Wie viele Züge Schafft Juso denn in der SPitzenstunde, hat da jemand Daten?

Spaß muss sein! Fahrplantabelle habe ich leider keine gefunden, nur:
Linienetz der Hankyu Railway, gäbs auch einfacher, ist aber schön japanisch-kitschig.
Abfahrtstabelle für Juso, nach den 3 Linien bzw. 6 richtungen getrennt.

Wenn, wie im Ursprungsbeitrag, Bahnhof Juso 3x soviele Züge verarbeite, dann seien das also 36*3 = 108 Züge. Dies wären pro Gleis (von insgesamt 6) 3 Linien in 10 Minutentakt.
Das wären dann genau die Kobe, Takarazuka und Kyoto-Strecken.

Wie man Wikipedia entnehmen kann, halten alle Expressformen, wie z.B. Semi-Express, Express, Commutation-Express, Limited-Express, Rapid-Express, Morning-Express, XYZ-ABC-IKL-JMN-Express usw. dort . Klar, man könnte stellvertredend auch einfach die Station Umeda nehmen, die für diese 3 Linien End-/Kopfbahnhof ist. Aber die Betriebsformen wollte ich einfach mal erwähnt haben.

- Hankyū Kōbe Main Line: konstant 2x in 10 min, also 12 Züge/h
- Hankyū Takarazuka Main Line: konstant 2x in 10 min, also 12 Züge/h
- Hankyū Kyōto Main Line: Spitzenstunde 3x in 10 min, also 18 Züge/h
Summe in alle Richtungen: 84 Züge/h

Ich denke nicht, dass man Juso irgendwie mit Schiphol vergleichen kann. Schiphol ist ein zentraler Knoten in einem komplizierten Netz. Dagegen sind das eher drei S-Bahn-Halte nebeneinander.

Interessant ist auch der Vergleich Tokyo vs. Utrecht.
Anzahl der Gleise beider Bahnhofe gleich, aber Tokyo hat nur 10% der Weichen von Utrecht.
Dennoch (oder: demzufolge?) verarbeitet Tokyo 3x soviele Züge als Utrecht.

Auch die kann man nicht so gut vergleichen. Utrecht hat auch extrem viele Weichen, da es dort diese Doppelbahnsteige mit den doppelten Gleiswechseln in der Mitte gibt. In Utrecht kann man von fast überall auf fast jedes Gleis fahren. Dagegen hat man am Hbf Tokio fünf betrieblich unabhängige Bahnhöfe ohne Verbindung untereinander, die beiden Shinkansen-Stationen als Kopfbahnhöfe, einer für die 60 % südlicheres (6 Gleise), der andere für die 40 % nördlicheres (4 Gleise) Japans. Und es hat auch mehr Zufahrtsgleise bzw. sie werden in dichterem Takt und mit je einheitlicheren Zügen bedient.

nur noch kurz etwas zu Mühlehorn. Es mag ja sein, dass der grapfische Fahrplan mit der Kreuzung so sein sollte, trifft aber normalerweise so ein wie es es geschliedert habe, ausser der Zug fährt mit ca. 5 - 7 Minunten Verspätung in Zürich HB weg und fährt dann trotzdem pünktlich in Chur ein. Vor dem Regio sind die Kreuzungen mit dem IC aus Chur und dem Railjet, irgendeier ist nie zu 100% pünktlich. In umgekehrter Richtung Chur ab 18.39 ist es ebenso,einfach wird der Zug nach Murg schon abgebremst und hält fast an im Tiefenwinkel.

Ich glaube dir ja, dass das in der Praxis so aussieht. Es ist aber nunmal so, dass das nicht der Planfall ist und somit geht sowas zu Lasten der Reservefahrzeit. Da ich schon dargelegt habe, dass bei der Reservefahrzeit nichts gekürzt wird, kannst du da auch keine Fahrzeiteinsparung herausholen.
Die Planfahrzeit Wn-Mg beträgt 5.5 min, bei deiner Ausbauvariante wären es 4.0 min. Somit kannst du mit deiner Ausbauvariante eben nur diese 1.5 min einsparen. Bei der Reservefahrzeit wird nichts gekürzt, also können keine drei Minuten eingespart werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Oscar, dann müsste Dir S21 ja hervorragend gefallen - die S21-Gleisvorfelder sind nach genau diesem Prinzip konstruiert - von der Höchstgeschwindigkeit erst ganz am ende herunterbremsen, mit 60-100km/h am Bahnsteiganfang ankommen, auf der anderen seite wieder voll herausbeschleunigen können, und ultrakurze Vorfelder die schnell wieder geräumt sind.

Nur schade, dass S21 mehr ist als nur dieses Verfahren.

Wie viele Züge Schafft Juso denn in der SPitzenstunde, hat da jemand Daten?

Bisher noch keine Daten gefunden. dafür aber Ist-Daten für Schiphol.
Der Bahnhof verarbeitet im Moment 36 Züge pro Stunde:

FYR 9 (2x Amsterdam, 2x Breda)

IC 7 + 16 (2x Amersfoort, davon 1x Groningen/Leeuwarden, 0,5x Enschede, 0,5x Berlin)
IC 26 + 37 (4x Den Haag)
IC 26 + 92 (3x Amsterdam C.)
IC 31 + 35 (4x Utrecht, davon 2x Eindhoven und 2x Nijmegen)
IC 37 (2x Lelystad)
IC 92 (Brüssel-IC)

S 32 + 33 + 57 (6x Hoofddorp)
S 32 (2x Amsterdam C.)
S 33 (2x Hoorn K. via Zaandam)
S 43 (2x Den Haag Centraal)
S 43 (2x Almere Oostvaarders via Zuid)
S 57 (2x Hilversum, weiter nach Utrecht)

Wenn, wie im Ursprungsbeitrag, Bahnhof Juso 3x soviele Züge verarbeite, dann seien das also 36*3 = 108 Züge. Dies wären pro Gleis (von insgesamt 6) 3 Linien in 10 Minutentakt.
Das wären dann genau die Kobe, Takarazuka und Kyoto-Strecken.

