Hauplast bezüglich Sadtmitte gilt dies sicher. Aber auch der Einzugsbereich der Gäubahn ist über längere Strecken dicht bebaut, (wenn auch keine Blockrandbebauung aus dem 19jh wie im Stuttgarter Westen), und damit Quell und Zielgebiet viele Fahrten. und es ist nicht nur die Halbhöhenlage betroffen - ich arbeite in Hörweite des Hbf, ein Haltepunkt an der Türlenstrasse wäre für mich aber ebenso schnell erreichbar. z.B. für das Geno-Haus oder Readers-Digest läge die Türlenstrasse bereits deutlich näher.

Das mag schon sein und - ja, ich kenne die Azenbergstr. Jedoch wird der Hauptverkehrsstrom von dort eher in die Stadt und womöglich zum Hbf. führen. Die Fahrgäste sind mit der Linie 43 und den in der Nähe fahrenden Stadtbahnen wahrscheinlich besser bedient.

Nun, nicht alle Wege führen zum Hbf, tatsächlich sogar nur ein Bruchteil der tatsächlichen S-Bahn-Fahrten. Für das Ziel Hbf / Stadtmitte wäre tatsächlich die Stadtbahn besser geeignet. Für das Ziel nördliche Region Stuttgart oder südliche Region Stuttgart wieder nicht. Auch eine S60 fährt ja nicht zum Hbf, sondern befördert Tangentialverkehr von der Gäubahn zur württembergischen Schwarzwaldbahn.

Naja, auch von Feuerbach müsstest Du dann am Nordkreuz umsteigen. Bei der Verbindung durch die Stadt wüsstest Du sicher, dass der nächste Zug 2 Minuten später kommt. Am Nordkreuz müsstest Du je nach Taktlage bei optimaler Fahrplanlage 2, 12 oder 22 Minuten (30 - Minutentakt) warten. Das senkt die durchschnittliche Ersparnis erheblich und führt wie in München dazu, dass die meisten Fahrgäste eben doch wieder die zuverlässigere Verbindung durch das Zentrum wählen.

Sorry, hier liegt ein Missverständnis vor, ich redete von Tangentialverkehr, also Verkehr der nicht zu Feuersee /Stadtmitte /Hbf will, sondern aus dem gesamten Bereich Vaihingen und südlich in den gesamten Bereich Feuerbach und nördlich - Tangentialverkehr eben. Diesem bringt die Gäubahn eine Abkürzung. (Mein Vater wäre ein klassischer Nutzer gewesen, mit Startpunkt Filder und Endpunkt Neuwirtshaus, wodurch sich zwangsweise mindestens ein Umsteigepunkt im bestehenden System ergibt - eine tangentiale S-Bahn böte, zumindest bei planbaren Fahrten (weiterer Takt) die Möglichkeit kürzer zu fahren - wenn die Abfahrtszeiten nicht passen, bliebe immernoch der alte Weg.

Mit einem Massenverkehrsmittel ist es schwierig Verbindungen Einzugsbereich - Einzugsbereich zu realisieren. Besser ist es, wenn die Verbindungen durch ein (Unter-)Zentrum führen.

Nun, daher mein Verweis auf die Bebauungsdichten in Unterzentren, und dass diese Bebauungsdichte entlang der Gäubahn in vielen Bereichen ebenfalls erreicht wird.

Ja, aber auf der Stuttgarter Halbhöhenlage, speziell am Killesberg, ist eine dichte Blockrandbebauung weder realistisch noch politisch gewünscht.

Da stimme ich Dir zu - aber z.B. war einmal geplant, die Universität über einen Halt am Gebiet Dachswald zu erschliessen - das ginge für die Dachswaldsiedlung selbst heute immernoch, mit ggf. fahrgastpotential analog Oberaichen - nicht so viel wie Universität, aber dank anderer Fahrbeziehungen bis in Teile von Kaltental und Teile der Uni ggf. interessant. Auch Westbahnhof ist nicht Killesberg, ebenso der Bereich Türlenstrasse, sowie Atzenbergstrasse in Richtung Stadtmitte. Auch auf der Filder entsteht ja nicht die Dichte des Stuttgarter wEstens mit Blockrandbebauung, aber doch etwa die doppelte Dichte wie sonst in Vorortstadtteilen. Und das reicht um die S-Bahn zu füllen.
Wie gesagt, nicht mit der stammstrecke vergleichen, sondern mit einem Ast.
Für die Stammstrecke ergäbe sich eine gewisse Entlastung zum einen durch evrlagerten Umsteigeverkehr (Tangentialverkehr, s.o.), sowie durch verlagerten Verkehr im Bereich zwaischen Stammstrecke und Gäubahn - nicht so super viel, aber ein bischen.

