Mir stellt sich immer wieder die Frage, wieso der Flughafen Stuttgart überhaupt eine ICE - Anbidung benötigt.

"benötigen" ist ein dehnbarer Begriff. Die Vergangenheit bei vergleichbaren Flughäfen (Köln, Düsseldorf etc.) hat gezeigt, dass es ein großer Standortvorteil ist. Gerade die zahlungskräftigen Pauschaltouristen mit TUI&Co im Hintergrund buchen Zug zum Flug und wollen kurze Anreisezeiten ohne Umsteigen. Wenn Du denen im Reisebüro erzählst, dass sie 3x umsteigen und in S-Hauptbahnhof 10 Minuten zur S-Bahn laufen sollen und dann noch 28 Minuten Gezuckel ohne Kopfstützen bekommen, sagen die "Danke, wir buchen lieber gleich von Frankfurt!".

Für die Messe gilt ähnliches. Gäste zu internationalen Kongressen und Messen landen sehr oft in Frankfurt. Ob so eine Messe in Stuttgart gemacht wird oder nicht, hängt auch davon ab, wie einfach man die internationalen Gäste dort hinbekommt. ICE ohne Umsteigen von F-Flughafen bis S-Messe unter dem Stichwort "Airrail" mit englischsprachigem Flugbegleiter, schon sieht die Messe-Welt auch für asiatische Gäste gut aus und die Stuttgarter Messe hat schwups ein paar Millionen mehr Umsatz.

Und noch ein Punkt: der verflochtene Flugverkehr. Weißt Du, wieviel Flugbewegungen allein die Lufthansa von Frankfurt nach Stuttgart aktuell im Flugplan hat?

12x täglich! Und ich meine hier echte Flugzeuge, keine ICEs. Solche Flüge braucht man als Zubringer und Transitstrecke, obwohl es ökologisch und ökonomisch Wahnsinn ist. Und im dümmsten Fall sitzen dann nur eine Handvoll Transitpassagiere in einer Maschine, aber als Verbindung braucht man sie. Und was macht die schlaue Lufthansa? Sie verschenkt die 135 anderen Plätze an Passagiere mit dem Ziel Stuttgart-Hbf und verhindert so noch, dass diese Fahrgäste auf den ICE/Airrail umsteigen. Das Geld verdienen dann die Taxen und die Parkhausgesellschaft.

In dem Moment, wo man von Terminal zu Terminal mit dem ICE fahren kann, ist das Thema Kürzeststreckenflüge erledigt. Genau wie zwischen Köln/Bonn und Frankfurt - da fliegt niemand mehr, lohnt sich einfach nicht.

München hat nur einen S- Bahn Anschluss, obwohl hier eine ICE Anbindugn wirklich Sinn gemacht hätte. Aber Stuttgart? Woher kommen denn die Luftpassagiere. Kann mir nicht wirklich vorstellen, dass jmd. extra nach Stuttgart fährt um von dort zu fliegen - das lassen schon allein die Luftverbindungen nicht zu.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: Man muss die Angebote attraktiv machen, dann kommen die Passagiere auch und mit ihnen mehr attraktive Flugverbindungen. Und wenn erstmal S21 und die NBS laufen, prophezeie ich dem Stuttgarter Flughafen einen soliden Aufstieg! Einfach, weil dann alle Fluggäste aus einem riesigem Umkreis Stuttgart als den Flughafen im Hinterkopf haben werden, zu dem man am schnellsten/bequemsten anreisen kann. Ob Karlsruhe, baden-Baden, Ulm, Augsburg, selbst Mannheim, Heidelberg, Ludwigshafen und deren Umkreise, da sitzen Millionen von potentiellen Stuttgart-Flugreisenden herum, die nur eine Einladung brauchen.

Wer es nicht glaubt: Einfach mal nach Düsseldorf-Flughafen fahren!

Grüße

T.

Qatar ist schon mal per März im Portfolio!
Flug Newsticker.de
Wobei, ein A319 (maximal 150 Plätze bei Full Economy Bestuhlung) auf dem Routing ist eigentlich ein Witz!

Es geht ja nicht nur um den Flughafen, sondern auch um das (offenbar boomende) Messegelände und die Filderregion. Der Flughafen springt mit mehr als 100 Millionen Euro in die Bresche, da er sich offenbar entsprechende Fahrgastzuwächse erhofft.

Flughafenausbau ist abgelehnt wurden - so viel mehr Passagiere wird es nicht geben und sind auch nicht gewünscht. Die Filderregion braucht einen leistungsstarken Anschluss an Stuttgart Innenstadt!

Eben.

Laut Aussagen von Professor Martin im Zuge der Schlichtung heute Nachmittag hieß es indes, 23 Prozent der Flugreisen würden im Moment mit der S-Bahn anreisen. Über den neuen Flughafenbahnhof sollen zukünftig 10.000 Flughafenbesucher täglich reisen, die Messe soll im Mittel ein Verkehrsaufkommen von 9.000 Menschen pro Tag generieren. Der Flughafen (offenbar mit den daran hängenden Betrieben) beschäftige alleine 10.000 Menschen.

