Dokumentarfilm zum Gotthardtunnel

Hat schon ein paar Jahre auf dem Buckel, ist aber die beste Doku zum Thema, die ich bisher gesehen habe. Unter anderem eine hervorragende Animation zur Arbeitsweise einer Tunnelbohrmaschine ab 19:20

Quertunnel gibt es bereits alle 325 Meter, sie sind aber interessanterweise mehr oder weniger luftdicht verschlossen: Interessanter Artikel. Vielleicht aus Sicherheitsgründen (Rauch bei Tunnelbrand), vielleicht auch, damit nicht ein solcher Luftstoss die Ladung von entgegenkommenden Güterzügen gefährdet.

In diesen Quertunneln wird grundsätzlich ein Überdruck erzeugt um diese im Brandfall qualmfrei zu halten.

Mit entgengenkommenden Güterzugen hat dies nichts zu tun.

Liebe Gruesse
Jörg

Danke für die beiträge bei Wiki.

Gruss Christoph

Man könnte alle 100 Meter in den Tunnel kleine Belüftungsröhren einbauen, dass sollte den Luftwiderstand erheblich reduzieren.

Die müssten doch sehr gross sein, schliesslich kommt da ein Zug mit 200 km/h und verdrängt eine *Menge* Luft. Das kostet Geld. Und vielleicht ist der Überdruck 30 Meter hinter der Röhre bereits wieder aufgebaut?

Quertunnel gibt es bereits alle 325 Meter, sie sind aber interessanterweise mehr oder weniger luftdicht verschlossen: Interessanter Artikel. Vielleicht aus Sicherheitsgründen (Rauch bei Tunnelbrand), vielleicht auch, damit nicht ein solcher Luftstoss die Ladung von entgegenkommenden Güterzügen gefährdet.

Kein Projekt wurde aufgenommen in den nächsten Investitionsschub "ZEB"

Das ist so nicht ganz richtig: Bei ZEB werden sehr wohl die Zulaufstrecken optimiert (siehe hier). 560Mio CHF sind geplant für Güterstrecken ausbau zwischen Basel und Gotthard. Allerdings meistens kleine projekte, wie überhohl Gleise, schnellere Gleiswechselanlagen und Zugfolgezeiten verkürzung. [...] Also werden mit ZEB immerhin rund 920Mio CHF in die Gotthardzulaufstrecken investiert.

Hoppla, das Kleinvieh hatte ich vergessen :) Kein einziges Grossprojekt dabei, aber die Summe macht's halt.

Hier ist übrigens eine Tolle übersicht über die Schweizer Eisenbahnprojekte bei Wikipedia.

Umso peinlicher, wenn ich mich hier Quatsch erzähle: Die Seite ist grossteils von mir :)

Ganz falsch lag ich allerdings nicht, die grossen Problemfelder bleiben von ZEB unberührt:

- Profilerweiterung für verladene Lastwagen mit 4m Eckhöhe
- 17 Promille Steigung zwischen Lugano und Chiasso
- Einspurigkeit der Alternativstrecke Bellinzona-Luino
- Teilweise Einspurigkeit der Strecke Zürich-Zug

Merkt man eigentlich einen Effekt, dass in der einspurigen Röhre nicht nur ein Zug unterwegs ist? Im Prinzip müsste ja der vordere Zug durch seinen Sog (Unterdruck) den nachfolgenden Zug mit durch die Röhre ziehen bzw. der hintere Zug nicht so viel Luft vor sich her schieben, weil der gesamte "Luftblock" zwischen den beiden Zügen in Bewegung ist. Oder spielt das gar keine Rolle?

Ich denke nein. Der Unterdruck hinter dem vorausfahrenden Zug ist ein lokales Phänomen und wenn er sehr stark wird, zieht der mehr Luft vom Überdrucksteil vor dem Zug an. Zwischen zwei Zügen liegen bei 120 km/h fast 6 Kilometer; es wäre wohl eher noch schlimmer, wenn jeder Zug eine 6 Kilometer lange Luftsäule mitschleppen müsste, welche an den Tunnelwänden "Reibung" produziert.

Und macht sich die Hitze im Zunnel durch einen höheren Energieverbrauch bemerkbar? (ich meine Fortbewegungsenergie)

Eher umgekehrt, warme Luft ist leichter und hat daher weniger Widerstand. Aber die Temperaturen sollen nur bis maximal 40 Grad im Sommer gehen, schliesslich sorgen ja die Züge für Belüftung.