ich habe den Eindruck, dass wir uns beide in Stuttgart ganz gut auskennen, und wir uns auch beide einigermaßen intensiv mit dem Stuttgarter ÖPNV bewegen (wobei meinereiner dann doch zunehmend das Callbike benutzt, da die Kurzstrecke für einen Westler in der S-Bahn leider keine Gültigkeit hat). Auch wenn das ein wenig OT ist, möchte ich doch kurz antworten.

Die Haltepunkte wurden aber vor Einführung der stammstrecke durchaus intensiver genutzt, und überschneiden sich durch die Abstände nicht mit der Stammstrecke.

Die Haltepunkt(e) waren meines wissens Stuttgart - West und einen mitten im Wald. Die Bahnhöfe sind vermutlich deswegen benutzt worden, weil dies für Einpendler aus Richtung Süden ohne die S - Bahn immer noch die halbwegs schnellste Verbindung in die Stadt war - immerhin fuhr die Straßenbahn bis dort. Diese Umsteigeverbindungen sind heute nicht mehr erforderlich, da die S - Bahn dies übernommen hat.

Und unbebaut ist die Umgebung auch in Halbhöhenlage wirklich nicht. Ich weiss nicht, ob Du z.B. schon mal in der Atzenbergstrasse unterwegs warst. Das ist kein Kerngebiet wie Stuttgarter Westen, aber so wie Vaihingen allemal. Oberaichen z.B. ist viel dünner besiedelt drumherum, und bringt auch noch 2000-3000 Fahrgäste je Tag.

Das mag schon sein und - ja, ich kenne die Azenbergstr. Jedoch wird der Hauptverkehrsstrom von dort eher in die Stadt und womöglich zum Hbf. führen. Die Fahrgäste sind mit der Linie 43 und den in der Nähe fahrenden Stadtbahnen wahrscheinlich besser bedient.

Etwas mehr werden die Haltepunkte entlang der Gäubahn schon bringen, und damit lohnt sich dann eine "normale " S-Bahn linie - eben eine, nicht 6 wie auf der Stammstrecke.

Aktuell fährt man Feuerbach -Vaihingen 23 Minuten, über die Gäubahn sollten es dann ca. 14 Minuten sein - schon auch ein Unterschied für den Tangentialverkehr.

Naja, auch von Feuerbach müsstest Du dann am Nordkreuz umsteigen. Bei der Verbindung durch die Stadt wüsstest Du sicher, dass der nächste Zug 2 Minuten später kommt. Am Nordkreuz müsstest Du je nach Taktlage bei optimaler Fahrplanlage 2, 12 oder 22 Minuten (30 - Minutentakt) warten. Das senkt die durchschnittliche Ersparnis erheblich und führt wie in München dazu, dass die meisten Fahrgäste eben doch wieder die zuverlässigere Verbindung durch das Zentrum wählen.

Mit einem Massenverkehrsmittel ist es schwierig Verbindungen Einzugsbereich - Einzugsbereich zu realisieren. Besser ist es, wenn die Verbindungen durch ein (Unter-)Zentrum führen.

Das mit der Bebauung ist wie gesagt eine Sache von Jahrzehnten. So wie auf der Filder auch, nach 20 Jahren S-bahn wird es im Echterdinger Norden langsam Augenfällig: zweigeschossiges Gebüude mit Garten dahinter weg, 4-5 Geschossiges Gebäude fast Grundstücksfüllend hin. Alle paar Jahre eins, und irgendwann hat sich der Ort in dem Bereich geändert. In Bernhausen geht's gerade ähnlich.

Ja, aber auf der Stuttgarter Halbhöhenlage, speziell am Killesberg, ist eine dichte Blockrandbebauung weder realistisch noch politisch gewünscht.