In Stuttgart liegt der Umweg der Flughafenschleife im Vergleich zur durchgehenden Neubaustrecke bei der Größenordnung von einem Kilometer.

Nur mit S21 und Tunnel! Baut man die Neubaustrecke bis Wendlingen und schwenkt dann auf die bisherige Strecke ein, erübrigt sich deine Rechnung!

Es ging um den Vergleich mit anderen Projekten.

Ob eine Neubaustrecke nach den K21-Planungen kürzer wäre als die im Zuge von Stuttgart 21 geplante Variante wäre, entzieht sich meiner Kenntnis.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Es geht ja nicht nur um den Flughafen, sondern auch um das (offenbar boomende) Messegelände und die Filderregion. Der Flughafen springt mit mehr als 100 Millionen Euro in die Bresche, da er sich offenbar entsprechende Fahrgastzuwächse erhofft.

Flughafenausbau ist abgelehnt wurden - so viel mehr Passagiere wird es nicht geben und sind auch nicht gewünscht. Die Filderregion braucht einen leistungsstarken Anschluss an Stuttgart Innenstadt!

In Stuttgart liegt der Umweg der Flughafenschleife im Vergleich zur durchgehenden Neubaustrecke bei der Größenordnung von einem Kilometer.

Nur mit S21 und Tunnel! Baut man die Neubaustrecke bis Wendlingen und schwenkt dann auf die bisherige Strecke ein, erübrigt sich deine Rechnung!

Mir stellt sich immer wieder die Frage, wieso der Flughafen Stuttgart überhaupt eine ICE - Anbidung benötigt. Wenn ich mir die Liste der Geldgeber für Stuttgart 21 anschaue, erkenne ich den scheinbar einzigen Grund.

Es geht ja nicht nur um den Flughafen, sondern auch um das (offenbar boomende) Messegelände und die Filderregion. Der Flughafen springt mit mehr als 100 Millionen Euro in die Bresche, da er sich offenbar entsprechende Fahrgastzuwächse erhofft.

München hat nur einen S- Bahn Anschluss, obwohl hier eine ICE Anbindugn wirklich Sinn gemacht hätte. Aber Stuttgart? Woher kommen denn die Luftpassagiere. Kann mir nicht wirklich vorstellen, dass jmd. extra nach Stuttgart fährt um von dort zu fliegen - das lassen schon allein die Luftverbindungen nicht zu.

In Stuttgart liegt der Umweg der Flughafenschleife im Vergleich zur durchgehenden Neubaustrecke bei der Größenordnung von einem Kilometer.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

/Sören

München hat nur einen S- Bahn Anschluss, obwohl hier eine ICE Anbindugn wirklich Sinn gemacht hätte. Aber Stuttgart? Woher kommen denn die Luftpassagiere. Kann mir nicht wirklich vorstellen, dass jmd. extra nach Stuttgart fährt um von dort zu fliegen - das lassen schon allein die Luftverbindungen nicht zu.

/Sören

Das Streckensterben geht weiter...

ist wohl nur eine Frage der Zeit, bis auch die Werrabahn dran glauben muss :-/

Ich habe nicht irgendeinen beliebigen Artikel verlinkt, sondern einen, der inhaltlich ähnliches schreibt wie her Geißler, der als Schlichter neutral zu sehen ist, sagt(e). Und auch Menschen, die durchaus für den Kellerbahnhof sind, sind dieser Meinung, z.B. der ehemalige Planer der NBS Stuttgart-Augsburg.

Ich nehme ja seine Meinung zur Kenntnis und er hat sie sicher auch durch unterschiedliche Fakten, die für ihn eben anders zu gewichten sind als für andere, unterlegt. Er hält eben seine Lösung für besser, was ja jedem Mensch gegönnt ist, zumal er als Planer ja wirklich auch Fachkenntnis hat. Doch andere Fachleute, die ebenfalls NBS für die DB planen, sehen das eben anders. Es wird immer einen "Kenner" geben, der anderer Meinung ist. Fakt ist aber, dass Stuttgart 21 bereits seit 20 Jahren auf fünf unterschiedlichen politischen Ebenen und von vielen Gutachtern genauestens untersucht wurde und auf Grund seiner Vorteile eben das Rennen gegen alle anderen möglichen Alternativen gemacht hat.

Ach je - da fängt die Diskussion wieder von vorne an! Und wenn ich Dir nun 10 Quellen nennen, lieferst Du mir 10, die das Gegenteil behaupten. Da hast Du ja selbst geschrieben dass das nichts bringt.

Richtig, es bringt nichts, wenn wir hier so unhaltbare Thesen in den leeren Raum werfen, dass durch Stuttgart 21 angeblich ein Nadelöhr entstehen würde. Dies behaupten zwar die Projektgegner, aber die fünf Parlamente hätten wohl kaum dem Projekt zugestimmt, wenn es wirklich so wäre. Wir sind hier alles nur Laien, denen trotz unseres großen Interesses an dem Thema Bahn schlicht und einfach das sehr tiefe Fachwissen fehlt, was man für die Kapazitätsberechnung so eines komplexen Bahnknotens braucht. Deshalb wäre jede neue Diskussion hier darüber unsinnig. Ich habe hier vollstes Vertrauen in die Kompetenz der Planer, der staatlichen Gutachter und der weiteren Instanzen, die dies vor der Entscheidung genauestens abgewogen haben und sich letztendlich für S21 ausgesprochen haben. Nur weil man gegen ein Projekt ist, ist es absolut unlauter, die Kompetenz dieser Leute dermaßen in Frage zu stellen. Dies ist für mich irgendwo mangelnder Respekt vor deren Arbeit.

