Interessant, dass das Oscar noch nicht aufgefallen ist (oder er es zumindest noch nicht geäußert hat). ;-)

Ich hatte nicht vor, es zu melden. Erst bei 90.000 wieder.

Hast Du etwa Urlaub

Am 09.10.10 23:21 (Antwort "safe go") war ich in Kiel wegen eines Breitensportturniers.

(Fr. 08.10.10 ICE 1026 +20 HH-NMS "unbefugte Personen im Gleis")

oder bist Du im 10-Min.-Takt stecken geblieben?

Das 10-Minuten-Experiment war bereits 1. Oktober am Ende.

*duckundweg*

Brauchst Du nicht.

gruß,

Oscar (NL).

UPDATE: der Strahlungsinterferenz-Saftladen erhält eine neue Episode. Guckst Du hier.

Genau das war das, was ich meinte. Also gibt es jetzt sowohl Probleme mit der Verträglichkeit der ATB und auch der Systemwechsel?

Dass es bei deinem VIRM-I damals keine Zwangsbremsung gab, liegt wahrscheinlich einfach daran, dass so ein Fehler ja freundlicherweise meistens nicht reproduzierbar ist und nur gelegentlich auftritt...

Man muss aber unterscheiden, dass der ICE-T mit Wechselstrom fährt und im Falle der HSL der Gleichstromschalter bemüht wird, den ich oben exemplarisch mal genannt habe. Prinzipiell ist Schalten von Wechselstrom um ein vielfaches unproblematischer, weil der spätestens nach einer halben Periode (bei 16,7 Hz also spätestens nach 30 ms, bei 50 Hz nach 10 ms) einen Nulldurchgang hat und ein beim Schalten entstehender Lichtbogen fast immer von selbst verlischt. Gleichstrom hat keinen Nulldurchgang, daher muss der Lichtbogen in aufwendigen Konstruktionen gelöscht werden (Vakuum, besonders große Funkenstrecken, magnetische Beblasung etc...). Schalter und Schaltvorgänge DC und AC sind also sehr schlecht vergleichbar.

Da hast du schon recht, aber die mechanische Lebensdauer dürfte sich nicht so wahnsinnig unterscheiden. Energietechnisch wäre übrigens eine 15KV DC Oberleitung perfekt, aber du bräuchtest eben alle 2 Tage einen neuen Hauptschalter und natürlich will auch keiner ganze Netze umrüsten. Aber sowas untersucht man tatsächlich in Diplomarbeitsthemen...

Johannes

Wie ich es da irgendwo gelesen hab, sind nicht die Systemwechsel an sich das Problem, (das geht ja offensichtlich, sonst könnt man jetzt nicht zwischen Rotterdam und Amsterdam fahren), sondern die elektromagnetische Strahlung, die bei Fahrt unter 25 kV von den Traxx-Lokomotiven ausgeht und die - südlich von Rotterdam, im Bereich Anschluss Breda - Störungen an den anderen Zügen unter 1,5 kV verursachen, so sollen die VIRM erster Generation entsprechend angepasst werden.

Das Puppentheater mit der Strahlungsinterferenz hatten wir auch schon mal.
Nein, es handelt sich offenbar wirklich um die Systemübergänge.

UPDATE: der Strahlungsinterferenz-Saftladen erhält eine neue Episode. Guckst Du hier.

"Ich muss fast rückwärts fressen wenn ich das Wort HSL höre."
"Kopfschmerzenordner, K groß."
Prorail: "Das Problem sind die Spannungsunterschiede 1500 V vs. 25kV." (Hallo! Bei Hoofddorp geht's doch auch gut?)
"Bedeutet also Magnetfelder die die ATB stören"
"Aber auf Amsterdam-Rotterdam wird doch auch gefahren?"
"Ja, dort haben wir Notmaßnahmen genommen."
"Dann mach' das doch mal auch bei Breda!"
"Nein, das geht nicht, die Züge sind dort fast doppelt so schnell!"

Hallo! Als ik vor einiger Zeit in einem lokbespannten IC 19 zwischen Langeweg und Breda unterwegs war (also nicht in einem angepassten VIRM), wurden wir von einem 300 km/h fahrenden Thalys überholt. Zug war wirlich hautnah (wir fuhren rechts, THA links auf der sich in Fahrtrichtung rechts befindende HSL-Zuid). Mein Zug hatte aber keine Zwangsbremsung ausgelöst.

Alex(NL) hat auch Sorgen. Wie sollen wir den Franzosen erklären, warum bei uns alles so total schief geht?
"Keine Sorgen, die V250 werden in 5 Jahren fahren, vielleicht in DB Anstrich, denn HSA pleite."
"Keine Sorgen, DB wird dort mit TGV fahren und die V250 erhalten ein zweites Leben als Behälterchen für Teekannenheizer."
"Was jetzt als Fyra rumkutschiert, fährt dann als IC Den Haag-Eindhoven."

Fortsetzung wird ohne Zweifel folgen!

gruß,

Oscar (NL), der bei diesem ICE-Treff das "Gefällt mir!" Button vermisst.

Stimmt nicht ganz. Wenn man eine Einzelfahrkarte über diese Strecke bucht, werden (zum festen Kilometertarif) mehr Kilometer verrechnet, als die Strecke tatsächlich lang ist. Dasselbe gilt wohl auch für Streckenabonnemente. Das Generalabonnement (BC100) ist davon nicht betroffen.

