Man braucht Dasye, nicht Duplex.

Jetzt habe ich einen Hänger:

"Duplex" ist doch die (alleinige) Dostos-Baureihe des TGV? Ist "Dasye" auch eine Baureihe oder eine technische Ausstattung (=> bin technisch nicht bewandert)?

Auflistung (mir bekannter) Baureihen des TGV:

• TGV Réseau (bicourant; tricourant bzw. Thalys PBA)
  
• TGV PSE [= Paris-Sud-Est (?)]
  
• TGV Atlantique
  
• TGV POS
  
• TGV Duplex

Vom Fahrgastpotential sicherlich! Wenn nur die Reservierungspflicht nicht wäre ... :(

Siehst Du das auch im internationalen Verkehr (= B <-> NL) als Hindernis oder (hypothetisch) nur im innerniederländischen Verkehr?

Der Thalys ist grundsätzlich reservierungspflichtig. Zudem kann der Thalys nicht für inner-NL-Reisen benutzt werden. Bekanntlich plant man auf Amsterdam-Rotterdam einen 10-Minutentakt. Das wird zumindest hier nicht funktionieren, wenn man für die Verbindung reservieren muss. Deswegen wurde auch das Fyra-Produkt erfunden; dort kann man reservieren, braucht man aber nicht.

Ich finde die gemeinsame Bedienung Fyra/Thalys ganz und gar nicht schlecht, nur sollte der "Brüsseler Ast" Thalys und der innerniederländische Verkehr dem Fyra überlassen werden (=> keine Konkurrenz).

Da Thalys ohnehin keine innerniederländischen Fahrten anbietet, würde er ja zusätzlich zum 10-Minuten-Takt Amsterdam <-> Rotterdam verkehren. Hier wäre dann natürlich zu fragen, wie es mit den freien Slots aussähe: Bei einem 10-Minuten-Takt plus Thalys im 30-Min.-Takt kämen wir auf acht Züge pro Stunde.

Als problematisch bei dem 10-Minuten-Takt könnte ich mir jedoch die Anbindung Den Haags vorstellen. Früher gab es m. W. einen Sprinterverkehr, der die drei Städte miteinander verband.

Davon habe ich auch schon gehört (=> Brüssel <-> Paris mit Duplex).

Man braucht Dasye, nicht Duplex.
Innerhalb Frankreich reicht TVM430 aus, aber auf der HSL-Zuid benötigt man ERTMS Level 2 sowohl in der belgischen als in der niederländischen Darstellung (sind unterschiedlich!)

Wenn man sich den Fyra (=> nach Antwerpen/Brüssel!) und den ICE wegdenkt, könnte Thalys im 30-Min.-Takt von Paris bis Amsterdam durchgezogen werden

Vom Fahrgastpotential sicherlich! Wenn nur die Reservierungspflicht nicht wäre ... :(

Der Thalys ist grundsätzlich reservierungspflichtig. Zudem kann der Thalys nicht für inner-NL-Reisen benutzt werden. Bekanntlich plant man auf Amsterdam-Rotterdam einen 10-Minutentakt. Das wird zumindest hier nicht funktionieren, wenn man für die Verbindung reservieren muss. Deswegen wurde auch das Fyra-Produkt erfunden; dort kann man reservieren, braucht man aber nicht.

Andererseits: in Japan scheint es dennoch zu funktionieren; für die Shinkansen muss man auch reservieren und die fahren auch in bis zu 10-Minutentakt. Aber ich vermute, die Japaner reservieren alle per Handy = 30 Sekunden vor Fahrtantritt...:)

gruß,

Oscar (NL).

Davon habe ich auch schon gehört (=> Brüssel <-> Paris mit Duplex). Das dürfte ja eigentlich auch nicht so kompliziert sein, wenn man die Triebköpfe beibehält und nur die Waggons "austauscht". Für Brüssel <-> Paris könnte zudem ja noch auf die Ex-NoL-Einheiten des Eurostar (= im TGV-Betrieb zwischen Lille <-> Paris unterwegs) zurückgegriffen werden.

Die Eurostar-Einheiten sind länger, sodass man nicht mit Doppeltraktion (angehängter Zugteil aus Amsterdam, Köln oder Ostende) fahren kann.

Ich weiß nicht, wie sehr dieses die Umlaufplanung einschränkt.

Wenn man sich den Fyra (=> nach Antwerpen/Brüssel!) und den ICE wegdenkt, könnte Thalys im 30-Min.-Takt von Paris bis Amsterdam durchgezogen werden

Vom Fahrgastpotential sicherlich! Wenn nur die Reservierungspflicht nicht wäre ... :(

Gruß,
Steffen, der die Bestellung des Velaro-Thalys erwartet ;))

Aber vielleicht wandern einige TGV Dasye (Duplex, Asynchron, ERTMS) in den Thalys ab...

Davon habe ich auch schon gehört (=> Brüssel <-> Paris mit Duplex). Das dürfte ja eigentlich auch nicht so kompliziert sein, wenn man die Triebköpfe beibehält und nur die Waggons "austauscht". Für Brüssel <-> Paris könnte zudem ja noch auf die Ex-NoL-Einheiten des Eurostar (= im TGV-Betrieb zwischen Lille <-> Paris unterwegs) zurückgegriffen werden.