Interessant ist auch der Vergleich Tokyo vs. Utrecht.
Anzahl der Gleise beider Bahnhofe gleich, aber Tokyo hat nur 10% der Weichen von Utrecht.
Dennoch (oder: demzufolge?) verarbeitet Tokyo 3x soviele Züge als Utrecht.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo Kollege

meines Wissens wurden alle neuen Strecken mit höher Geschwindigkeit getest als effektiv gefahren wird wie, glaube 10 % mehr. Das heisst, wenn die Streckengeschwindigkeit 320 km/h, könnte theoretisch 350 gefahren werden uns es würde nichts passieren. Natürlich macht man das nicht. Aber bei Verspätung etwas schneller fahren innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Toleranzen des jeweiligen Landes finde ich gut.

Um dort mit Passagieren im regulären Verkehr unter regulärer Zugsicherung 350 km/h fahren zu können, müsste die Strecke aber mit 385 km/h abgenommen werden. Zudem unterscheidet die Zugsicherung nicht zwischen verspäteten und pünktlichen Zügen, d.h. es gilt immer nur eine Höchstgeschwindigkeit für alle gleichartigen Fahrzeuge.

Diesen Frühjahr wurde ja der Erfurt Hauptbahnhof umgebaut. Nach dem alten Stand konnte man bis kurz vor Bischleben 160 km/h fahren, dann etwa 2 km mit 140 km/h und anschließend bis zum Hauptbahnhof 80 km/h, von Erfurt Hbf bis nach Vieselbach 80 und dann 120 km/h bis kurz vor Weimar.

Seit dem Umbau gibt es in Erfurt einen Geschhwindigkeitstrichter. Der 140 km/h-Abschnitt rund um Bischleben wurde etwas verlängert, danach folgen je 2,5 km mit 120 und 100 km/h anstelle von vorher 80 km/h. Richtung Weimar kann man nun 90 anstelle von 80 km/h bis Vieselbach fahren, was etwa 7-8 km sein dürften.

Die Fahrzeit Eisenach-Erfurt auf einer 56 km langen ABS160 hat sich dadurch von 27 auf 26 min verringert, wobei ohne Puffer hier auch 24 min möglich sind. Der Fahrzeitpuffer zwischen Erfurt und Leipzig hat sich durch den Umbau um 1 Minute erhöht. Wie man sieht, hat nur der Umbau eines kleinen Knotens in Deutschland die Gesamtfahrzeit der ICE um theoretisch 2 min gesenkt, in der Praxis wird davon 1 min im Fahrplan abgeschöpft.

Zum Vergleich: Eine ABS200 von Neudietendorf nach Eisenach mit etwa 40 km Länge würde gegenüber der aktuellen 160er-Strecke die Fahrzeit um 3 bis maximal 4 min in der Theorie senken. In der Praxis wird der Fahrzeitunterschied vermutlich auf 2 min begrenzt sein, also 24 anstelle der heutigen 26 min.

Das größte Potential für die Fahrzeitsenkung haben also die Einfahrten der Knoten. Würde man die Durchfahrt in Weimar auch auf 100 km/h ertüchtigen, könnte man hier auch 1 Minute Zeit einsparen. Gleiches gilt auch für die Strecke zwischen Bad Sulza und Bad Kösen, wobei hier sogar 2 min Fahrzeitgewinn möglich wären.

nur noch kurz etwas zu Mühlehorn. Es mag ja sein, dass der grapfische Fahrplan mit der Kreuzung so sein sollte, trifft aber normalerweise so ein wie es es geschliedert habe, ausser der Zug fährt mit ca. 5 - 7 Minunten Verspätung in Zürich HB weg und fährt dann trotzdem pünktlich in Chur ein. Vor dem Regio sind die Kreuzungen mit dem IC aus Chur und dem Railjet, irgendeier ist nie zu 100% pünktlich. In umgekehrter Richtung Chur ab 18.39 ist es ebenso,einfach wird der Zug nach Murg schon abgebremst und hält fast an im Tiefenwinkel.

Ich persönlich teile deine Meinung, dass der Bau von Gaskraftwerken statt AKW totaler Blödsinn ist. Entweder man kann die AKW wirklich vollständig mit erneuerbaren Energien ersetzen oder man lässt es bleiben.

Können und Wollen sind zwei Paar Schuhe. Deutschland deckt aktuell 8% des Strombedarfs durch Windenergie, in einigen Binnenbundesländern mit Normalwind (vergleichbar mit Schweizer Mittelland) sind es 12% (Thüringen) bis 48% (Sachsen Anhalt; Brandenburg 47%). Dass es im Bundesdurchschnitt derzeit "nur" 8% sind, liegt z.B. an BW und BY, die eine lange Liebe zur Kernenergie haben (hatten). Der Anteil steigt aber immer weiter. Die Schweiz hat das Glück, dass 60-70% des Stroms mit Wasserkraft hergestellt werden, also müsste man, sagen wir mal die Wasserkraft wird punktuell ausgebaut, 20-30% des Strombedarfs durch Wind gedeckt werden. Das Beispiel der genannten Bundesländer zeigt, dass es doch möglich ist. Der Ausstieg aus der Kernenergie ist somit machbar. Nur muss man lieber gestern als Heute Windräder aufstellen. Vielleicht auch einen Kuhhandel mit den Umweltorganisationen eingehen, wir schalten die AKWs ab, dafür protestiert Ihr nicht gegen Staumauererhöhungen und Windkraftanlagen. D.h. mit einem umfassenden Aktionsplan für Wind (und auch Solar, das habe ich gar nicht berücksichtig)-Strom, kann der Strombedarf in der Schweiz problemlos zu 100% aus erneuerbaren Energien gedeckt werden. Die Schweiz hat nicht mal das Problem der Kohlekraftwerke die ersetzt werden müssen. Dafür bräuchte es aber einen umfassenden Aktionsplan, evtl. auch eine neue Gesetzesgrundlage, welche die Einsprachemöglichkeit gegen Windkraftanlagen (eben im Gegenzug zum Abschalten der AKWs) einschränkt. Es ist schlicht eine Lüge, dass der Strombedarf nur mit Gaskraftwerken gedeckt werden könnte, wenn die AKWs abgeschaltet werden in der Schweiz.