Luftwiderstand wächst exponentiell mit der Geschwindigkeit. In sofern dürfte eine Fahrt durch den Basistunnel bei 120km/h wohl weniger Energie kosten als über die Bergstrecke mit 80km/h.

Das verstehe ich nicht: Bei 120 km/h ist der Luftwiderstand 2,25 mal so hoch wie bei 80 km/h, trotzdem soll die Fahrt bei 120 km/h weniger Energie benötigen als bei 80 km/h?

Er meinte ja den Vergleich mit 120 km/h durch den Tunnel oder mit 80 km/h über den Berg. Den Berg zu erklimmen kostet ja auch Energie, welche man nur zum Teil zurückbekommt, und die Frage ist, ob das mehr ist als duch den Tunnel. Schwer zu sagen.

Okay, habe ich aus zwei richtigen Sätzen den falschen Schluss gezogen.

Luftwiderstand wächst exponentiell mit der Geschwindigkeit. In sofern dürfte eine Fahrt durch den Basistunnel bei 120km/h wohl weniger Energie kosten als über die Bergstrecke mit 80km/h.

Das verstehe ich nicht: Bei 120 km/h ist der Luftwiderstand 2,25 mal so hoch wie bei 80 km/h, trotzdem soll die Fahrt bei 120 km/h weniger Energie benötigen als bei 80 km/h?

Er meinte ja den Vergleich mit 120 km/h durch den Tunnel oder mit 80 km/h über den Berg. Den Berg zu erklimmen kostet ja auch Energie, welche man nur zum Teil zurückbekommt, und die Frage ist, ob das mehr ist als duch den Tunnel. Schwer zu sagen.

(Luftwiderstand wächst quadratisch, nicht exponentiell)

Neue ITF-Knoten entstehen leider nicht.

Wozu auch, viele Knotenbahnhöfe mit Anschlussstrecken gibt es ja nicht.

Zugegeben. Aber selbst ohne Anschlussstrecken gibt es noch eine gewisse Berechtigung für ITF-Knoten:
- Umsteigemöglichkeit auf Busse andere Nahverkehrstransportmittel
- Umsteigemöglichkeit zwischen verschieden schnellen Zügen auf der gleichen Strecke
- Leicht merkbare Fahrzeiten: Einfach zur vollen Stunde am Bahnhof sein
Nett wäre zum Beispiel ein ITF-Knoten, der das Umsteigen vom Zug ab Mailand auf den Zug über die Bergstrecke erlaubt.

Der Vorteil des weitgehend 30-min-Takt in der Schweiz wäre doch, dass man zur Not in Zürich (und Basel usw.) auch um 30 min verschieben könnte, z.B. für die Zeit ohne Ceneri 3,5 h Kantenzeit.

Das ist richtig. Nur ging es in der ursprünglichen Frage um Neubaustrecken, welche höchstens 10 Minuten gespart hätten. 2h40 auf 2h30 zu reduzieren bringt nichts, man erreicht keine zusätzlichen Anschlüsse, denn solche internationalen Züge brauchen sehr grosszügige Übergangszeiten und müssen daher als letzte aus den Knoten raus und als erste rein.

Unklar ist mir, was für Züge nach Mailand verkehren werden.

Was ist mit den ETR 610? Gab es nicht die Ausschreibung für neue Mehrsystem-Neigetechnikzüge, mit den auch München-Genf gefahren werden soll?

Möglich. Sind aber alles Neigezüge, und mit Basistunnel profitiert die Strecke kaum noch von NT. Ich weiss nicht mal sicher, ob andere Strecken als die Gotthard-Bergstrecke NT-ertüchtigt sind. Im Zweifelsfalle verwendet man auch bei den SBB lieber billigere normale Züge und schmeisst die unzuverlässigen ETR 470 auf den Müll.

Zu den doch 3 Zügen/h: Werden die IR nach Locarno also durch Basistunnel-Züge ersetzt, oder? Dafür bleibt der alte Gotthard-Abschnitt als weitere Linie mit eher regionalem Charakter.

Nein, ich bin nicht der einzige, der überrascht wurde: Pro Stunde 2 Züge (Halbstundentakt) durch den Basistunnel, 1 IR über die Bergstrecke, und südlich von Biasca noch 1 S-Bahn. Frühere Konzepte sprachen nur von einem stündlichen Zug durch den Tunnel.