Und zu guter letzt muss man bei der Abwägung für eine bestimmte Lösung auch immer bedenken, dass man dies ja auch im laufenden Betrieb bauen muss. So kann also durchaus eine andere Lösung besser sein, doch wenn sie nur mit sehr großen Behinderungen, lautem und langem Baulärm und gar Totalsperrungen baubar ist, dann kann das mit unter ein wirkliches K.O.-Kriterium sein. Hier hat eben Stuttgart 21 den Trumpf, dass man für die Baugrube am Hbf grob gesagt "nur" den Kopfbahnsteig um 120m nach Osten verlegen muss und schon kann man ohne riesen Behinderung oder gar Totalsperren loslegen. Solche Sachen fließen eben auch mit ein.

Warum nicht? Ist denn nicht der Güterverkehr der Bahnverkehr der Zukunft? Der Personenverkehr lässt sich im Prinzip kaum noch weiter steigern und sinnvoll ausreizen, es sei denn, man kommt vom Stundentaktgrundgefüge ab und macht deutschlandweit den Halbstundentakt zum Standard, da längere Personenzüge kaum noch gehen, da die Bahnsteiglängen das nicht her geben.

1. Oder man verlängert die Bahnsteige...
Sogar in Horst-Sevenum (und dieser Bahnhof wird vielen ICE-Fans eher unbekannt sein) kann eine 320 m lange 12-Wagen-IC-Dosto-Doppeltraktion halten.
Wird in DE nicht funktionieren, denn in DE kann man (genauso wie in NL) ein Euro nur einmal ausgeben und DE braucht natürlich auch Rennbahnen...

2. Oder man macht aus einem RE auch einen echten RE und nicht eine gepimpte RB.
Wenn der NRW-RE 1 auch noch auf AC-DN und DO-HAM überall hält, ist es klar bei 5-6 Wagen Schluß.
Wird in DE nicht funktionieren, denn dann machen die Lokalpolitiker wieder Krach.

3. Oder man setzt auf Dosto-Triebwagen.
Eine 146 (mit 12 Dostowagen) hat sogar etwas mehr Leistung als 2x VIRM-6, aber der VIRM hat verteilten Antrieb.
Wird in DE nicht funktionieren, denn man hat ja schon einige Dutzende 146er. Allerdings war doch die Rede, irgendwann sollen Versuche mit angetriebenen Steuerwagen statfinden, oder? Dann wäre eine Evolution zu einem Dosto-Einheitsbaukastenkonzept möglich.

In dem Fall wäre die Zusatzbelastung durch Personenzüge aber so stark, dass der Güterverkehr eigene Strecken bräuchte.

Darum hat man bei uns ja auch die Betuweroute gebaut.
So befreit man die restlichen Strecken von Güterzügen, und entstehen weitere Trassen für den Personenverkehr.
Erst mit der Betuweroute (und deren Vollbetrieb) wird bei uns ein zuverlässiger 10-Minutentakt möglich.

Wenn man allerdings von einer Konstanthaltung der Anzahl der Personenzüge ausgeht und diese in Zukunft einfach besser auslastet, bleibt als einzige Wachstungssparte noch der Güterverkehr und dafür wäre eine güterzugtaugliche Strecke zwischen Stuttgart und München durchaus sinnvoll.

In Italien hatte man die HGV-Strecken so gebaut, dass auch Güterzüge die befahren können.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Proteste den Bau soweit verzögern und verteuern, dass irgendwann jemand die Notbremse zieht und das Projekt einstellt, weil sonst das Geld nicht mehr reicht.

Das dachte mann auch von der Betuweroute und der HSL-Zuid. Dennoch sind die Strecken gekommen, allerdings hat dies dazu geführt, dass jetzt keine Rennbahnen in NL mehr gebaut werden.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo ICE-T-Fan,

Wenn man allerdings von einer Konstanthaltung der Anzahl der Personenzüge ausgeht und diese in Zukunft einfach besser auslastet, bleibt als einzige Wachstungssparte noch der Güterverkehr und dafür wäre eine güterzugtaugliche Strecke zwischen Stuttgart und München durchaus sinnvoll.

Damit widersprichst du sowohl der Entwicklung der letzten 15 Jahre als auch sämtlichen Szenarien der einschlägigen Verkehrsprognosen. Diese gehen zwar im Güterverkehr von einem deutlich stärkeren Wachstum als im Personenverkehr aus, sehen aber die Schiene teils stärker wachsend als die Straße. (Dass für den Prognosehorizont 2025 ein Ölpreis im überschaubaren zweistelligen Dollar-je-Barrel-Bereich angenommen wird, mag später noch zu einem noch stärkeren Wachstum der Schiene beitragen.)