So, aber das war OT, nur am Rand mit Bahnbezug.

meines Wissens wurden alle neuen Strecken mit höher Geschwindigkeit getest als effektiv gefahren wird wie, glaube 10 % mehr.

Ja, das ist so. Für eine bestimmte Geschwindigkeit, für die eine Strecke oder ein Fahrzeug zugelassen wird, muss die Abnahme immer bei einer um zehn Prozent höheren Geschwindigkeit erfolgen.

Das heisst, wenn die Streckengeschwindigkeit 320 km/h, könnte theoretisch 350 gefahren werden uns es würde nichts passieren. Natürlich macht man das nicht.

Ja, das ist so. Wobei das theorethisch nur für Fahrten ohne Reisende und mit Sonderbewilligung steht.

Aber bei Verspätung etwas schneller fahren innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Toleranzen des jeweiligen Landes finde ich gut.

Und das darf man eben nicht. Bei kommerziellen Fahrten darf die Geschwindigkeit, für die das Fahrzeug oder die Strecke zugelassen sind, nicht überschritten werden (Regel-Toleranzen des V-Reglers von wenigen km/h im unteren einstelligen Bereich ausgenommen). Die Toleranzen sind mittlerweile europaweit genormt.

Wenn Strecke und Zug für 320 km/h zugelassen werden sollen, muss die Abnahme bei mindestens 352 km/h erfolgen. Wenn man dann mal 330 km/h fahren will, dann muss dafür erst eine Abnahmefahrt mit mindestens 363 km/h erfolgen. So sind die Regeln.

Mit den 3 bis 4 Mnunten war ich etwas zu hoch, 2 Minunten liegen mathematisch korrekt drin zwischen 200 km/h und 230 km/h auf einer 45 Kilometer langen Strecke wie zwischen Olten und Bern (resp. ab Rothrist bis Ende Grauholztunnel)(13 min 30 s mit 200km/h / 11 min 44 s mit 230 km/h).

13min 30s minus 11min 44s sind 1min 46s und keine 2min. In deiner Rechnung hast du übrigens noch vergessen, dass ein Zug nicht in null Sekunden von 160 auf 230 km/h beschleunigen und anschliessend in null Sekunden wieder auf 160 km/h abbremsen kann. Da gibt es noch Beschleunigungs- und Bremskurven.
Das sorgt dann dafür, dass eben real dort der Unterschied auf jeden Fall weniger als eine Minute beträgt, zwischen 200 und 230 km/h. Aber eben nie im Leben zwei Minuten.

Der IC Zürich ab 10.07 fährt püntlich ab in Zürich und fährt bis Ziegelbrücke mit normalen Tempo, auf der Ausfahrt erhält er den Befehl ab Weesen nur mit 80km/h weiter fahren zu dürfen anstatt mit 160 km/h bis zum Vorsignal Mühlehorn, vor der Einfahrt in den Bahnhof Mühelhorn ist das Signal rot und der IC muss fast anhalten, da der Regio aus Chur noch nicht im Bahnhof Mühlehorn steht. Dann fährt er ca. mit 40 km/h bis zum nächsten Signal. welches freie Fahrt angibt und erst dann bescheunigt der IC auf die 80 km/h bis Ende Einspurstrecke, dann auf 105 km/h bis Murg.

Solche Verzögerungen wegen dem Regio entsprechen nicht dem Planfall und gehen zu Lasten der Reservefahrzeit. Planmässig findet die Kreuzung mit dem Regio im östlichen Teil des Kerenzerbergtunnels statt.

Nach meiner Rechnung mit dem Neubau inkl. Tunnelverlängerung bis Murg ( ist eine Varinate von deren 3) könnte der IC von Weesen bis zur Einfahrt Murg mit 160 km/h fahren und müsste dann nur noch auf 105 km/h runterbremsen anstatt 80 km/h wie heute in Mühlehorn. Die Streckenlänge von Weesen bis Murg ist ca. 10 Kilometer. In meinem Beispiel hat der IC ca. 7 Minunten, wenn er 160 km/h auf 10 Kilometern länge fährt hat der Zug 3 min. 45 Sekunden, dann noch mit abbremsen dazu ca. 4 Minuten. So komme ich auf 3 Minunten Zeitgewinn.

Im grafischen Fahrplan für diese Strecke kann für IC 10765 (Zue ab 10:07, Sa an 11:02) herausgelesen werden, dass dieser IC 10765 von Ziegelbrücke bis Murg ein Planfahrzeit von sieben Minuten hat. Das ist so im aktuellen Fahrplan gültig.

Ziegelbrücke-Weesen:    1.5 min
Weesen-Mühlehorn:       3.5 min
Mühlehorn-Tiefenwinkel: 1.0 min
Tiefenwinkel-Murg:      1.0 min
-------------------------------
Gesamt:                 7.0 min

(auf halbe Minuten gerundet, da aus grafischem Fahrplan abgelesen)

Man braucht von Weesen bis Murg derzeit 5.5 min. Du kommst auf 4.0 Minuten für deine Ausbau-Variante. Daraus folgt, dass sich dadurch maximal 1.5 min einsparen lassen. Aber eben keine drei Minuten!