Wenn man sich den Fyra (=> nach Antwerpen/Brüssel!) und den ICE wegdenkt, könnte Thalys im 30-Min.-Takt von Paris bis Amsterdam durchgezogen werden; verstärkt durch den IC I (= Charleroi <-> Antwerpen), der dann bis Roosendaal - bei Beibehaltung der heutigen L-Verbindung Roosendaal <-> Antwerpen - durchgezogen, und dort Anschluß an den IC aus Vlissingen nach Amsterdam hätte (= einmaliger Umstieg im "Massenverkehr").

Klar, nachdem was wir jetzt bereits wissen, ist dieses Szenario vollkommen utopisch, allerdings wäre dann Thalys deutlich weniger abhängig vom Frankreichverkehr.

In meinen Wirtschaftsvorlesungen in Paris wiesen die Dozenten immer wieder daraufhin - und das hat einen ernst gemeinten Kern -, dass die SNCF (= Staatsunternehmen), nicht wirtschaftlich betrieben werden könnte, wobei die ständigen Streiks ein wesentlicher Faktor dafür sind. Natürlich nicht der Faktor schlecht hin, aber dennoch...

Vielleicht werden in Köln mitten auf Gleis 8/9 Gitter angebracht, die bei Ankunft des Zuges verschlossen werden

Das Problem ist, dass auch der Bahnsteig sicher sein muss und nicht eben nur kurz vor der Ankunft geschlossen werden kann.

Sind denn die Sicherheitsbahnsteige in Brüssel von Norden aus ohne Probleme erreichbar?

Nein, entweder geht es ab Schaarbeek/Schaerbeek (nördlich der Gemeinde Brüssel) über die Westumfahrung und den Bahnhof Brussel-West/Bruxelles-Ouest bis kurz vor Brussel-Zuid/Bruxelles-Midi und dort wird Kopf gemacht oder es wird in Vorst/Forest Kopf gemacht.

Vielleicht werden auch die Sicherheitskontrollen entschärft?

Das hoffe ich und sehe ich als die einzige reelle Chance.

denn der ICE soll ja von Frankfurt über Köln und Brüssel nach London fahren.

Ich gehe davon aus, dass dieser Zug auch von Fahrgästen von Frankfurt nach Köln oder von Köln nach Brüssel mitbenutzt werden soll. Denn wenn man den Zug für diese Fahrgäste nicht freigibt, würde der Zug ja zwangsweise auf einem großen Teil seiner Strecke nur halb voll unterwegs sein.

Eine Möglichkeit wäre, wenn die Fahrgäste aus Amsterdam, Rotterdam und Brüssel einen Zugteil besteigen und die Fahrgäste aus Deutschland den anderen Zugteil. Dann wäre der Streckenanteil, wo der Zug nicht voll besetzt ist, zumindest begrenzt. Der Zug könnte dann immer noch nur Fahrgäste von/nach London aufnehmen. Wirklich befriedigend ist das nicht, wie ich finde.

Man könnte für Fahrgäste zu Zwischenzielen bestimmte Wagen am Zugende freihalten, was dann zur Konsequenz hätte, dass diese bespielsweise das Zugrestaurant nicht mehr erreichen könnten.

Vielleicht werden in Köln mitten auf Gleis 8/9 Gitter angebracht, die bei Ankunft des Zuges verschlossen werden (sonderlich sinnvoll klingt das bei der dortigen Eneg nicht). Aber dies benötigt man dann in Frankfurt Hbf und in Frankfurt Flughafen auch. Oder hält der Zug dann einfach nur in Deutz? Sind denn die Sicherheitsbahnsteige in Brüssel von Norden aus ohne Probleme erreichbar?

Vielleicht werden auch die Sicherheitskontrollen entschärft?

Holger

auch RG berichtet jetzt über London - Brüssel - Frankfurt/Amsterdam. Geplant ist in der Tat ein Flügelzugkonzept wobei in BRX gekuppelt/getrennt wird.

Grube said DB had 'now reached the first milestone' on the way to launching regular ICE services, 'making full use of the opportunities afforded by the liberalisation of the European rail market'.

Na, viel Erfolg denn mit der Ergatterung von Trassen auf der HSL-Zuid! Und das mit einem Zug der nicht für NL-Betrieb vorgesehen ist.
Oder heißt es jetzt: 406 Zulassung für NL-Altnetz, 407 = Zulassung für NL inklusive HSL-Zuid? Darf ein 406 durch den Tunnel, wenn er in Vorspann mit einem 407 fährt?

Entscheidend ist allerdings, dass der Velaro D 2013 schon fährt, weährend eurostar noch bis 2014 auf seine Velaro e320 warten muss.

Weitere Artikel bezüglich ICE International nach London hier.

gruß,

Oscar (NL).