Holger

also die Möglichkeiten baulicher Verdichtung halten sich entlang der Gäubahntrasse doch sehr in Grenzen, da sich die Gäubahn weitgehend entlang der Stuttgarter Halbhöhenlage entlangschlängelt, die sich insbesondere durch Steillage auszeichnet. Auch der Bahnhof Stuttgart - West zeichnet sich vor allem durch Randlage aus lediglich hinter dem Bahnhof gibt es ein entwicklungsfähiges Gewerbegebiet, allerdings beträgt die Fläche auch nicht mehr als 1-2ha.

Die durchgehenden Verkehrsströme werden in vergleichbarer Zeit bereits durch die öfter fahrende Stammstrecke oder den neuen Fildertunnel bedient.

Und wenn ich mir aus anderen Städten die Akzeptanz vielversprechender Tangentialverbindungen anschaue, z.B. Pasing - Harras oder Deisenhofen - München Hbf., halte ich diese Gäubahnverbindung doch eher nur für eine nette Werbeidee der Projektträger.

Holger

Sprich die Gäubahntrasse ist keine vollwertige zweite Stammstrecke.
Da in Stuttgart aber auch noch die Stadtbahnlinien viel wegschaufeln, und auch durchaus zügig fahren, sehe ich auch nicht das Potential, noch einmal so viel Verkehr einzusammeln wie auf der Stammstrecke - ausser eben entlang der Stammstrecke selbst.

Gäbe es eine S-Bahn auf der Gäubahn würde aber erfahrungsgemäss auch eine langsame Verdichtung der Bebauung entlang der Linie einsetzen - das kann ich bei mir vor Ort deutlich sehen - Bei vom Auto geprägter Erschliessung bleibt es meist bei 2-3 Geschossiger Bebauung, mit S-Bahn taucht auf einmal auch 4-5 Geschossige Bebauung in LE und Filderstadt auf, die es dort vorher so von einzelnen Punktgebäuden abgesehen nicht gab. Aber dazu braucht man dann Jahrzehnte Geduld.

also den Ausbau der Gäubahntrasse (Panoramabahn) halte ich eher für illusionär, auch wenn das ein Konzept ist.
Die Gäubahn fährt doch ganz schön am Bedarf vorbei, die meisten möglichen Bahnhöfe sind nicht wirklich da, wo die Leute hinwollen. Das gilt insbesondere für den alten Bahnhof Stuttgart - West.

Holger

Nun, die Blockadehaltung der Gegner könnte auch nch hinten losgehen.
Ich kenne kaum jemand, der denkt, das S21 mit nordkreuz, Planfall P und zweigleisigen Rampen sowie Gleis 9+10 als Gürtel+Hosenträger nicht deutlich besser ist als K21, auch nicht bei den K21-Jüngern. und das wären immernoch nur ca. 5-10% der Bausumme.
Ich versuche immernoch nach Buschtrommeln zu lauschen, wie den die ersten Hauptgewerke so liegen. Lägen die im Bereich der letzten Tunnel der Thüringer-Wald-Kette, wäre das in den 200 Mio € Erster Puffer + 450 Mio € weiterer Puffer wohl ohne neue Kostenverhandlungen drin. WEnn Grube das mit den Ausschreibungsergebnissen bis nächstes Jahr präsentieren könnte, wäre das auch Spiel, Satz und Sieg für Mappus und Grube, und ohne die leiseste Chance für die Grünen, das als einen von ihnen abgetrotzten Erfolg zu verkaufen.

So klasse ist z.B. die Kopfbahnhofwende + gäubahnumleitung nicht, dass sie mit dem Nordkreuz konkurrieren könnte. Heute war die Stammstrecke der S-Bahn wegen Personenunfall gesperrt, und es kam über die Gäubahn nicht einmal die S1 durch. Sonst werden die S2 und 3 meist am Flughafen gekappt, und die S1 geht noch, aber heute zwischen 7 und 8 war die Gäubahn (eingleisige Rampe) wohl so schon zu.
Das Nordkreuz wäre da voll zweigleisig - das reicht für viele S-Bahnen (Und mit wiedereröffneten Stationen an der Strecke käme ich dann halt statt von unten von oben herunter zum Büro)

Wie gesagt ohne Gewähr, aber da ich dazu Infos aus zwei Quellen genutzt habe, müsste es wohl im Groben so stimmen.