Beim Stromsparen bin ich andere Meinung. Es ist gut, wenn neue Züge weniger Strom sparen, aber deswegen extra langsamer zu fahren finde ich falsch und ich zweifle an diesem Nutzen.

Dann musst du mit den SBB darüber streiten. Ein Beispiel: Von Winterthur nach Wil beträgt die Fahrzeit des ICN 15 Minuten. Der Fahrplan ist so berechnet, dass man pünktlich sein kann, wenn man von Winterhur bis östlich von Schottikon mit 120 km/h fährt und von dort bis Wil mit 140 km/h. Einige Abschnitte auf dieser Strecke dürfte der ICN jedoch 160 km/h fahren.

Das wird eher dazu führen, dass Züge unpünktlicher fahren oder Fahreiten länger werden, was sicherlich nicht positiv wäre.

Das ist nicht so, denn die Fahrpläne werden eben daraufhin optimiert. Für den Lokführer gilt folgende Reihenfolge:

1.) Sicherheit
2.) Pünktlichkeit
3.) Wirtschaftlichkeit (damit ist energiesparende Fahrweise gemeint)

Da Pünktlichkeit wichtiger als Wirtschaftlichkeit ist, darf bei Verspätung das energiesparende Fahren dann doch über Bord geworfen werden. So bin ich mit einem ICN von Winterthur nach Wil schon in gut elf Minuten gefahren (statt 15 min). (Die Verspätung gab's leider, als bei einem voraus fahrenden Fussball-Fan-Extrazug die Notbremse von einem dieser Deppen gezogen wurde.) Diese gut elf Minuten waren dann aber wirklich das maximal mögliche auf dieser Strecke.

Der Atomausstieg ist zwar vom Parlament beschlossen, ob das Volk zustimmt werden wir sehen.

Wenn die SBB entscheiden, sie steigen aus dem Atomstrom aus, dann hat das weder das Parlament noch das Volk zu interessieren. Die SBB sind seit 1999 eine spezialrechtliche AG in Bundesbesitz. Damit haben die SBB gewisse unternehmerische Freiheiten, die ihnen einen abgesteckten Freiraum einräumen. Wenn die SBB also entscheiden, ihre Energie vollständig aus erneuerbaren Energien zu beziehen, dann ist das eine eigenständige unternehmerische Entscheidung, auf die das Volk und das Parlament keinen Einfluss hat.

Ich halte die Stromsparziele des Bundesrates für nicht realisierbar. Trotzdem sollen natürlich unsichere AKW abgestellet werden. Aber lieber ein neues AKW als Gaskraftwerke, welche so viel umweltschädliches CO2 ausstossen, welches die Erderwärmung noch mehr fördert. Das ist meine Haltung dazu. Auch hier jeder eine andere Meinung haben.

Was ich persönlich vom Atomausstieg halte, ist eine andere Baustelle und hat mit den Entscheiden der SBB-Führung nichts zu tun. Ich finde es aber gut, wenn die SBB vollständig auf Wasser-, Wind- und Solarenergie setzen.

Ich persönlich teile deine Meinung, dass der Bau von Gaskraftwerken statt AKW totaler Blödsinn ist. Entweder man kann die AKW wirklich vollständig mit erneuerbaren Energien ersetzen oder man lässt es bleiben.

Grüsse aus der Ostschweiz.

meines Wissens wurden alle neuen Strecken mit höher Geschwindigkeit getest als effektiv gefahren wird wie, glaube 10 % mehr. Das heisst, wenn die Streckengeschwindigkeit 320 km/h, könnte theoretisch 350 gefahren werden uns es würde nichts passieren. Natürlich macht man das nicht. Aber bei Verspätung etwas schneller fahren innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Toleranzen des jeweiligen Landes finde ich gut.
Tempoexesse auf der Strasse sind sehr gefährlich!!
Mit den 3 bis 4 Mnunten war ich etwas zu hoch, 2 Minunten liegen mathematisch korrekt drin zwischen 200 km/h und 230 km/h auf einer 45 Kilometer langen Strecke wie zwischen Olten und Bern (resp. ab Rothrist bis Ende Grauholztunnel)(13 min 30 s mit 200km/h / 11 min 44 s mit 230 km/h).

Was den Walensee angeht bleibe ich bei meinen 3 Minunten Zeitgewinn. Ich gebe dir auch ein Beispiel dazu:
Der IC Zürich ab 10.07 fährt püntlich ab in Zürich und fährt bis Ziegelbrücke mit normalen Tempo, auf der Ausfahrt erhält er den Befehl ab Weesen nur mit 80km/h weiter fahren zu dürfen anstatt mit 160 km/h bis zum Vorsignal Mühlehorn, vor der Einfahrt in den Bahnhof Mühelhorn ist das Signal rot und der IC muss fast anhalten, da der Regio aus Chur noch nicht im Bahnhof Mühlehorn steht. Dann fährt er ca. mit 40 km/h bis zum nächsten Signal. welches freie Fahrt angibt und erst dann bescheunigt der IC auf die 80 km/h bis Ende Einspurstrecke, dann auf 105 km/h bis Murg. Nach meiner Rechnung mit dem Neubau inkl. Tunnelverlängerung bis Murg ( ist eine Varinate von deren 3) könnte der IC von Weesen bis zur Einfahrt Murg
mit 160 km/h fahren und müsste dann nur noch auf 105 km/h runterbremsen anstatt 80 km/h wie heute in Mühlehorn. Die Streckenlänge von Weesen bis Murg ist ca. 10 Kilometer. In meinem Beispiel hat der IC ca. 7 Minunten, wenn er 160 km/h auf 10 Kilometern länge fährt hat der Zug 3 min. 45 Sekunden, dann noch mit abbremsen dazu ca. 4 Minuten. So komme ich auf 3 Minunten Zeitgewinn. Das sich die Fahrt so abspielt habe ich schon mehrmals
erlebt auf diesen Zug ab Zürich HB. Das ist keine Fantasie von mir!!
Das Sicherheit und Pünktlichkeit oberste Priorität haben bin ich mit dir einig.
Beim Stromsparen bin ich andere Meinung. Es ist gut, wenn neue Züge weniger Strom sparen, aber deswegen extra langsamer zu fahren finde ich falsch und ich zweifle an diesem Nutzen. Das wird eher dazu führen, dass Züge unpünktlicher fahren oder Fahreiten länger werden, was sicherlich nicht positiv wäre. Der Atomausstieg ist zwar vom Parlament beschlossen, ob das Volk zustimmt werden wir sehen. Ich halte die
Stromsparziele des Bundesrates für nicht realisierbar. Trotzdem sollen natürlich unsichere AKW abgestellet werden. Aber lieber ein neues AKW als Gaskraftwerke, welche so viel umweltschädliches CO2 ausstossen, welches die Erderwärmung noch mehr fördert. Das ist meine Haltung dazu. Auch hier jeder eine andere Meinung haben.