Diese Szenarien sind sicherlich in sich stimmig und teilweise auch richtig, aber sie gehen immer von der Prämisse bzw. optimistischen Haltung aus, dass das Schienennetz entsprechend ausgebaut sein wird.

Aber seien wir doch mal ehrlich, die Infrastrukturausbauten dauern derzeit fast doppelt solange wie ursprünglich geplant, weil die Finanzierungsmöglichkeiten (politisch) abgenommen und die Streitfragen zugenommen haben.

Ich bin eher skeptisch, was das Wachstum der Schiene insgesamt in Relation zu Individualverkehr, Flugverkehr und Binnenschifffahrt angeht.

Teilweise ist die vorhandene Substanz der Bahninfrastruktur sogar rückläufig und zwar, dass ist ja das schlimme, als einziges Verkehrssystem in Deutschland. Es werden ständig neue Straßen gebaut und Flughäfenausbauten begonnen, die Binnenschifffahrt läuft in Sachen Infrastruktur stabil vor sich her, nur die Eisenbahn wird stetig reduziert.

Auch wenn ich deine Meinung bzgl. der Preissteigerung für fossile Brennstoffe teile, so wird doch der Systemvorteil der Bahn derzeit durch Kapazitätsrückgang aufgezehrt.

Das ist auch einer der Gründe, warum ich nicht völlig gegen Neubauvorhaben wie S21, SFS Leipzig-Nürnberg oder Y-Trasse bin, aber Probleme mit der singulären Anwendung auf den Personenverkehr habe. Trotz aller Zusagen halte ich größeren Güterverkehr auf den Neubaustrecken für kaum durchführbar, da die Trassen aus verschiedenen sicherlich nachvollziehbaren Gründen so gebaut werden, dass Güterverkehr nur mit massiven Einschränkungen (Steigungen, Tunnelbegegnungsverboten, geringe Trassenkapazitäten aufgrund hoher Personenzuggeschwindigkeit) möglich sein wird.

Allerdings darf man auch nicht vergessen, dass die deutsche Bevölkerung schrumpft und damit auch die rechnerische Fahrgastnachfrage. In 30 Jahren wird in Deutschland auf einigen Korridoren mehr Transit- als Binnenverkehr herrschen und Transitverkehr besteht nun einmal zum größten Teil aus transportierten Gütern und nicht so sehr Fernreisenden, weil die nach wie vor eher das Flugzeug nehmen werden, auch wenn die Preise deutlich steigen werden, um die höheren Brennstoffkosten zu decken.

Aus all diesen Gründen und der schon geführten Diskussion zum nächtlichen Verkehrslärm auf den Bestandsstrecken, welche durch Siedlungen führen, glaube ich nach wie vor, dass man besser fährt, wenn man Neubaustrecken für Güterverkehr optimiert und Güterverkehr von den Altstrecke auslagert.

[...]

Die Bürger konnten in mehr als 180 öffentlich Sitzungen im Stuttgarter Gemeinderat den genau Ablauf und die Planungen mitverfolgen. Auch gab es wirklich nicht gerade wenige Bürgeranhörungen, Informationsabende und auch sonstige Gelegenheiten, wo Bürger Vorschläge und Anregungen einbringen konnten, die zum Teil auch berücksichtig wurde.

In diesem Zeitungsartikel steht das gegenteil davon.

Ich habe den Artikel am Mittwoch gelesen und war enttäuscht, dass nun auch die Süddeutsche Zeitung in einzelnen Artikeln (für meine Begriffe) anfängt, Fakten zu vermischen und zu verzerren.

So wurde in der "Rahmenvereinbarung" von 1995 -- wie der Titel schon sagt -- offenbar nicht die endgültige Umsetzung des Projekts vereinbart, sondern nur, die in Machbarkeitsstudie und "Synergiekonzept" aufgezeigte finanzielle und technische Machbarkeit weiterzuentwickeln. Auf dieser Basis wurde das Raumordnungsverfahren 1997 durchgeführt. In dessen Rahmen wurde, ebenso wie in den 2001 begonnen Planfeststellungsverfahren, eine umfangreiche Variantenabwägung vorgenommen. Wie nicht zuletzt in den Erläuterungsberichten des Planfeststellungsverfahrens festgehalten wird, wurden dabei -- neben diversen Varianten eines Durchgangsbahnhofs sowie Mischlösungen von Kopf- und Durchgangsbahnhof -- auch Szenarien mit Erhalt des Kopfbahnhofs untersucht. Die konkreten Varianten zum Erhalt des Kopfbahnhofs, die erstmals 1996 von der Initiative "Umkehr Stuttgart" vorgelegt wurden, wurden dabei vertieft ökonomisch und betrieblich untersucht -- und schließlich verworfen. Die länglichen Ergebnisse dieser Abwägung finden sich in den Unterlagen von Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahrens, wie sie beispielsweise beim Eisenbahn-Bundesamt in Stuttgart hinterlegt sind.

Es erschließt sich mir nicht, wieso ohne _substantielle_ _neue_ Argumente längst kalter Kaffee wieder aufgewärmt werden soll.

