4. Cargomengen auf Dieselstrecken waren klein: eine 2200 konnte locker 10 gefüllte Gabs- oder Hbis-Wagen ziehen.

Die Strecken bei Euch sind auch nicht besonders steil ;)

OT: Wie steil ist denn die steilste Strecke in NL?

Etwa 40 Promille, nämlich vom Tunnel Dordtsche Kil auf die Moerdijkbrücke, HSL-Zuid!
Steilste Dieselstrecke war etwa zwischen Simpelveld-Kerkrade. Ist aber nicht mehr in Betrieb, nur bei Museumsfahrten.

gruß,

Oscar (NL), der Maastricht-Schin op Geul-Simpelveld-Kerkrade noch in einem DE2 (ex "Blaue Engel") gefahren hat.

4. Cargomengen auf Dieselstrecken waren klein: eine 2200 konnte locker 10 gefüllte Gabs- oder Hbis-Wagen ziehen.

Die Strecken bei Euch sind auch nicht besonders steil ;)

OT: Wie steil ist denn die steilste Strecke in NL?

Gab es in den Niederlanden eigentlich große Streckendiesellokoks?

Die größten Dieselloks die bei uns gefahren haben, waren die sgn. "Beelen" der Baureihe 2600. Die Maschinen boten 990 kW verteilt über 4 von 6 Achsen. 1953 wurden sie in Betrieb genommen, aber bereits 1960 schon wieder komplett ausgemustert...

Erfolgreicher war die Reihe 2200, wovon etwa 150 Maschinen gebaut wurden. Diese Vierachser hatten 662 kW unter der Haube und konnten in Vierfachtraktion fahren.

Das waren in den 50ern beeindruckende Zahlen, aber heute sind das eher Leistungen von Rangierloks, Ich meine: eine NS2600 bietet nur 25% der Leistung einer Maxima.

Der Bedarf an Großdieselloks war ja auch nicht groß:

1. die meisten Strecken waren/sind elektrifiziert
2. es wurde auch wo möglich elektrisch gefahren
3. Regioverkehr auf Dieselstrecken wurde bereits seit den 1920ern fast komplett mit Triebwagen gefahren
4. Cargomengen auf Dieselstrecken waren klein: eine 2200 konnte locker 10 gefüllte Gabs- oder Hbis-Wagen ziehen.

gruß,

Oscar (NL).

Eigentlich ist das weniger eine Philosophie-Frage sondern es stehen rein wirtschaftliche Überleungungen dahinter.

Diesel-mechanisch: Wird aus dem Lkw-Segment genommen und nur in kleineren Triebwagen eingesetzt, die Leistung ist begrenzt.

Diesel-hydraulisch: Der Antrieb ist leichter als der diesel-elektrische was in für Triebwagen sehr interessant macht. Allerdings ist die Beschleunigung nicht so hoch wie beim diesel-elektrischen Antrieb und bei sehr großen Leistungen wird es mit dem Getriebe schwierig.

Diesel-Elektrisch: Tendentiell sehr schwer, macht aber bei Lokomotiven nichts, weil sie das Reibungsgewicht sowieso aufbringen müssen. Vorteil ist, dass man einfach sehr hohe Lasten übertragen kann und die Drehzahlen komplett entkoppelt sind. Das erlaubt z.B. einfacheren Schleuderschutz. Interessant sind oft auch die möglichen Gleichteile mit Elektrolokomotiven und neuerdings hybridansätze. Das Asynchronmotoren für eine gewisse Zeit überlastet werden können, kann beim Bremsen eine recht große Kraft aufgebracht werden, wenn entsprechende Bremswiderstände genutzt werden.

Im Moment würde ich sagen, dass der Trend bei den kleinen Triebwagen zu diesel-hydraulisch geht, bei den großen Lokomotiven eher zu diesel-elektrisch, weil durch die Drehstromtechnik dort vielleicht gut regelbar und wartungsfrei geworden ist.

Diverse Hybridkonzepte werden auch entwickelt, allerdings kann man das z.B. auch mit einem diesel-hydraulischen Antrieb machen, wenn ein Generator (z.B. Hilfsbetriebe) auf der Motorwelle angebracht ist und dann entsprechend beim Anfahren unterstützen kann. Genauso wie z.B. beim Prius.

Gruß
Johannes

Hallo ICE-Fans,

als im 20. Jahrhundert der Aufmarsch der elektrischen Traktion stattfand, standen viele Länder vor dem Problem:

Ja, elektrische Züge sind sauber, spurtstark, energiesparend, effizient.
Nein, wir haben nicht die Kohle für eine fünfstellige Kilometerzahl an Fahrdraht.
Nein, wir möchten nicht die Kohle verbrennen, wo ein elektrischer Betrieb sich nicht rechnet.