Den Fahrplan für den Lötschberg-Basis-Tunnel gibt es hier. Ich schaffe es gerade nicht, da die genauen Fahrten rauszulesen - es sind aber mehr Züge nach Süden drin als nach Norden.

Ach richtig, die grafischen Fahrpläne, gute Idee! Wenn ich das richtig lese, sind es z.B. zwischen 14 und 15 Uhr 2 Trassen nordwärts und 6 Trassen südwärts. Jetzt glaube ich mich auch wieder daran zu erinnern, dass einige Güterzugstrassen Richtung Norden freigehalten werden für die schwersten Züge; vermutlich nur in den Stunden, wo der Cisalpino (Zweistundentakt) nicht verkehrt.

Meine Rechnung, wieviel man mit Ausbau der leeren Röhre gewinnen kann, war da wohl falsch, denn ich habe mit ausschliesslich schnellen Zügen gerechnet. Vermutlich bekäme man in den Stunden mit Güterverkehr nach Norden mindestens zwei Trassen zusätzlich, wenn man in der leere Röhre Schienen hätte.

Luftwiderstand wächst exponentiell mit der Geschwindigkeit. In sofern dürfte eine Fahrt durch den Basistunnel bei 120km/h wohl weniger Energie kosten als über die Bergstrecke mit 80km/h.

Das verstehe ich nicht: Bei 120 km/h ist der Luftwiderstand 2,25 mal so hoch wie bei 80 km/h, trotzdem soll die Fahrt bei 120 km/h weniger Energie benötigen als bei 80 km/h?

In der Internationalen Ausgabe der heutigen NZZ befindet sich eine Doppelseite zum bevorstehenden offiziellen Durchstich des Gotthard-Basistunnels. Hier gibt es die Artikel zum Nachlesen und auch weitere Artikel zum Thema.
Die in der Zeitung enthaltene Grafik des Tunnels scheint nicht dabei zu sein.

Viele Grüße, Sören

Die kurze Antwort ist: Vorerst fast nichts. Kein Projekt wurde aufgenommen in den nächsten Investitionsschub "ZEB" (zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur), welcher in einigen Jahren anläuft, erst beim darauffolgenden "Bahn 2030" tut sich vielleicht wieder etwas.

Das ist so nicht ganz richtig: Bei ZEB werden sehr wohl die Zulaufstrecken optimiert (siehe hier). 560Mio CHF sind geplant für Güterstrecken ausbau zwischen Basel und Gotthard. Allerdings meistens kleine projekte, wie überhohl Gleise, schnellere Gleiswechselanlagen und Zugfolgezeiten verkürzung. Zudem werden zwischen Gotthard und Luino 210Mio CHF investiert (auch hier kleine, jedoch effiziente Projekte).
Auch die Überwerfung Liestal für 150Mio CHF, mit welcher ein Kapazitätsengpass behoben wird, dient indirekt der Gotthard linie.

Also werden mit ZEB immerhin rund 920Mio CHF in die Gotthardzulaufstrecken investiert. Klar, der grosse Engpass (vorallem für die Lastwagen mit 4m Eckhöhe) sind die Einspurtunnels zwischen Brunnen und Flüelen und dieser wird nicht vor 2030 behoben.

Übrigens ist der Gotthard ausbau in Bahn 2030 nur in der teureren Variante für 21Mia CHF geplant und liegt in der Hand des Stimmvolkes.

Hier ist übrigens eine Tolle übersicht über die Schweizer Eisenbahnprojekte bei Wikipedia. Man findet dort auch eine Menge Referezlinks zu den Projektseiten des Bundesamtes für Verkehr.

Gruss
Christoph

Wenn man langsam genug durch den Basistunnel fahren würde, wäre er energetisch günstiger. Aber für 180 km/h wurde in diesem Dokument auf Seite 2 vorgerechnet, dass der Gesamtenergieverbrauch von Zürich nach Lugano um 48% steigt. Güterzüge mit nur 120 km/h stehen wohl besser da, aber ob es reicht, um die 80 km/h über die Bergstrecke zu schlagen, weiss ich nicht.