Die endgültigen Weichen für das Projekt wurden indes offenbar erst am 2. April 2009 durch Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung gestellt. Laut dieser Vereinbarung wäre ein Ausstieg aus dem Projekt noch möglich gewesen, wenn 4,5 Milliarden Euro Gesamtkosten bis Ende 2010 überschritten worden wären. Als letzte parlamentarische Entscheidung für das Projekt ist wohl die am 17. Dezember 2009 erfolgte Zustimmung des Bundestages zu sehen.

Viele Grüße
Peter

Bei aller berechtigten Kritik am Konzept Stuttgart 21 sehe ich keinen Sinn darin, eine längst geführte Diskussion ohne substantielle neue Argumente von vorne zu beginnen. Das ist genauso sinnfrei, wie heute ohne Betrachtung der damaligen Argumente eine voll guterzugtaugliche Strecke nach Ulm zu fordern. Derartige Diskussionen bringen uns schlicht nicht weiter.

Warum nicht? Ist denn nicht der Güterverkehr der Bahnverkehr der Zukunft? Der Personenverkehr lässt sich im Prinzip kaum noch weiter steigern und sinnvoll ausreizen, es sei denn, man kommt vom Stundentaktgrundgefüge ab und macht deutschlandweit den Halbstundentakt zum Standard, da längere Personenzüge kaum noch gehen, da die Bahnsteiglängen das nicht her geben. In dem Fall wäre die Zusatzbelastung durch Personenzüge aber so stark, dass der Güterverkehr eigene Strecken bräuchte.

In den 1980er und frühen 1990er Jahren wurde mehr als ein Jahrzehnt in die detaillierte Untersuchung einer Neu- und Ausbaulösung zwischen den Großräumen Stuttgart und Ulm investiert. Dabei wurden nicht nur zahlreiche Varianten erwogen, sondern auch bereits geologische und hydrologische Erkundugnsprogramme gefahren, auf deren Grundlage maßgeblich eine voll güterzugtaugliche Strecke abgelehnt wurde.

Die unter http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbaustrecke/Neubaustrecke_Plochingen%E2%80%93G%C3%BCnzburg dargestellte Diskussion ist offenbar nur die Spitze des Eisbergs.

Wenn man allerdings von einer Konstanthaltung der Anzahl der Personenzüge ausgeht und diese in Zukunft einfach besser auslastet, bleibt als einzige Wachstungssparte noch der Güterverkehr und dafür wäre eine güterzugtaugliche Strecke zwischen Stuttgart und München durchaus sinnvoll.

Damit widersprichst du sowohl der Entwicklung der letzten 15 Jahre als auch sämtlichen Szenarien der einschlägigen Verkehrsprognosen. Diese gehen zwar im Güterverkehr von einem deutlich stärkeren Wachstum als im Personenverkehr aus, sehen aber die Schiene teils stärker wachsend als die Straße. (Dass für den Prognosehorizont 2025 ein Ölpreis im überschaubaren zweistelligen Dollar-je-Barrel-Bereich angenommen wird, mag später noch zu einem noch stärkeren Wachstum der Schiene beitragen.)

Damals wurde zu wenig diskutiert, darum kann man heute nicht sagen, dass zu viel diskutiert wird. Im Prinzip muss er nicht nachhaltige Abwägungsprozess von damals heute nachgeholt werden, damit überhaupt noch ohne Massenproteste gebaut werden kann.

Der damalige Diskussionsprozess hatte es offenbar in sich. Weißt du, was allein die Frage der Anbindung von Ulm für Diskussionen ausgelöst hatte?

Ich sehe auch keinen Sinn darin, ohne _substantielle_ bzw. _neue_ Argumente 30 Jahre Fachdiskussion wieder aufzurollen.

Auch wenn wir (bzw. gerade der Saftladen DB) lernen müssen, bei Großprojekten wieder besser zu kommunizieren, kann dies nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Fachdebatte bezüglich der Strecke in letzter Zeit offenbar um keine neuen und längst ausdiskutierten Argumente bereichert wurde.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Proteste den Bau soweit verzögern und verteuern, dass irgendwann jemand die Notbremse zieht und das Projekt einstellt, weil sonst das Geld nicht mehr reicht.

Nun, ich kenne das Projekt nicht in allen Einzelheiten, aber es würde mich schon sehr wundern, wenn das Projekt jetzt noch gestoppt werden würde. Die bauzeitbestimmenden Maßnahmen laufen. Das Grundwassermanagement scheint im Plan, die Gleisvorfeldarbeiten dagegen jedoch in der Größenordnung von einem halben bis dreiviertel Jahr hinter dem Zeitplan zu liegen.

Ende November soll die Schlichtung planmäßig enden. Ich würde mal darauf tippen, dass man sich auf einige kleinere Maßnahmen einigt, beispielsweise die sofortige Realisierung des ohnehin andiskutierten zweiten westlichen Anschlussgleises zum neuen Flughafenbahnhof. Man mag denken, was man will, aber gegen eine Heerschaar gestandener Fachleute haben -- unabhängig von den insbesondere heute Vormittag bei den Befürwortern in der ersten Reihe sitzenden Leuten -- kaum eine Chance, eine dauerhafte Argumentationslinie zu fahren. Ich warte auf den Tag, in denen wir Vieregg & Rössler oder Karl-Dieter Bodack versus gestandene Eisenbahnbetriebsfachleute erleben.