Zum Glück hab ich das Video in meinen Favoriten gespeichert. Es ist jedes mal wieder herrlich.
http://www.youtube.com/watch?v=f7TboWvVERU&feature=youtube_gdata_player

Viele Grüße
fabs

Alles kann man aber auch nicht durch technische Finesse heilen, so zum Beispiel das Problem mit dem Kraftschluss Rad-Schiene.

Man könnte andere Materialien verwenden ;)

Man könnte auch gleich mit Zahnstange fahren.

Oder auf Magnetschienen ;)
("Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München ... mit zehn Minuten, ohne, dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen ... am ... am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug." => dieses Fahrzeug meine ich)

Dann sollte man sich vielleicht überlegen, wie man die technischen Streckeneinrichtungen unempfindlicher gegen Wirbelmagnetfelder macht.

Lösungen gibt es doch schon längst und angewendet werden sie auch. Haken an der Sache ist halt nur: Hätte man bei der Entwicklung der Streckeneinrichtung wie Gleiskontakten etc bereits vor zahlreichen Jahrzehnten gewusst, dass man irgendwann mal mit einer Wirbelstrombremse drüber bremsen will, dann hätten wir das Problem jetzt nicht. Nun sind die Dinger zu tausenden Halt verbaut. Um mal wieder Stromberg zu zitieren: "Hätte, hätte Fahrradkette" ;-)

Alles kann man aber auch nicht durch technische Finesse heilen, so zum Beispiel das Problem mit dem Kraftschluss Rad-Schiene.

Man könnte andere Materialien verwenden ;)

Man könnte auch gleich mit Zahnstange fahren.

Alles kann man aber auch nicht durch technische Finesse heilen, so zum Beispiel das Problem mit dem Kraftschluss Rad-Schiene.

Man könnte andere Materialien verwenden ;)

Wenn man nicht ökonomisch denken muss, sondern kreativ sein darf, kann man jedes physikalische Problem lösen oder umgehen.

Realistisch gesehen wird die Wirtschaftlichkeit aber immer zu Lösungen zwingen, die mit den allgemein zu Verfügung stehenden Mitteln realisieren lassen und nicht extra für den entsprechenden Zweck in kleiner Stückzahl erfunden und konstruiert wurden.

Das ist dann ein Problem der technischen Umsetzung.

Technisch kann man viel Umsetzen, es muss nur einen geben der es auch bezahlen will. Einen 12MW-Velaro zu bauen sollte jedenfalls nicht das Problem sein. Ob sich dass dann mit der Energieversorgung der Strecke verträgt steht sicherlich auf einem anderen Blatt.
Alles kann man aber auch nicht durch technische Finesse heilen, so zum Beispiel das Problem mit dem Kraftschluss Rad-Schiene. Irgendwo ist da einfach phyikalisch Schluss, Radaufstandskraft mal Kraftschlussbeiwert und dann ist Ende. Alles was darüber hinaus geht muss durch kraftschlussunabhängige Bremsen realisiert werden. Und Bremsprozente von um 200, wie wir sie für schnelle Fahrzeuge brauchen, sind praktisch nicht ohne kraftschlussunabhängige Bremsen zu realisieren.

Scheibenbremsen kommen jedenfalls bei 300 km/h als Betriebsbremse wohl eher nicht in Frage, es sei denn man hat Formel1-mäßige Karbonbremsen, die regelmäßig ausgewechselt werden.

Das mag schon sein, dennoch ist die E-Bremse weder unterdimsioniert noch ist sie wegen unzureichender technischer Umsetzung nicht das Allheilmittel.

Das Problem ist eigentlich nicht die Wirbelstrombremse. Die anderen Bremssysteme, insbesondere die E-Bremse sind unterdimensioniert.

Die E-Bremse ist nicht unterdimensioniert sondern bringt halt als matter of fact nur in der Größenordnung Bremsleistung, wie der Antrieb Traktionsleistung. Ein paar kW kann noch noch zusätzlich für Fahrzeuginterne Verbraucher (Hilfsbetriebe) verheizen, aber das geht auch nicht unbegrenzt. Immerhin muss der gesamte Antriebsstrang vom Motor bis mindestens zum Stromrichter auch dafür ausgelegt sein, die generierte Leistung abzukönnen. Würde man also argumentieren, 8MW Leistung im Zug zu installieren und 4MW über Bremswiderstände zu verheizen, dann muss man das gesamte Antriebssystem mindestens zwischen Zwischenkreis und Fahrmotor für 12 MW auslegen. Dann kann man eigentlich auch schon fast 12 MW Traktionsleistung installieren, die man dann auch vollends zurückspeisen kann, vorausgesetzt das Netz ist aufnahmefähig.

Ganz abgesehen davon bringt die elektrische Bremse auch nur im Rahmen des Rad-Schiene-Kontakts Bremsleistung, egal ob ich 2, 4 oder 8 MW Bremsleistung habe. Bei kleinen Geschwindigkeiten (also beim ICE3 etwa ab 100 km/h) Bremse ich mit 8MW eh schon an der Kraftschlussgrenze. Gerade deshalb gibt's ja haftwertunabhängige Bremsen wie Mg oder WB.