Du vergißt eines: Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich erbracht.
Meiner Meinung nach solltest Du den Fernverkehrszug durch einen RE ersetzen, das ist realistischer.

Meinst Du? Was die Fahrzeit betrifft gebe ich Dir zweifelsfrei recht, nur denke ich dann man mit dem Komfort eines IC/EC bzw. ICE weitere Kundenkreise erreichen kann, zumal der Aufpreis eigentlich noch als "annehmbar" deklariert werden dürfte!

Zudem hätte man eine schöne Verteilung der NV-Kunden (=> RB) und der FV-Kunden. Allerdings könntest Du recht haben, dass Luxembourg (=> mit potenziellem Unstieg), Saarbbrücken und Trier nicht so eine große Nachfrage generieren.

Hält man am Flügelkonzept fest, könnte - aus der Eifel kommend - in Trier geflügelt werden (=> Luxembourg/Saarbrücken), was bei gleichzeitiger Flügelung der Koblenzer Züge allerdings einen ziemlichen Hick-Hack geben könnte.

Was Bad Münstereifel angeht, ist es bei den heutigen Anbindungen umlauftechnisch am einfachsten die Bonner Züge zu verlängern. Köln habe ich nur vorgeschlagen, wenn der RB 24 den gesamten Nahverkehr zwischen Köln und Euskirchen bedienen müsste. Der RB 23 würde natürlich weiterhin nach Bonn verkehren; nur eben nicht mehr nach Bad Münstereifel.

Wenn man diese FV-Verbindung hat, würde es doch genügen, die RB 24 und RB 83 zu fusionieren, bei gleichzeitigem Entfall der RE-Linien 12 und 22. Das heißt man käme auf einen stündlichen FV-Zug und einen stündlichen Bummelzug (RB). Zu besseren Anbindung Euskirchen wäre bspw. eine neue RE-Verbindung zwischen Köln und Bad Münstereifel möglich (=> RB 23 ab/bis Euskirchen), denn Köln dürfte Bad Münstereifel mehr Kundschaft generieren.

Du vergißt eines: Fernverkehr wird eigenwirtschaftlich erbracht.
Meiner Meinung nach solltest Du den Fernverkehrszug durch einen RE ersetzen, das ist realistischer. Allerdings würde ich zwischen Köln und Euskirchen zwei RBs fahren lassen. Köln - Münstereifel würde das Ende der Züge Bonn - Münstereifel bedeuten. Ich weiß aus der Ferne nicht, welche der beiden Verbindungen nachgefragter ist, mit dem vorhandenen Taktknoten in Euskirchen dürfte beides prinzipiell realisierbar sein.

Wobei ich es mir auch als Qual vorstelle, in einem 628 des RE 12 von Köln nach Trier fahren zu müssen, da muss sich natürlich was tun

Na ja, besser als im 644 auf jeden Fall!

Und auch die geplante/angelaufende (?) Ausschreibung der Eifelstrecken durch den VRS ist glaube ich nicht der erhoffte Durchbruch

Verschoben. Nutzer Eurorunner ist glaubwürdig.

Viele Grüße, Sören

Naja, der 612er hatte seine Chance (*g*) und der Fernverkehr sollte ja eher der Anbindung der Städte Trier, Saarbrücken und Luxembourg an Köln dienen; die Eifelstrecke ist dabei ein Mittel zum Zweck!

Ich finde aber auch, dass die eingesetzten "Schienenbusse" nicht wirklich RE-fähig sind. Da waren die 612er deutlich komfortabler. Dann doch lieber die dreiteiligen Talente in Dreifachtraktion für den RE-Verkehr (=> Option der Durchbindung nach Luxembourg inklusive; wenn auch relativ unattraktiv).