Aus der heutigen Sicht heraus habe ich indes große Zweifel, ob die Alternativvariante Kopfbahnhof 21 überhaupt wirtschaftlich sinnvoll realisiert werden kann. Die Kostenangaben der K21-Vertreter scheinen mindestens ebenso intransparent wie der Projektplaner von Stuttgart 21, wobei an den viel zitierten 1,2 Milliarden durchaus auf den ersten Blick Zweifel aufkommen. So kostet allein der Fildertunnel laut Wikipedia und dort verlinkter Quelle rund 750 Millionen Euro. Ein solcher Albaufstiegstunnel wäre laut K21-Befürworter-Angaben in ähnlicher Länge auch bei K21 erforderlich. Das allein wären schon fast 2/3 der für den kompletten Knotenumbau (mit Zuführung zur Neubaustrecke bis Wendlingen) angesetzten 1,2 Milliarden Euro. (Aktuelle Zahlen der K21-Macher sind mir nicht bekannt; für Hinweise bin ich dankbar.)

Bei näherer Betrachtung kommen dabei weitere Zweifel: So wurde im Laufe der S21-Planung der ursprünglich in weiten Teilen oberirdisch geplante Ast vom Hauptbahnhof nach Ober-/Untertürkheim in eine durchgehend unterirdische Trasse umgewandelt (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Obert%C3%BCrkheim#Variantendiskussion). Im Zuge von K21 soll nun eine ähnliche Variante mit oberirdischer Führung und Großbrücken über den Neckar realisiert werden. Wie realistisch ist das?

Wenn man jedoch den Neckar nicht auf (geschätzt) 20 bis 30 Meter hohen Brücken überqueren kann, sondern -- wie der Tunnel Obertürkheim -- in einer Tiefe von rund 15 bis 20 m (Flussbett bis Schienenoberkante) unterqueren muss, verlängert sich auch der entsprechende Tunnel um mehrere Kilometer.

Gleichzeitig fällt bei K21 die leistungsfähige Flughafen- und Messeanbindung weg. Damit sinkt der Projektnutzen, was wiederum -- bei rein ökonomischer Betrachtungsweise -- wiederum nur durch entsprechende gesenkte Projektkosten aufgefangen werden kann. Wenn man nun von den rund 3,8 Mrd. Euro, die Stuttgart 21 zum Preisstand von 2009 kosten soll, konservativ eine Viertelmilliarde für bereits verausgabte Planungs- und Baumittel abzieht, einen Gutteil der zur Gegenfinanzierung wegfallenden Grundstückserlöse sowie den Flughafenbeitrag aufschlägt und weitere Nutzenminderungen (S-Bahn-Station Mittnachtstraße, geringere oder entfallende Fahrzeitverkürzungen für hunderttausende Reisende täglich) berücksichtigt, werde ich schon sehr skeptisch, ob K21 wirklich eine Alternative zu S21 sein kann.

Den sehr strittigen Punkt, zu welchen Kosten das aufwendige Tunnelgebirge unter laufendem Betrieb von der offenbar flächigen Tiefgründung bis zur Spitze abgerissen und wieder neu aufgebaut werden kann, habe ich jetzt mal komplett ausgeblendet. Auch die Frage, ob ein modernisierter Kopfbahnhof überhaupt die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs erreichen kann, wäre bei einer fundierten Betrachtung zu klären.

Unter dem Strich sehe ich Vor- und Nachteile beider Konzepte, wobei mit zunehmender Beschäftigung mit beiden Konzepten sowie zunehmenden Fachwissen sich mein Bauchgefühl immer mehr in Richtung "pro S21" und "contra K21" verschiebt.

Wären wir heute am Anfang der Diskussion und hätten eben noch nicht viele hundert Millionen Euro gebunden (wie das passiert ist, davon mag man halten was man will), würde ich mir beide Konzepte sehr ernsthaft ansehen. Aber heute? Ich bin sehr, sehr skeptisch, was ein Projektabbruch jetzt noch bringen soll.

Im Übrigen drehen sich viele Diskussionen im Kreis. Viele fordern "Alle Fakten müssen auf den Tisch", machen sich aber nicht einmal die Mühe, sich mit den längst im Internet stehenden Dokumenten zu befassen. Die Forderung, selbst mal in die Planunterlagen reinzugucken will ich dabei schon gar nicht erheben...

[...]

Viele Grüße aus dem nächtlichen Dresden
Peter

In diesem Zeitungsartikel steht das gegenteil davon.

Es gibt über Stuttgart 21 tausende und abtausende Berichte von allen erdenklichen Leuten in allen erdenklichen Zeitungen mit verschiedenen Intensionen. Da schreibt der eine eben so, weil er ein Gegner ist und der andere eben so, weil er ein Befürworter ist. Und weil beide ihre Wahrheit für die einzig wahre halten, kann man beim Thema S21 schon lange nicht mehr nach dem gehen, was irgendwo in der Zeitung steht - es sei denn man tut es bewusst um bestimmte Intensionen zu verfolgen.