So viel ich weiss, wird das ganze SBB mit ETCS Level 2 ausgestattet, also sollten auch die 200 km/h in der Schweiz wegen der Signalisierung kein Problem sein.

Es wird erstmal ETCS Level 1 LS bei den SBB migriert. Das arbeitet weiterhin mit Aussensignalen. Level 2 wird ab 2025 schrittweise bei Stellwerkersatz zur Anwendung kommen. Alles andere wäre zu teuer, da Stellwerke ja nicht gratis zu haben sind. Daher geht man derzeit davon aus, dass es bis 2060 dauert, bis überall in der Schweiz ETCS Level 2 installiert ist.

Da in der Schweiz die IC Züge relativ viel Reserve im Fahrplan eingerechnet haben, könnte dadurch der Fahrplan gestrafft werden und trozdem könnten noch kleine Verspätungen aufgeholt werden.

Es sind bei den SBB 8% Reservefahrzeit im Minimum, das wird auch so bleiben. Gestrafft wird da garnichts.

Bsp. V max. ist zwischen Olten und Bern 200 km/h, alle Fahrplanreserveminunten streichen, bei Verspätung die IC Züge mit 230 km/h fahren lassen,

Da brauchst du erstmal Züge, die für 230 km/h zugelassen sind. Da Züge für 230 km/h mehr kosten als Züge für 200 km/h wird man solche Züge nur dann kaufen, wenn diese Geschwindigkeit auch planmässig gefahren wird und nicht nur im Verspätungsfall.
Und die Fahrzeitreserve streichen ist ja wohl fernab jeder Realität, sorry.

dann liesen sich 3 - 4 Minunten Verspätung aufholen,

Mit 230 statt 200 werden nie im Leben 3-4 min aufgeholt, vielleicht eine! Die Anhebung der Geschwindigkeit von 160 auf 200 km/h hat zu einer Fahrzeitersparnis von zwei Minuten geführt.

und wenn die Züge pünktlich vor der Einfahrt Bern abzumorksen, damit sie ja nicht zu früh dort ankommen.

?

Entweder die Einfahrt ist noch besetzt oder man kommt vor Plan an. Ich bin mit dem Nonstop-IC aus Zürich auch schon drei Minuten vorzeitig in Bern angekommen. Absichtlich wird da garnichst abgemorkst!

Einmal als ich von Brussel nach Paris fuhr hat der Thalys zu meiner Überraschung 8 Minunten aufgeholt, d.h. er ist in Brussel 5 Minunten zu spät losgefahren und stand 3 Minunten zu fürh in Paris - Nord. Dort ist die v max. 320 km/h meines Wissen, ich hatte den Eindruck der Thalys fuhr etwas mehr als 320 km/h , vielleicht 330 km/h (ohne Gewähr)sonst hätte er nicht so viel aufgeholt.

Die erlaubte vmax ist 320 km/h auf französischen LGV. Der Lokfüherer, der absichtlich und unerlaubt die vmax um 10 km/h überschreitet, würde ich sofort freistellen und zum Vorgesetzten schicken. Wir sind hier nicht im Strassenverkehr.
Es kann sein, dass der V-Regler kurz die 320 km/h überschreitet. Da gibt es Toleranzen für die Regelung, aber das ist dann nur kurzzeitig und sicher nicht 10 km/h drüber.

Grüsse aus der Ostschweiz.

vielen Dank für die interessanten Info aus NL. Dort kenne ich mich wirklich nicht aus, im Gegensatz zu Deutschland, Frankreich und der Schweiz. In Deutschland und Frankreich bin ich schon auf den meisten Schellfahrstrecken gefahren. In der Schweiz bin ich fast alle wichtigen Strecken schon mal gefahren. So viel ich weiss, wird das ganze SBB mit ETCS Level 2 ausgestattet, also sollten auch die 200 km/h in der Schweiz wegen der Signalisierung kein Problem sein. Was Holland plant weiss ich nicht. Ich würde eben v min. und v max. beschleunigen. Da in der Schweiz die IC Züge relativ viel Reserve im Fahrplan eingerechnet haben, könnte dadurch der Fahrplan gestrafft werden und trozdem könnten noch kleine Verspätungen aufgeholt werden. Bsp. V max. ist zwischen Olten und Bern 200 km/h, alle Fahrplanreserveminunten streichen, bei Verspätung die IC Züge mit 230 km/h fahren lassen, dann liesen sich 3 - 4 Minunten Verspätung aufholen, anstatt mit 200 km/h rechnen und 4 Minunten Reserve einplanen und wenn die Züge pünktlich vor der Einfahrt Bern abzumorksen, damit sie ja nicht zu früh dort ankommen. Das ginge natürlich nur für Strecken neueren Standards, bei älteren Strecken denke ich wird schon am Limit gefahren.
Das ist nur so eine Idee. Einmal als ich von Brussel nach Paris fuhr hat der Thalys zu meiner Überraschung 8 Minunten aufgeholt, d.h. er ist in Brussel 5 Minunten zu spät losgefahren und stand 3 Minunten zu fürh in Paris - Nord. Dort ist die v max. 320 km/h meines Wissen, ich hatte den Eindruck der Thalys fuhr etwas mehr als 320 km/h , vielleicht 330 km/h (ohne Gewähr)sonst hätte er nicht so viel aufgeholt.