Ne, dass sind Talente der Baureihe 644, S-Bahn ähnlich mit brettharten Sitzen, für Reisende Köln-Trier auch eine Zumutung

da ist der 612 wohl echt die beste Alternative

Wurde Saarbrücken nicht zugunsten der Direktverbindung über die Eifelstrecke mit den 612er aufgegeben?

Ich finde aber auch, dass die eingesetzten "Schienenbusse" nicht wirklich RE-fähig sind. Da waren die 612er deutlich komfortabler. Dann doch lieber die dreiteiligen Talente in Dreifachtraktion für den RE-Verkehr (=> Option der Durchbindung nach Luxembourg inklusive; wenn auch relativ unattraktiv).

in dem man abends um kurz vor 11 in Trier ankommt bestimmt nicht

Naja, das gleiche gilt ja auch für den "Wallonie-Thalys" der Lüttich ausschließlich abends über Namur erreicht (=> Heimbringen der Pendler). Und morgens geht es dann früh wieder los. Ansonsten kann ich es mir auch nicht erklären...

Naja, ich bin überrascht, dass sich die Linie Norddeich-Luxembourg bei dieser auf Wirtschaftlichkeit pochenden Bahn überhaupt solange hält

Bei meinen beiden Fahrten mit dieser Linie diesen Sommer (2331 und 338) war es beides Mal fast ein Privatzug, zumindest aber ein Privat IR-Wagen für mich
Geisteratmosphäre so zusagen ;-)

Der steht auch schon seit Jahren auf der Kippe, die Umläufe wurden immer wieder reduziert, ABER es ist der einzige FV-Zug von Deutschland nach Luxembourg. Ich könnte mir vorstellen, dass der ganz gut von der CFL "subventioniert" wird und dann -mit Einführung der stündlichen RE ganz abgeschafft oder zumindest bis Koblenz verkürzt wird.

Übrigens war diese Linie ursprünglich mal eine IR-Linie, wurde aber dann mit der progressiven Abschaffung der IRs zum IC "befördert".a

Da fuhren die IR aber abwechselnd von Trier nach Saarbrücken oder Luxembourg

in dem man abends um kurz vor 11 in Trier ankommt bestimmt nicht

Naja, das gleiche gilt ja auch für den "Wallonie-Thalys" der Lüttich ausschließlich abends über Namur erreicht (=> Heimbringen der Pendler). Und morgens geht es dann früh wieder los. Ansonsten kann ich es mir auch nicht erklären...

Naja, ich bin überrascht, dass sich die Linie Norddeich-Luxembourg bei dieser auf Wirtschaftlichkeit pochenden Bahn überhaupt solange hält

Bei meinen beiden Fahrten mit dieser Linie diesen Sommer (2331 und 338) war es beides Mal fast ein Privatzug, zumindest aber ein Privat IR-Wagen für mich
Geisteratmosphäre so zusagen ;-)

Der steht auch schon seit Jahren auf der Kippe, die Umläufe wurden immer wieder reduziert, ABER es ist der einzige FV-Zug von Deutschland nach Luxembourg. Ich könnte mir vorstellen, dass der ganz gut von der CFL "subventioniert" wird und dann -mit Einführung der stündlichen RE ganz abgeschafft oder zumindest bis Koblenz verkürzt wird.

Übrigens war diese Linie ursprünglich mal eine IR-Linie, wurde aber dann mit der progressiven Abschaffung der IRs zum IC "befördert".

Wenn man diese FV-Verbindung hat, würde es doch genügen, die RB 24 und RB 83 zu fusionieren, bei gleichzeitigem Entfall der RE-Linien 12 und 22. Das heißt man käme auf einen stündlichen FV-Zug und einen stündlichen Bummelzug (RB). Zu besseren Anbindung Euskirchen wäre bspw. eine neue RE-Verbindung zwischen Köln und Bad Münstereifel möglich (=> RB 23 ab/bis Euskirchen), denn Köln dürfte Bad Münstereifel mehr Kundschaft generieren.