Ich habe nicht irgendeinen beliebigen Artikel verlinkt, sondern einen, der inhaltlich ähnliches schreibt wie her Geißler, der als Schlichter neutral zu sehen ist, sagt(e). Und auch Menschen, die durchaus für den Kellerbahnhof sind, sind dieser Meinung, z.B. der ehemalige Planer der NBS Stuttgart-Augsburg.

Jepp, dieses eine Nadelöhr möchte man für zig Milliarden Euro bauen.

Bitte begründe diese Aussage mit einer nachprüfbaren Quelle. Ansonsten ist es nur eine Aussage, die leer im Raum steht.

Ach je - da fängt die Diskussion wieder von vorne an! Und wenn ich Dir nun 10 Quellen nennen, lieferst Du mir 10, die das Gegenteil behaupten. Da hast Du ja selbst geschrieben dass das nichts bringt.

Und die Diskussion wurde auch hier bis zum Erbrechen geführt, ich wärme sie jetzt nicht wieder auf.

In diesem Zeitungsartikel steht das gegenteil davon.

Es gibt über Stuttgart 21 tausende und abtausende Berichte von allen erdenklichen Leuten in allen erdenklichen Zeitungen mit verschiedenen Intensionen. Da schreibt der eine eben so, weil er ein Gegner ist und der andere eben so, weil er ein Befürworter ist. Und weil beide ihre Wahrheit für die einzig wahre halten, kann man beim Thema S21 schon lange nicht mehr nach dem gehen, was irgendwo in der Zeitung steht - es sei denn man tut es bewusst um bestimmte Intensionen zu verfolgen.

Heute ist mehr denn je der gesunde Menschenverstand entscheidend und dass man sich, wenn man sich über ein Thema oder einen bestimmten Sachverhalt informieren möchte, immer mehrere Quellen dazu anschauen sollte, die das ganze aus unterschiedlichen Blickwinkeln betrachten. Und so bildet man sich dann sein Urteil, eben weil die Wahrheit getreu dem alten Satz immer in der Mitte liegt.

Jepp, dieses eine Nadelöhr möchte man für zig Milliarden Euro bauen.

Bitte begründe diese Aussage mit einer nachprüfbaren Quelle. Ansonsten ist es nur eine Aussage, die leer im Raum steht.

Wie schön, wenn ein Bergbauer in den Karpaten seine Meinung äußern darf, ob er für oder gegen einen Kellerbahnhof ist, ebenso ein irischer Fischer. Da kann man gleich in den Zoo gehen und die Affen abstimmen lassen, das Ergebnis wird genauso qualitativ *äh* zufällig.

So seltsam es klingen mag, aber wenn die Gegner Stuttgart 21 wirklich per Bürgerentscheid stoppen wollen, dann wäre auf EU-Ebene der einzige Weg. Ich habe dir nur die Fakten aufgezeigt - nicht mehr und nicht weniger.

Bei aller berechtigten Kritik am Konzept Stuttgart 21 sehe ich keinen Sinn darin, eine längst geführte Diskussion ohne substantielle neue Argumente von vorne zu beginnen. Das ist genauso sinnfrei, wie heute ohne Betrachtung der damaligen Argumente eine voll guterzugtaugliche Strecke nach Ulm zu fordern. Derartige Diskussionen bringen uns schlicht nicht weiter.

Warum nicht? Ist denn nicht der Güterverkehr der Bahnverkehr der Zukunft? Der Personenverkehr lässt sich im Prinzip kaum noch weiter steigern und sinnvoll ausreizen, es sei denn, man kommt vom Stundentaktgrundgefüge ab und macht deutschlandweit den Halbstundentakt zum Standard, da längere Personenzüge kaum noch gehen, da die Bahnsteiglängen das nicht her geben. In dem Fall wäre die Zusatzbelastung durch Personenzüge aber so stark, dass der Güterverkehr eigene Strecken bräuchte.

Wenn man allerdings von einer Konstanthaltung der Anzahl der Personenzüge ausgeht und diese in Zukunft einfach besser auslastet, bleibt als einzige Wachstungssparte noch der Güterverkehr und dafür wäre eine güterzugtaugliche Strecke zwischen Stuttgart und München durchaus sinnvoll.

Damals wurde zu wenig diskutiert, darum kann man heute nicht sagen, dass zu viel diskutiert wird. Im Prinzip muss er nicht nachhaltige Abwägungsprozess von damals heute nachgeholt werden, damit überhaupt noch ohne Massenproteste gebaut werden kann.

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass die Proteste den Bau soweit verzögern und verteuern, dass irgendwann jemand die Notbremse zieht und das Projekt einstellt, weil sonst das Geld nicht mehr reicht.

Natürlich braucht man auch neue Argumente, aber die alten Argumente sind deswegen nicht minder richtig.

Viele Grüße
Peter

Gruß Markus

Ist das Wort "Bürgerbeteiligung" eine Phatamorgana oder hast Du das wirklich geschrieben?