ICE-T-Fan:
Die Hälfte der Linie 41 fährt nach meiner Idee ja noch, ...

Oh, habe ich das falsch verstanden.

... wobei ich mir noch keine endgültige Lösung überlegt habe, in welcher Trasse ich sie über die NIM schicke.

Wieso? Entscheidend ist, dass Linie 91 und 41 einen Stundentakt Frankfurt-Nürnberg bilden. Dafür die Zeitlage um 30 min ändern kann man grundsätzlich bei beiden, wahrscheinlicher ist die Linie 41. Damit wären sie ab Würzburg gebündelt mit der Linie 25. Natürlich, wenn dann auch noch die Linie 28 den 30er-Knoten Nürnberg befährt, hätte man nur einen Stundentakt München-Nürnberg, dafür zwei Züge (0,5x 41, 0,5x 28, 1x 25) direkt hintereinander. Für die maximal möglichen Umstiege im 30er-Knoten Nürnberg wäre das nicht schlecht, für den gleichmäßigen Takt München-Nürnberg schon.

Den Laufweg über Augsburg halte ich für blöde, da Augsburg schon stündlich über Mannheim an Frankfurt und NRW angebunden ist. Es geht im Endeffekt ja nur um die Relation Nürnberg-NRW.

Der Weg über Augsburg ist nur für Teile der Linie 25 oder 28 sinnvoll, wobei ich vermute, mittelfristig wird es nur noch Linie 28 sein, für die Linie 41 definitiv nicht.

@Linie 66: Das war die Liniennummern der ehemaligen Linie Frankfurt - Würzburg – Nürnberg – München, welche 2005 durch ICE 41 ersetzt wurde. Wenn man die IC(E) auf Frankfurt-München kürzt, würden sie wohl wieder diese Nummer bekommen. -> http://www.eisenbahn-kurier.de/service/downloads/sommerfahrplan_2006_fernverkehr.doc

Ah, ok, mit der bin ich dann sogar mal gefahren. Nach Frankfurt ging die aber meiner Ansicht nach nie (höchstens Tagesrandlage), sondern das war ein 4-h-Takt Würzburg - Ansbach - Treuchtlingen - Ingolstadt - München als IR-Ersatz.

.

Oscar (NL):
78 + 79 = 1h Takt Köln Hbf - (nonstop) - Mainport - F (Züge aus AMS/BRX)
41 + 43 = 1h-Takt "Köln ICE" - MT oder LM - Mainport - F-AB-WÜ-N-M bzw. MA-KA-OG-FR-Basel
42 = 1h-Takt Köln Hbf - SU/BN - Mainport - MA-S-UL-A-M
44 = 2h-Takt K(Hbf)-K(Flughafen)-SU-MT-LM-Mainport-F damit MT und LM stündlich bedient werden

Würde vermuten, ein bisschen anders:
- Linie 79 Umfang fraglich: ... bis Brüssel, bis London, Eurostar, wieviel Thalys?
- Linie 78 in 41/42/43 über Flügelungen in Köln/Duisburg integriert, da dank Velaro genug 406er zur Verfügung stehen
- Montabaur und Limburg nur Linie 44, diese dafür bedarfsgerecht mininmal 2-h-Takt
- Köln/Bonn-Flughafen nur einzelne Züge
- Siegburg/Bonn bzw. die Führung über K-Hbf oder K-Deutz für 41/42/43 von Fahrplanzwängen abhängig

Dann muss aber Linie 12 Berlin-Basel komplett auf Stundentakt damit die Korrespondenz in MA wieder klappt.

Bei den Linien 11/12 und 20/22 kann sich durch die Ried-NBS, Rheintal-ABS, bei der 11/12 auch durch die Thürigen-NBS, - nicht wie bei den Linien 41/42/43 durch nur Alb-NBS - durchaus noch einiges ändern. Mehr 30-min-Takte z.B. auf Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Basel, Mannheim-München, Kassel-Hamburg wären wünschenswert und sind, auch wenn wir von Zügen von DB-Fernverkehr reden, nicht unrealistisch.

Problem: keine Direktverbindung Berlin-Stuttgart, aus NL-Sicht nicht so problematisch [1], aus deutscher Sicht schon...:(

Es gibt immer noch die Möglichkeit über Nürnberg.

Vom Ursprungsthema haben wir uns übrigens sehr weit entfernt.
Gruß, Naseweiß

Die L28 fährt in meinem Entwurf (siehe Beitrag von heute Morgen) durch, die Linien 25 und 66 (Ersatz für wegfallenden Halbtakt der L41 zwischen Frankfurt und München, Wagenmaterial ICx 230) halten alternierend in Ingolstadt, wobei die andere Hälfte der L25 über Augsburg fährt.

Die Linie 41 ganz wegfallenzulassen ist problematisch, da dann die schnelle Direktverbindung Nürnberg - NRW wegfiele. Nürnberg/Würzburg Linie 41, München/.../Stuttgart 2x Linie 42, Basel/.../Karlsruhe Linie 43 wäre ja schon ein gerechte Aufteilung des "Westerwald-Trans-Frankfurt-Verkehrs".