Generell finde ich aber auch das Flügelungskonzept nicht schlecht; es wird sich zukünftig sicherlich immer mehr durchsetzen.

Nur verstehe ich nicht, welches Interesse die CFL an einer innerdeutschen Verbindung von Koblenz nach Saarbrücken hat? Für die DB wäre eine derartige Kooperation womöglich von Interesse!?

Sehr interessante Gedanken, aber zumindest was die Eifelstrecke angeht leider noch sehr weit weg.
Wobei ich es mir auch als Qual vorstelle, in einem 628 des RE 12 von Köln nach Trier fahren zu müssen, da muss sich natürlich was tun
Und auch die geplante/angelaufende (?) Ausschreibung der Eifelstrecken durch den VRS ist glaube ich nicht der erhoffte Durchbruch
Obwohl man durch einen Alibi-IC-Zug durch die Eifel in Euskirchen, Gerolstein und Co natürlich gigantische Stationsgebühren abgreifen könnte *gg*

Die Frage stellt sich dann nur naxch dem Betriebskonzept:

Meines Erachtens würden vor allem Trier und Saarbrücken, aber auch Luxembourg, von einer besseren (FV-)Verbindung nach Köln profitieren. Spätestens nach der Elektrifizierung sollte auch die Neigetechnik genutzt werden, um wirklich signifikante Reisezeitverkürzungen auf der Eifelstrecke zu realisieren.

Problematisch dabei wäre, dass der Zeit nur der ICE-T dafür infrage käme (=> zumindest wäre mir keine wirkliche Alternative bekannt). Doch selbst in der kleineren Version mit fünf Wagen, ist die Frage, ob es eine hinreichende Auslastung gäbe. Möglich wäre bspw. von Dortmund über den Ruhrpott und Düsseldorf nach Köln, weiter über die Eifelstrecke nach Koblenz und dann eben Saarbrücken oder Luxembourg, wobei zulassungsbedingt letzteres ausscheiden dürfte.

Wenn man diese FV-Verbindung hat, würde es doch genügen, die RB 24 und RB 83 zu fusionieren, bei gleichzeitigem Entfall der RE-Linien 12 und 22. Das heißt man käme auf einen stündlichen FV-Zug und einen stündlichen Bummelzug (RB). Zu besseren Anbindung Euskirchen wäre bspw. eine neue RE-Verbindung zwischen Köln und Bad Münstereifel möglich (=> RB 23 ab/bis Euskirchen), denn Köln dürfte Bad Münstereifel mehr Kundschaft generieren.

Generell finde ich aber auch das Flügelungskonzept nicht schlecht; es wird sich zukünftig sicherlich immer mehr durchsetzen.

Nur verstehe ich nicht, welches Interesse die CFL an einer innerdeutschen Verbindung von Koblenz nach Saarbrücken hat? Für die DB wäre eine derartige Kooperation womöglich von Interesse!?

Ich schätze, hinter dem ganzen wieder einmal politische Interessen; man holt das Prestigeobjekt "ICE" in seine Region.

Aachen ist dabei auch sich allein gestellt, vom "kleinen" Düren mal abgesehen.

Der Trierer Ast dient jedoch der Anbindung und Koblenz (=> Rheinschiene, die seit KRM ja unter chronischen F-Mangel leidet); Trier wird dabei en passant mitgenommen. Aber hier hinter sehe ich das Land Rheinland-Pfalz, also einen entsprechend starken Partner. Für Bonn alleine wäre Köln schnell und umkompliziert erreichbar. Rheinland-Pfalz würde hingegen einen weiteren FV-Zug, zumal eine Direktverbindung in die Hauptstadt verlieren. Trier ist zudem als Einzugsgebiet von (politischen) Interesse, da man wahrscheinlich Reisende aus Frankreich, Luxemburg und Belgien mit

in dem man abends um kurz vor 11 in Trier ankommt bestimmt nicht

Ansonsten könnte der Zug ab Koblenz ja auch weiter nach Frankfurt verkehren.