Nun, die Lösung sieht gut aus, sie als Option mindestens vorzusehen wäre praktisch.
Wie das in Real und 3d aussehen würde, müsste ich mir nochmal anschauen - da fehlen mir wieder exakte Pläne des Bahnhofs online.
Wenn das Gleis lang genug würe, und ggf. auch von einigen anderen Gleisen erreicchbar, wäre es auch ein hervorragendes Wendegleis - 2 Fliegen mit einer Klappe.

Ich habe mir anhand der offiziellen schemenhaften Pläne mal einen eigenen Plan gezeichnet, der wohl eher der realen Proportionen entspricht (ohne Gewähr). Hier habe ich mal die vier fiktiven Züge eingezeichnet, die Vieregg&Rösser in ihrem "Gutachten" ;-) wegen ihrer Fahrstraßenkreuzung bemängelt haben. Als Lösung dafür haben die ja einen völlig aufgeblasenen, total wirren und mit mehr als doppelt so vielen Weichen versehenden Gleisplan vorgeschlagen, mit das aus ihrer Sicht ginge (Siehe Abbildung 3 und 4 hier: http://www.kopfbahnhof-21.de/uploads/media/S21-Betrieb-Abbild.PDF). Jedoch ist so ein Plan - wie vei V&R üblich - jenseits alles Realität und wohl nur reine Übertreibung im bewussten Schlechtmachen von S21. Wozu braucht man bitte im Norden und Süden je zwei Wendegleise? Das erklären die natürlich nicht.

Doch das Gleiche könnte man auch viel einfacher und sogar als in der Zukunft optional im Betrieb zubaubare Option haben, wenn man die angesprochene einfachere Lösung mit den zwei Doppel-Gabel-Gleisen wählt. Hier könnte ich genauso von überall her in jedes Richtungsgleis einfahren (bzw. zusätzlich noch auf zwei Gegengleise, während bei V&R nur auf eines möglich wäre!) und dann auch wieder überall hinfahren, ohne das sich jegliche Fahrstraße kreuzen würde. Hier könnten aus allen vier Richtungen vier Züge GLEICHZEITIG zu jedem gewünschten Gleis ein- UND ausfahren. Und zusätzlich könnte man von den mittleren vier Bahnsteiggleisen die Doppel-Gabel-Gleise dann auch beidseitig als Wendegleis nehmen (z.B. für einen fiktiven TGV Stuttgart-Paris oder einen Pendelzug Hbf-Flughafen). Da könnte man also viel Flexibilität zu wirklich vertretbaren Kosten haben.

Nun, Mappus und Kefer winken mit Zaupfählen, und die Gegner sitzen da und kapieren nix.

Sie haben es sehr wohl kapiert und wissen genau, wie weit man ihren hier entgegenkommt! Doch weil sie stur in ihrer betonierten Haltung gegen JEDE FORM von Stuttgart21 festhalten, dürfen und wollen sie sich freilich nicht positiv dazu äußern und auchn nicht darauf eingehen. Würden sie das nämlich tun, hätte Mappus gewonnen und kann sich im weiteren Wahlkampf als der feiern lassen, der das Projekt entgültig mit Billigung der Opposition, APO und der Vertreter der Bürgerschaft durchgebracht hat. Seine Wiederwahl wäre dann wohl fast sicher. DAS würden SPD, Grüne, Linke und Co. niemals tun, weil sie sich so ihre Chancen auf die Macht verspielt hätten!

[...]
Also wozu das Geld zweimal ausgeben, wenn man den Ausbau von Anfang an komplett haben kann?

Ganz einfach gesagt: Wenn man heute das Geld für Infrastruktur ausgibt, das bei nüchterner betriebswissenschaftlicher Betrachtung vielleicht erst in 30 oder 40 Jahren notwendig ist, muss man -- streng ökonomisch -- Zinsen für die Mehrinvestition in die Zukunft abzinsen.

Ein Beispiel:
* Die Mehrkosten des 10- statt 8-gleisigen Ausbaus heute seien 200 Millionen Euro.
* Das neunte und zehnte Gleis seien in 30 Jahren notwendig.
* Eine alternative Investition werde mit 5 Prozent verzinst (beispielsweise weil man das Geld anlegen, für etwas anderes verwenden oder Kreditaufnahmen vermeiden kann).

Damit werden über 30 Jahre 200*1,05^30=~865 Mio. Euro Mittel gebunden, die in den 30 Jahren auch für etwas anderes verwendet werden könnten.