Also:

78 + 79 = 1h Takt Köln Hbf - (nonstop) - Mainport - F (Züge aus AMS/BRX)
41 + 43 = 1h-Takt "Köln ICE" - MT oder LM - Mainport - F-AB-WÜ-N-M bzw. MA-KA-OG-FR-Basel
42 = 1h-Takt Köln Hbf - SU/BN - Mainport - MA-S-UL-A-M
44 = 2h-Takt K(Hbf)-K(Flughafen)-SU-MT-LM-Mainport-F damit MT und LM stündlich bedient werden
Dann muss aber Linie 12 Berlin-Basel komplett auf Stundentakt damit die Korrespondenz in MA wieder klappt.
Problem: keine Direktverbindung Berlin-Stuttgart, aus NL-Sicht nicht so problematisch [1], aus deutscher Sicht schon...:(

41 + 31/91 = 1h-Takt Mainport-F-AB-WÜ
25ab + 41 + 31/91 = 30-Min. Takt WÜ-N
28a + 41 = 1h-Takt N-M ohne Halt in IN
25a + 28b = 1h-Takt N-IN-M
25b + 128a = 1h-Takt N-A-M
31/91 + 128b = 1h-Takt N-R (31/91 weiter nach PA, 128b weiter nach LA-M)

(Linie 128 ist ein IC250 aus Erfurt und vorerst noch Option)

Weiß allerdings nicht, ob das mit den Knoten passt.

Ob zusätzliche Züge Nürnberg - Kassel - Dortmund, so wie ab nächstem Jahr erstmals versucht, das sinnvoll ergänzen könnten?

Das erwarte ich nicht, das sind bestens Einzelstücke.

gruß,

Oscar (NL).

[1] ich habe ja auch keine Direktverbindungen Den Haag-Maastricht oder Amsterdam-Venlo, dafür aber Korrespondenz in Eindhoven.

Mit der Linie weiß ich es nicht,
aber gerade die Relation da unten ist ein sehr gutes Beispiel dafür, dass Reisende massenhaft für einige Minuten aus dem einen ICE aussteigen, um in einen anderen einzusteigen mit dem selben Ziel.

Beispiel 1:

Es gibt bei uns tatsächlich eine umsteigefreie RB 96/44 Deurne-Nijmegen.
Die Fahrt dauert insgesamt 1:45 und gibt es halbstündlich, z.B. ab 8:51, an 10:36.

Man kann aber auch in Eindhoven umsteigen auf den halbstündlichen IC 35 am gleichen Bahnsteig gegenüber. Dann ist man statt um 9:48 schon um 9:36 in Den Bosch, und erreicht man dort noch um 9:44 den halbstündlichen IC 36 nach Zwolle am selben Gleis.
Ankunft in Nijmegen ist dann 10:13, die Fahrtdauer 1:22, man ist also trotz der beiden Umstiege 0:23 / 1:45 = 22% schneller!

Beispiel 2:

Es gibt einen umsteigefreien IC 36 Den Bosch-Zwolle via Arnhem und Deventer.
Die Fahrt dauert insgesamt 1:59 und gibt es halbstündlich, z.B. ab 9:14, an 11:13.

Man kann aber auch via Utrecht reisen, mit dortigem Umstieg. Stündlich ist sogar noch ein extra Umstieg in Amersfoort erforderlich (am selben Bahnsteig gegenüber). Dennoch ist die Fahrt, inklusive 14 Minuten Wartezeit in Utrecht, 23 Minuten schneller: ab Htb 9:38, an Utr 10:07, ab Utr 10:21, an Zwolle 11:14!

Gegenbeispiel 1:

Bei meinem letzten Breitensportturnier in Kiel sind einige Fahrgäste aus Mainz die Strecke KI-MZ umsteigefrei im ICE 1025 gefahren, obwohl die Verbindung mit Umstieg in HH und F deutlich schneller ist.

Gegenbeispiel 2:

Bei meinem Wintersport in Oberstdorf fahre ich meistens mit dem IC 2013 ab Düsseldorf, auch wenn die Rennbahnverbindung mit extra Umstiegen in Mannheim, Ulm und ggf. auch Immenstadt eine Stunde schneller ist.

gruß,

Oscar (NL).

ICE-T-Fan:
Die DB hat nicht genug BR 403 um 2 NIM-Linien damit zu fahren. Realistisch ist nur der Abzug der BR 403 auf der L41 zugunsten der L28 und L42, unter der Voraussetzung, dass die KRM-Pendlerzüge mit nachbestellten BR 407 gefahren werden.

Die L28 fährt in meinem Entwurf (siehe Beitrag von heute Morgen) durch, die Linien 25 und 66 (Ersatz für wegfallenden Halbtakt der L41 zwischen Frankfurt und München, Wagenmaterial ICx 230) halten alternierend in Ingolstadt, wobei die andere Hälfte der L25 über Augsburg fährt.

Die Linie 41 ganz wegfallenzulassen ist problematisch, da dann die schnelle Direktverbindung Nürnberg - NRW wegfiele. Nürnberg/Würzburg Linie 41, München/.../Stuttgart 2x Linie 42, Basel/.../Karlsruhe Linie 43 wäre ja schon ein gerechte Aufteilung des "Westerwald-Trans-Frankfurt-Verkehrs".

Ob ein Stundentakt (Wien - Passau -/München -) Nürnberg - Rheintal - Dortmund (-Hamburg), z.B. aus Linie 91 und (deiner = wie kommst du zu der Nummerierung?) Linie 66, ein Art Ersatz sein könnte?