Aber wie gesagt, das ist nur so eine Theorie!

Naja, ich bin überrascht, dass sich die Linie Norddeich-Luxembourg bei dieser auf Wirtschaftlichkeit pochenden Bahn überhaupt solange hält

Bei meinen beiden Fahrten mit dieser Linie diesen Sommer (2331 und 338) war es beides Mal fast ein Privatzug, zumindest aber ein Privat IR-Wagen für mich
Geisteratmosphäre so zusagen ;-)

Aachen ist dabei auch sich allein gestellt, vom "kleinen" Düren mal abgesehen.

Der Trierer Ast dient jedoch der Anbindung und Koblenz (=> Rheinschiene, die seit KRM ja unter chronischen F-Mangel leidet); Trier wird dabei en passant mitgenommen. Aber hier hinter sehe ich das Land Rheinland-Pfalz, also einen entsprechend starken Partner. Für Bonn alleine wäre Köln schnell und umkompliziert erreichbar. Rheinland-Pfalz würde hingegen einen weiteren FV-Zug, zumal eine Direktverbindung in die Hauptstadt verlieren. Trier ist zudem als Einzugsgebiet von (politischen) Interesse, da man wahrscheinlich Reisende aus Frankreich, Luxemburg und Belgien mit diesem Angebot zu erreichen versucht. Ansonsten könnte der Zug ab Koblenz ja auch weiter nach Frankfurt verkehren.

Aber wie gesagt, das ist nur so eine Theorie!

Stimmt. Da die CLF Stadler-Dostos-ET kauft (zum erstem Mal gehört: KISS, passend zu FLIRT - was käme als nächstes: LOVE?), wären also KISS oder ggf. auch FLIRT die für den RP-RE 1 zu beschaffenden Fahrzeuge.

Was als nächstes kommt, nach Flirt und Kiss? DSO hatte da verschienene Variationen. :-D
Allerdings sind vom Betreiber der deutschen Seite Stadler-Fahrzeuge nicht zwingend, es reichen kompatible Fahrzeuge. Nun ja, heutzutages ist es ja schon fast eine Sensation, wenn sie auf die Schienen passen. Von daher dürfte ein anderer Hersteller kaum eine Chance haben.
Ach ja: CFL bitte. ;-)

Ein regelmäßig verkehrender schneller Regionalzug zwischen MA und SB fehlt irgendwie. Zwischen Fernzug und Bummelstzug mit Umstieg fehlt irgendwas.

Den soll es endlich zweistündlich geben. Dazu noch zweistündlich RP-RE 6 Karlsruhe-Kaiserslautern.

Wird aber auch Zeit. Danke für den Link, da unten kenne ich mich nicht so aus, was die Planungen angeht.

Dein Konzept hat einen Nachteil: Du benötigst vier Fahrzeugtypen.

Ich fände das richtigen Wettbewerb. Trier-Saarbrücken, Trier-Luxemburg, Trier-Köln, Trier-Koblenz: Alle diese vier Relationen gäbe es jeweils stündlich, dabei jeweils stündlich abwechselnd ggf. zwei verschiedene Fahrzeuge und ggf. auch zwei verschiedene Betreiber. Auf das der Bessere mehr Fahrgäste habe!

Besonders Pendler werden bei besseren Fahrzeugen morgens freiwillig eine Stunde eher aufstehen. Meinst Du das ernst? Ich sähe da maximal zwei EVU:s, eines für die Elektro- und eines für die Dieselzüge.

Was könne die Gründe sein? Übergang nach NRW, also ein weiterer Aufgabenträger? Dieseln unter Fahrdraht?

Dieseln unter Fahrdraht sollte soweit möglich vermieden werden.
Große Veränderungen auf der Eifelbahn (Fahrdraht, Neigetechnik) sehe ich nicht.