Das ganze ist stark vereinfacht, aber eine übliche Methode bei der Bewertung von Investitionsalternativen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Und wenn man so ein Doppel-Gabel-Gleis (ich nenne es jetzt mal so ;-)) im Norden UND Süden nachträglich vorsehen würde, dann würde das die Flexibilität nicht unerheblich erhöhen und das zu relativ vertretbaren Mehrkosten. Aber die Gegner werden da wie gesagt niemals mitspielen, weil sie an einer machbaren S21-Lösung garnicht interessiert sind!

Die Summe der Kosten der Anlage einer Altstrecke plus der Jahrzehnte spätere Ausbau zu einer Ausbaustrecke übersteigen in den meisten Fällen auch die Kosten für eine gleich komplett gebaute Neubaustrecke.

Also wozu das Geld zweimal ausgeben, wenn man den Ausbau von Anfang an komplett haben kann?

Aktuell haben sowohl Kefer als auch Mappus signalisiert, dass bei solchen Erweiterungen noch was geht, wenn sie nicht für die Mehrkosten geprügelt werden.
Sollten die Gegner also die Fundamentaloposition aufgeben, könnte der Protest für das Stuttgarter Netz sogar noch einen positiven Effekt haben.

Das wäre in der Tat eine Basis, auf der man sich näher kommen könnte. Wenn die Gegner von S21 für eine - eigentlich nicht nötige - weitere Entflechtung der Fahrstraßen im Gegenzug eine leichte Kostensteigerung akzeptieren, dann haben eigentlich beiden Seiten, was sie wollen. Die Contras haben kein Problem mehr mit Fahrstraßenkreuzungen und die Pros können S21 weiterbauen und das sogar noch etwas besser.

Eine mögliche und relativ kostensparende Lösung kann man hier finden: http://www.foehl.net/stuttgart21/gleisplan.html (Die beiden letzten Bilder). Der Ersteller schlägt vor, einfach auf einer Seite eine kurze Zusatzstrecke mit zwei Gabeln an den Enden zu bauen (aus Bad Cannstatt zum Bahnhof). So ließen sich auf einfach Weise Fahrstraßenkreuzungen verhindern, ohne dass man wie von Vieregg-Rössler vorgeschlagen nochmal den kompletten Gleisplan total auf den Kopf stellen und vollständig umplanen muss. Ein kleiner Nachteil dieser günstigen Lösung ist, dass die kurze Strecke in beide Fahrrichtungen genutzt würde, also z.B. keine gleichzeitigen Einfahrten aus Nord und Ausfahrten nach Nord möglich wären. Auch würde es nicht vollständig alle Gleise abdecken. Aber durch ein passendes Betriebsschema, wäre das ohnehin kaum relevant. Ich kann mir also solch eine Lösung durchaus vorstellen, um sich anzunähern.

Soweit der Traum! Denn die Gegner werden niemals ihre Fundamentalposition gegen den Tiefbahnhof und gegen die Kosten aufgeben. Da wird es keine Einigung geben. Ich sage das nicht als Pessimist sondern als Realist.

Und das Linienkonzept nochmal vereinfacht und Übersichtlich.

http://home.arcor.de/juescr/durchneu.png

Gefällt mir durchaus. Von Tübingen aus gibts dann auch noch eine direkte Duchbindung nach Vaihingen-Enz. Damit bleibt mit einem ITF wirklich für Tübingen nicht mehr nennenswert was zu holen, aber über die langen Wartezeiten viel zu vernichten.

[...]
Das Problem ist wohl nicht, dass 8 Gleise einen Stau verursachen würden, weil die Zulaufstrecken eh kaum dichtere Zugfolgen zulassen, sondern vielmehr, dass man sich dadurch schon heute auf ein Betriebskonzept fest legt ohne den ITF als mögliche Alternative für die Zukunft im Auge zu behalten.

Ein 10-gleisiger Bhf. lässt beide Varianten zum ein 8-gleisiger eine nur mit Einschränkungen.

Sollten wir in ferner Zukunft tatsächlich einen starren ITF-Vollknoten in Stuttgart Hauptbahnhof errichten wollen, könnte der zehngleisige Ausbau realisiert werden. Warum sollte man schon heute etwas bauen, das heute noch nicht einmal in Prognosen abgesehen werden kann?

Viele Grüße
Peter