Und so entstand in z.B. UK, RU und US die Idee, den für die Traktion benötigten Strom anderswie anzufertigen: mit Diesel Power!
Also: ein elektrisch angetriebener Zug, keine elektrische Infrastruktur.

In Deutschland wurde dagegen für Dieseltraktion gewählt, wobei der Dieselmotor direkt (mechanisch, via Getriebekasten) oder indirekt (hydraulisch, via Kuppelwandler) die Achsen antreibt.

Kann es sein, dass bei niedriger Motorenleistung DH/HD/DM im Vorteil ist und bei hoher Motorenleistung DE?

gruß,

Oscar (NL), dieselelektrisch-Liebhaber.

Hi,

diesel-mechanischen Antrieb hat es in Deutschland bei großen Streckendiesellokomotiven nicht gegeben.
Laut Wikipedia sind diesel-mechanisch max. 400 kw möglich.

Gab es in den Niederlanden eigentlich große Streckendiesellokoks?

Aber warte mal: viele leichte Dieseltriebwagen sind mechanisch oder hydrodynamisch: Lint, Desiro, Talent, Itino, Regioshuttle. Hier ist der dieselelektrische Triebwagen in der Minderheit: ich komme nur auf Stadler GTW und Alstom AGC/Citadis RegioTram,

Den Talent gibt es auch als Dieselelektrische Variante ;)

Vorteile des Dieseleletrischen Antriebs sind

• bei Modulloks (Bombardier TRAXX P160DE, Siemens ER20, Alstom Prima DE etc.), dass mehr identische Teile verwendet werden können
  
• Die Leistung kann besser gesteuert werden
  
• Ich meine mich zu erinnern, dass langsamdrehende Motoren für die Generatoren uch irgendwelche Vorteile haben gegenüber den schnelldrehenden für dieselhydraulischen Antrieb (evtl. stärker und/oder kleiner?)

als im 20. Jahrhundert der Aufmarsch der elektrischen Traktion stattfand, standen viele Länder vor dem Problem:

Ja, elektrische Züge sind sauber, spurtstark, energiesparend, effizient.
Nein, wir haben nicht die Kohle für eine fünfstellige Kilometerzahl an Fahrdraht.
Nein, wir möchten nicht die Kohle verbrennen, wo ein elektrischer Betrieb sich nicht rechnet.

Und so entstand in z.B. UK, RU und US die Idee, den für die Traktion benötigten Strom anderswie anzufertigen: mit Diesel Power!
Also: ein elektrisch angetriebener Zug, keine elektrische Infrastruktur.

In Deutschland wurde dagegen für Dieseltraktion gewählt, wobei der Dieselmotor direkt (mechanisch, via Getriebekasten) oder indirekt (hydraulisch, via Kuppelwandler) die Achsen antreibt.

=========================================================== (nicht elektrifiziert)

Wenn ich mir die Eisenbahnindustrie angucke, dan fällt auf, dass die "große Drei" (Alstom, Bombardier, Siemens) alle für dieselelektrischen Antrieb gewählt haben:

- Bombardier TRAXX P160DE
- Siemens ER20
- Alstom Prima DE

Auch der Diesel-ICE, der InterCity125, UK Class 220/221/222 und Maschinen wie der Blue Tiger, Vossloh Euro 3000/4000, Class 70 PowerHaul und die nagelneue Diesel-Vectron sind dieselelektrisch, sowie alle mir bekannte Dieselmastodonten aus UK, US, CA, CN und RU.
Bei modernen dieselhydraulischen Loks fallen mir nur Voith Gravita/Maxima und die MaK G-Familie ein.
Man könnte sich fragen: ist dieselhydraulisch nicht mehr beliebt? Brauchen wir ein Motto wie:

Stoppt den Missbrauch: Loks sind keine Ölkraftwerke.
Rettet die dieselhydraulische Lokomotive!

Aber warte mal: viele leichte Dieseltriebwagen sind mechanisch oder hydrodynamisch: Lint, Desiro, Talent, Itino, Regioshuttle. Hier ist der dieselelektrische Triebwagen in der Minderheit: ich komme nur auf Stadler GTW und Alstom AGC/Citadis RegioTram, wobei die letzten beiden eher Hybridtriebwagen sind und man beim GTW für weitgehende Vereinheitlichung gewählt hat.

Kann es sein, dass bei niedriger Motorenleistung DH/HD/DM im Vorteil ist und bei hoher Motorenleistung DE?

gruß,

Oscar (NL), dieselelektrisch-Liebhaber.