/Sören

Was die Ausschreibungsgedingungen betrifft, verweise ich auf die bei DSO eingestellten Links. Die CFL-Fahrzeuge müssen vom Betreiber mitgeführt werden.

Stimmt. Da die CLF Stadler-Dostos-ET kauft (zum erstem Mal gehört: KISS, passend zu FLIRT - was käme als nächstes: LOVE?), wären also KISS oder ggf. auch FLIRT die für den RP-RE 1 zu beschaffenden Fahrzeuge.

Zuletzt wundert mich noch, dass die Nachfrage zwischen Koblenz und Trier größer als auf Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim sein soll.

Ein regelmäßig verkehrender schneller Regionalzug zwischen MA und SB fehlt irgendwie. Zwischen Fernzug und Bummelstzug mit Umstieg fehlt irgendwas.

Den soll es endlich zweistündlich geben: http://www.der-takt.de/ueber-den-takt/takt-2015/re-konzept-2015/. Dazu noch zweistündlich RP-RE 6 Karlsruhe-Kaiserslautern.

Dein Konzept hat einen Nachteil: Du benötigst vier Fahrzeugtypen. Alternativ wären alle ETs in Mehrsystem und alle VTs luxemburgtauglich zu beschaffen. Das mag reservemäßig sogar vorteilhaft sein.

Ich fände das richtigen Wettbewerb. Trier-Saarbrücken, Trier-Luxemburg, Trier-Köln, Trier-Koblenz: Alle diese vier Relationen gäbe es jeweils stündlich, dabei jeweils stündlich abwechselnd ggf. zwei verschiedene Fahrzeuge und ggf. auch zwei verschiedene Betreiber. Auf das der Bessere mehr Fahrgäste habe!

Allerdings sehe ich keine Durchbindung der Eifelbahn in Trier.

Was könne die Gründe sein? Übergang nach NRW, also ein weiterer Aufgabenträger? Dieseln unter Fahrdraht?

Wünsch-dir-was: Eifel elektrifiziert und überall Neigetechnik :-P

Was die Ausschreibungsgedingungen betrifft, verweise ich auf die bei DSO eingestellten Links. Die CFL-Fahrzeuge müssen vom Betreiber mitgeführt werden.

Zuletzt wundert mich noch, dass die Nachfrage zwischen Koblenz und Trier größer als auf Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim sein soll.

Ein regelmäßig verkehrender schneller Regionalzug zwischen MA und SB fehlt irgendwie. Zwischen Fernzug und Bummelstzug mit Umstieg fehlt irgendwas.

Dein Konzept hat einen Nachteil: Du benötigst vier Fahrzeugtypen. Alternativ wären alle ETs in Mehrsystem und alle VTs luxemburgtauglich zu beschaffen. Das mag reservemäßig sogar vorteilhaft sein. Allerdings sehe ich keine Durchbindung der Eifelbahn in Trier.

/Sören

Interessant ist, dass die CLF jetzt Material bestellt, allerdings nur für den Verkehr Koblenz-Trier-Luxemburg. Dabei soll in Trier eine Flügelung mit einem stündlichen RE Koblenz-Trier-Saarbrücken-Kaiserslautern (-Mannheim zweistündlich) stattfinden. Der Bieter für den anderen Flügel müsste ja dann das gleiche Produkt kaufen, damit diese Flügelung überhaupt klappt. Es ist also das zu kaufende Produkt bei der Ausschreibung vorgegeben. Und wer betreibt die Flügel nach Luxemburg, vor allem auf dem Abschnitt Koblenz-Tier? Wird dort der andere Betreiber die Fahrzeuge der CLF übernehmen oder wird ein Zug durch zwei Betreiber bewirtschaftet? Will die CLF auch den Rest der RE-Linie bekommen? Ein Fahrzeugpool wäre eine Alternative zu diesem Wirr-warr.