Die Hälfte der Linie 41 fährt nach meiner Idee ja noch, wobei ich mir noch keine endgültige Lösung überlegt habe, in welcher Trasse ich sie über die NIM schicke.
Den Laufweg über Augsburg halte ich für blöde, da Augsburg schon stündlich über Mannheim an Frankfurt und NRW angebunden ist. Es geht im Endeffekt ja nur um die Relation Nürnberg-NRW.

Ob zusätzliche Züge Nürnberg - Kassel - Dortmund, so wie ab nächstem Jahr erstmals versucht, das sinnvoll ergänzen könnten?

Als ICx mit 250er Wagenmaterial könnten sie die L25 zwischen Kassel und München zu einem 30 min-Takt ergänzen, wobei ich dafür keine geeignete Trasse über die NIM gefunden habe, die nicht mit den anderen Trassen kollidiert.

@Linie 66: Das war die Liniennummern der ehemaligen Linie Frankfurt - Würzburg – Nürnberg – München, welche 2005 durch ICE 41 ersetzt wurde. Wenn man die IC(E) auf Frankfurt-München kürzt, würden sie wohl wieder diese Nummer bekommen. -> http://www.eisenbahn-kurier.de/service/downloads/sommerfahrplan_2006_fernverkehr.doc

ICE-T-Fan:
Die DB hat nicht genug BR 403 um 2 NIM-Linien damit zu fahren. Realistisch ist nur der Abzug der BR 403 auf der L41 zugunsten der L28 und L42, unter der Voraussetzung, dass die KRM-Pendlerzüge mit nachbestellten BR 407 gefahren werden.

Die L28 fährt in meinem Entwurf (siehe Beitrag von heute Morgen) durch, die Linien 25 und 66 (Ersatz für wegfallenden Halbtakt der L41 zwischen Frankfurt und München, Wagenmaterial ICx 230) halten alternierend in Ingolstadt, wobei die andere Hälfte der L25 über Augsburg fährt.

Die Linie 41 ganz wegfallenzulassen ist problematisch, da dann die schnelle Direktverbindung Nürnberg - NRW wegfiele. Nürnberg/Würzburg Linie 41, München/.../Stuttgart 2x Linie 42, Basel/.../Karlsruhe Linie 43 wäre ja schon ein gerechte Aufteilung des "Westerwald-Trans-Frankfurt-Verkehrs".

Ob ein Stundentakt (Wien - Passau -/München -) Nürnberg - Rheintal - Dortmund (-Hamburg), z.B. aus Linie 91 und (deiner = wie kommst du zu der Nummerierung?) Linie 66, ein Art Ersatz sein könnte? Ob zusätzliche Züge Nürnberg - Kassel - Dortmund, so wie ab nächstem Jahr erstmals versucht, das sinnvoll ergänzen könnten?

ICE-T-Fan:
... und die ICE3-Linie wird in IN nicht halten.

27 min sind für den ITF vonnöten. Mit 300er-Material ist es schon heute auf Nürnberg-Ingolstadt machbar, mit aktuell verkehrenden 230/250er-Material aber nicht (30-31 min). Wieso sollte die ICE-3 über Frankfurt nicht in Ingolstadt halten?

Die DB hat nicht genug BR 403 um 2 NIM-Linien damit zu fahren. Realistisch ist nur der Abzug der BR 403 auf der L41 zugunsten der L28 und L42, unter der Voraussetzung, dass die KRM-Pendlerzüge mit nachbestellten BR 407 gefahren werden.

Die L28 fährt in meinem Entwurf (siehe Beitrag von heute Morgen) durch, die Linien 25 und 66 (Ersatz für wegfallenden Halbtakt der L41 zwischen Frankfurt und München, Wagenmaterial ICx 230) halten alternierend in Ingolstadt, wobei die andere Hälfte der L25 über Augsburg fährt.

Holger-2:
Besser wäre doch:
Zug 1) :xx/:00 München - Ingolstadt - Nürnberg :58/:02-...
Zug 2) :xx/:12 München - Nürnberg :03/:05-...

Stimmt, das ginge auch. Da bin ich und Oscar in der Tat etwas übers Ziel hinaus geschossen. In München ist ja zu 99 % Ende, der Umsteigeverkehr zu weiteren Fernverkers- und Regionalzüge sollte nicht so stark sein, dass 10 min zusätzliche Umsteigezeit schaden. S-Bahn und Stadtverkehr ist der ITF egal.

Henrik:
... wobei das auch noch knapp bemessen ist, da hängt der zweite ICE dem ersten nördlich von Nürnberg nur 3 Minuten hinterher, das ist schon eng - zumindest wenn beide Züge weiter nach Würzburg fahren.

Ein Zug nach Würzburg, einer nach Erfurt.

.

Henrik:
Wie Du auf die Fahrzeiten kommst, sehe ich auch nicht so recht.

ICE-T-Fan:
58 min sind von einem ICx auf der Relation mit Halt in IN nicht zu schaffen ...

Die Fahrzeiten sind nur hypothetisch. Auf Ingolstadt-München bräuchte es natürlich auch eine NBS.

ICE-T-Fan:
... und die ICE3-Linie wird in IN nicht halten.

27 min sind für den ITF vonnöten. Mit 300er-Material ist es schon heute auf Nürnberg-Ingolstadt machbar, mit aktuell verkehrenden 230/250er-Material aber nicht (30-31 min). Wieso sollte die ICE-3 über Frankfurt nicht in Ingolstadt halten? Klar, ein möglicher beschleunigter Zug München-Berlin mit 300er-Material wird natürlich nicht in Ingolstadt halten. Auch sollten alle Richtungen mal in Ingolstadt halten, mal nicht. Dafür bräuchte es auf allen 300er-Material, was natürlich wiederum unrealistisch ist.

Wie gesagt, hypothetisch.