Es ist doch inzwischen unstrittig, dass genau das nicht stattgefunden hat und maßgeblich Ursache der jetztigen Aufstände ist. Ich habe erst heute in der Stuttgarter Onlinezeitung einen Bericht darüber gelesen. Ist aber nicht der erste dazu!

Die Bürger konnten in mehr als 180 öffentlich Sitzungen im Stuttgarter Gemeinderat den genau Ablauf und die Planungen mitverfolgen. Auch gab es wirklich nicht gerade wenige Bürgeranhörungen, Informationsabende und auch sonstige Gelegenheiten, wo Bürger Vorschläge und Anregungen einbringen konnten, die zum Teil auch berücksichtig wurde.

In diesem Zeitungsartikel steht das gegenteil davon.

Stuttgart ist ein wichtiger Bahnknoten sowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene. Würde man nun in einer Stadt nur auf Grund der Ablehnung der dortigen laut schreienden Bürger eben keine zukunftsweisende und wichtge Infrastruktur wie Stuttgart 21 bauen, um die unzureichenden Zustände zu beseitigen, dann würde EINE Stadt ein Nadelöhr für ein ganzes Verkehrssystem auf deutscher und europäischer Ebene sein.

Jepp, dieses eine Nadelöhr möchte man für zig Milliarden Euro bauen.

Und weil man also immer an das gesamte System denken muss, Stuttgart 21 also in keinster Weise eine "regionale Baumaßnahme" ist, müssen hier folglich auch die überegionalen Parlamente (Berlin und Straßburg) die Entscheidungsgewalt haben. Wollte man also nun den Bau von Stuttgart 21 mit Bürgerbeteiligung stoppen, so müsste ein Bürgerentscheid auf der höchsten Ebene stattfinden, wo auch das entsprechende Parlament zugestimmt hat. Und das dies das EU-Parlament war, müsste ein Bürgerentscheid samot in der gesamte EU, also 27 Ländern, erfolgen. Wie realistisch...

Wie schön, wenn ein Bergbauer in den Karpaten seine Meinung äußern darf, ob er für oder gegen einen Kellerbahnhof ist, ebenso ein irischer Fischer. Da kann man gleich in den Zoo gehen und die Affen abstimmen lassen, das Ergebnis wird genauso qualitativ *äh* zufällig.

Ist das Wort "Bürgerbeteiligung" eine Phatamorgana oder hast Du das wirklich geschrieben?

Es ist doch inzwischen unstrittig, dass genau das nicht stattgefunden hat und maßgeblich Ursache der jetztigen Aufstände ist. Ich habe erst heute in der Stuttgarter Onlinezeitung einen Bericht darüber gelesen. Ist aber nicht der erste dazu!

Die Bürger konnten in mehr als 180 öffentlich Sitzungen im Stuttgarter Gemeinderat den genau Ablauf und die Planungen mitverfolgen. Auch gab es wirklich nicht gerade wenige Bürgeranhörungen, Informationsabende und auch sonstige Gelegenheiten, wo Bürger Vorschläge und Anregungen einbringen konnten, die zum Teil auch berücksichtig wurde. Zudem haben fünf Parlamente bis rauf zum EU-Parlament dem Bau zugestimmt. Und diese Parlemente wählt wer? Genau, der Bürger!

Unsere Staatsform ist eine repräsentative Demokratie, d.h. dass die Bürger ihren Willen damit ausdrücken indem sie ihre Volksvertreter in die Parlamente wählen. Dies entscheiden dann dort nach Recht und Gesetz. Dies wird seit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland seit mehr als 60 Jahren so gehandhabt und es hat sich bestens bewährt. Unser Land genießt einen sehr hohen Lebensstandard, ist eine führende Industrienation, hat eine sehr gute Verkehrsinfrastruktur, ein hohes Bildungsniveau und noch viele weiter gute Dinge. Dazu gehört eben nunmal, dass man viele Sachen so entscheiden muss, dass sie in ganz Deutschland passen, eben weil vieles nur hinreichend gut funktionieren kann, wenn es nach überegionalen Maßstäben entschieden wird. Stuttgart ist ein wichtiger Bahnknoten sowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene. Würde man nun in einer Stadt nur auf Grund der Ablehnung der dortigen laut schreienden Bürger eben keine zukunftsweisende und wichtge Infrastruktur wie Stuttgart 21 bauen, um die unzureichenden Zustände zu beseitigen, dann würde EINE Stadt ein Nadelöhr für ein ganzes Verkehrssystem auf deutscher und europäischer Ebene sein.

Und weil man also immer an das gesamte System denken muss, Stuttgart 21 also in keinster Weise eine "regionale Baumaßnahme" ist, müssen hier folglich auch die überegionalen Parlamente (Berlin und Straßburg) die Entscheidungsgewalt haben. Wollte man also nun den Bau von Stuttgart 21 mit Bürgerbeteiligung stoppen, so müsste ein Bürgerentscheid auf der höchsten Ebene stattfinden, wo auch das entsprechende Parlament zugestimmt hat. Und das dies das EU-Parlament war, müsste ein Bürgerentscheid samot in der gesamte EU, also 27 Ländern, erfolgen. Wie realistisch...