Zuletzt wundert mich noch, dass die Nachfrage zwischen Koblenz und Trier größer als auf Saarbrücken - Kaiserslautern - Mannheim sein soll. Sonst macht die Flügelei bzw. Durchbindung in Saarbrücken nicht so viel Sinn. Klar, Trier-Luxemburg und Trier-Saarbrücken werden weniger Nachfrage haben als Koblenz-Trier, sodass die Flügelung in Trier passend ist.

Wie wäre es mit, je zweistündlich:
- Koblenz - Tier - Luxemburg (Mehrsystem)
- Köln - Eifel - Tier - Saarbrücken (Diesel)
- Koblenz - Tier - Saarbrücken (normal elektrisch)
- Köln - Eifel - Tier - Luxemburg (Diesel + CLF-Ausrüstung)
... alle Richtungen ab Trier Stundentakt und dort je paarweise Korrespondenz?

Aber internationale Züge wie Köln-Saarbrücken (drei Bundesländer, verschiedene Aufgabeträger!) haben es nun mal in dem Deutschland nach der Bahnreform schwer ;-)

aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen, dass der ICE nach Aachen um einiges besser gebucht war als der von Koblenz nach Trier bin mit beiden schon mehrfach gefahren, aber es wundert mich auch das die DB den ICE von/nach Aachen streicht, ich vermute es liegt bei der Relation Aachen-Köln vielmehr an der Kapazität der Strecke die ja bekanntermassen SEHR an der Grenze ist. Würde der ICE Koblenz - Trier in veränderter Zeitlage fahren,würden bestimmt auch einige Leute mehr mitfahren. Es grenzt an einen Skandal, dass der ICE nach Aachen gestrichen wird.

Grüße vom IC2045

Den Rest habe ich mir dann falsch zusammengereimt. *lach*

Aber so fände ich dann doch die Lösung mit dem Bus besser; bin aber ein kein Freund des "Kopf machen".

Eine Direktverbindung wäre es - der Flügelung in Trier ungeachtet - dennoch!

Es soll einen RE Koblenz - Trier geben, der in Trier geteilt wird in einen Teil nach Luxemburg und einen nach Saarbrücken. Von einer Direktverbindung Luxemburg - Saarbrücken steht da nix.

/Sören

Wenn Sie auf der Strecke Fernverkehr einsparen wollen, dann sollen Sie mit dem ICE855 (Trier - Berlin) und mit dem ICE 856 (Berlin - Trier) anfangen, denn die rentieren sich wirklich auf dem Abschnitt Trier - Koblenz nicht.

Wie kommst Du darauf?

Ich frage deswegen, weil der ICE Aachen <-> Berlin gestrichen wurde und es in Aachen ein entsprechenden Aufschrei gegeben hat und Trier beibehalten wird. Ich kenne jetzt die Zahlen nicht, aber ich vermutete, dass die DB schon abwägt, bevor dererlei Entscheidungen getroffen werden.

Andererseits glaube ich aber auch nicht, dass Du Dir so etwas aus den Fingern saugst. Daher meine (indirekte) Frage nach der Quelle...

Aus der DSO-Diskussion zum Thema geht darüber hinaus hervor, daß diese zwischen Augusta Treverorum und Castellum apud Confluentes wohl zusammen mit einem Flügel nach Saarbrücken verkehren sollen, dessen Betreiber noch auszuschreiben ist.

Das wätre wünschenswert, denn die 45minütige Busreise finde ich jedenfalls nicht so prikelnd; käme aber auf die Fahrtzeit ein. Es müssten wahrscheinlich noch entsprechende Gleisausfahrten in Kreuz Konz gebaut werden oder soll der Übergang nicht via Igel/Wasserbillig erfolgen?

Aber auch das wäre natürlich nicht der direkteste/kürzeste Weg; aber schneller als via Metz? Das Problem wäre - bei Fahrt via Frankreich, natürlich wieder der "doppelte" TCV.