Luftwiderstand wächst exponentiell mit der Geschwindigkeit. In sofern dürfte eine Fahrt durch den Basistunnel bei 120km/h wohl weniger Energie kosten als über die Bergstrecke mit 80km/h.

Gruß Jörg

Den Fahrplan für den Lötschberg-Basis-Tunnel gibt es hier. Ich schaffe es gerade nicht, da die genauen Fahrten rauszulesen - es sind aber mehr Züge nach Süden drin als nach Norden.

Viele Grüße, Sören

Zumindest in dem Abschnitt, indem die 2. Röhre im Rohbau fertig ist, sollte man doch mal Gleise verlegen. Der LBT ist ja heute schon komplett ausgelastet.

Wurde natürlich in Erwägung gezogen, aber es bringt erstaunlich wenig. Weil der meist leichtere Güterverkehr nach Norden über die Bergstrecke geschickt wird, fährt soviel ich weiss pro Stunde meist nur ein Zug nordwärts durch den Tunnel (der IC Brig-Bern) und blockiert die Einspurstrecke damit für 3 Minuten Blockzeit plus 6 Minuten Fahrzeit bei Tempo 200, also 9 Minuten. Mit Ausrüstung der 2. Röhre könnte man das auf 3 + 2, also 5 Minuten reduzieren. Man gewinnt also nur eine einzige Gütertrasse pro Stunde, und dafür ist der Preis von meiner Erinnerung nach 600 Mio CHF (450 Mio EUR) zu hoch. Also wartet man lieber, bis man das Geld hat, um die 2. Röhre komplett auszubrechen und in Betrieb zu nehmen.

Die Gefällestrecken befinden sich doch nur auf italienischen Gebiet, oder? Würde eine Strecke von Domodossola an Mailand vorbei nicht zwei Probleme auf einmal erledigen: Die durchgängige Flachbahn über die Lötschberg-Simplon-Route herstellen und den Knoten Mailand entlasten?

Das ist korrekt, für den Güterverkehr wäre diese Lösung beinahe optimal (nicht aber für den Personenverkehr). Es gibt jedoch von der italienischen Seite keine Pläne, diese Strecke auszubauen; die investieren all ihr Geld in HGV. Verstehe ich teilweise; die Geographie von Italien eignet sich gut dafür.

Merkt man eigentlich einen Effekt, dass in der einspurigen Röhre nicht nur ein Zug unterwegs ist? Im Prinzip müsste ja der vordere Zug durch seinen Sog (Unterdruck) den nachfolgenden Zug mit durch die Röhre ziehen bzw. der hintere Zug nicht so viel Luft vor sich her schieben, weil der gesamte "Luftblock" zwischen den beiden Zügen in Bewegung ist. Oder spielt das gar keine Rolle?

Und macht sich die Hitze im Zunnel durch einen höheren Energieverbrauch bemerkbar? (ich meine Fortbewegungsenergie)

(die Fahrt durch den Basistunnel kostet auch so schon mehr Energie als über die Bergstrecke).

Kannst Du das bitte etwas näher erläutern?

Das ist auf zwei Effekte zurückzuführen:

Erstens fährt man schneller. Vereinfacht: Wenn man doppelt so schnell fährt, muss man wegen des Luftwiderstands vier mal mehr Leistung während einer halb so langen Zeit aufwenden - insgesamt eine Verdoppelung des Verbrauchs.

Zweitens fährt man mehr in Tunnelstrecken. In Tunnels, ganz besonders in einspurigen, bildet sich vor dem Zug ein Überdruck und dahinter ein Unterdruck. Das bewirkt eine nach hinten gerichtete Kraft, die dauernd überwunden werden muss.

Von der Energie hingegen, welche man ins Erklimmen der Bergstrecke investiert, kann man immerhin ein Drittel auf der Talfahrt wieder zurückgewinnen.

Wenn man langsam genug durch den Basistunnel fahren würde, wäre er energetisch günstiger. Aber für 180 km/h wurde in diesem Dokument auf Seite 2 vorgerechnet, dass der Gesamtenergieverbrauch von Zürich nach Lugano um 48% steigt. Güterzüge mit nur 120 km/h stehen wohl besser da, aber ob es reicht, um die 80 km/h über die Bergstrecke zu schlagen, weiss ich nicht.

(die Fahrt durch den Basistunnel kostet auch so schon mehr Energie als über die Bergstrecke).

Kannst Du das bitte etwas näher erläutern?