Wahrscheinlich werden doch einfach die Kilometer über die Altstrecke zur Tarifbildung zu Grunde gelegt?

2. in der Schweiz bezahlt man auf Bern-Olten auch keine Aufpreise?

Stimmt nicht ganz. Wenn man eine Einzelfahrkarte über diese Strecke bucht, werden (zum festen Kilometertarif) mehr Kilometer verrechnet, als die Strecke tatsächlich lang ist. Dasselbe gilt wohl auch für Streckenabonnemente. Das Generalabonnement (BC100) ist davon nicht betroffen.

Was konkret soll denn das Problem bei den Loks sein? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Häufigkeit der Systemwechsel an sich das Problem ist.

"Sese" hat die Frage schon teilweise beantwortet.
Zudem gibt es folgende Herausforderungen:

1. DC- und AC-Netze die einander nicht ertragen.
2. ATB und ERTMS die einander offenbar nicht ertragen (wir erinnern uns liegengebliebende NS-ICs bei Zoetermeer, dort wo die HSL-Zuid die Bahnstrecke Utrecht-Den Haag kreuzt).
3. Zwangsbremsungen an der NL/BE Grenze, weil die beiden ERTMS-Versionen einander nicht ertragen konnten (zumindest hat man das beim Thalys in den Griff bekommen).

Endverlust € 151 Mio.

In welchem Zeitraum? 1 Monat? 1 Jahr?

S.i.w. in einem Jahr.

Nun, solange Eure Regierung hinter dem Konzept steht wird sich da auch nichts ändern!

Die Zeitungen: "Vereinbarung steht, CDA-Dissidenten haben eingebußt, jetzt die Püppchen noch..."
Ich: "... und dann kann das Puppentheater erst richtig losgehen."

Mal sehen, wie lange die Regierung Rutte-Verhagen halten wird. Nur zahlenmäßig hat man die Mehrheit von 76 aus 150. Allerdings befinden sich im CDA einige Dissidenten.
Provinzwahlen sind bereits Frühjahr 2011. Wenn die CDA/VVD-Allianz (mit Gutachten der PVV des Herrn Geert W.) dann keine Mehrheit mehr hat, dann auch nicht im von Provinzbehörden gewählten "Eerste Kamer" (Bundesrat). Dann kriegt man Gesetzänderungen nicht mehr durch, und droht so ein neuer Regierungsabsturz.
Es würde mich gar nicht überraschen, wenn ich schon eher den Gang zum Wahllokal machen darf. Mein roter Bleistift ist schon fertig; ich erwarte nicht dass dann bereits die Wahlmaschinen wiedereingeführt werden.

Irgendwie traut sich da keiner, einen Fehler einzugestehen, kann das sein?

Das ist in der Tat "un-niederländisch".

Daber müsste man ja nur den Zuschlag senken auf sagen wir mal 2 EUR bzw. 20 EUR/Monat, oder eben ganz abschaffen...

Tja, das mit den Aufpreisen verstehe ich auch nicht so. NS Hispeed argumentiert gerne so:

1. die Strecke ist teuer und muss man zurückverdienen
2. in Frankreich, Spanien und Italien muss man im Auto doch auch für die Autobahnen Gebühren bezahlen? Na, dann ist es doch logisch, dass die HSL-Zuid mehr kostet als Bestandnetz. K-F via Rennbahn ist doch auch teurer als K-F via Rheintal?

Meine Argumentation:

1. in Deutschland braucht man doch auch keine Autobahngebühr zu bezahlen?
2. in der Schweiz bezahlt man auf Bern-Olten auch keine Aufpreise?
3. K-F ist ein bißchen länger als Amsterdam-Rotterdam.

Aber wenn der V250 mal fährt wird alles besser!

IC: nach wie vor sehr wichtig!

gruß,

Oscar (NL).

Hi!

Das einzige was ich mir vorstellen kann, ist dass durch viele Schaltvorgänge die Lebendauer des Hauptschalters herabgesetzt wird. Z.B. hat der Secheron UR36-825 laut Datenblatt eine minimale mechanische Lebensdauer von 8x25.000 = 200.000 Schaltungen. Sagt man mal, man fährt da 10 mal am Tag lang, 4 mal Schalten = 40 Schaltungen pro Tag --> Nach 5.000 Tagen (~20 Jahre Betrieb) ist der HS durch. Finde ich jetzt nicht soooo schlimm ;-)

Also so lange er nur stromlos schaltet sollte das nicht das Problem sein.

Drum gibt Secheron da ja auch die mechanische Lebensdauer an ;-) Wenn man täglich 40 Mal unter Volllast schalten würde, kann die Funkenkammer etc. bestimmt keine 20 Jahre mitmachen.

Ich glaube ein ICE T auf dem Weg von Nürnberg nach Berlin dürfte auch mindestens drei Trennstellen befahren an denen der Hauptschalter ausgeschaltet werden muss (mit den berühmten ICE-Tafeln). Glaube nicht, dass da ein großes Problem entsteht.

Man muss aber unterscheiden, dass der ICE-T mit Wechselstrom fährt und im Falle der HSL der Gleichstromschalter bemüht wird, den ich oben exemplarisch mal genannt habe. Prinzipiell ist Schalten von Wechselstrom um ein vielfaches unproblematischer, weil der spätestens nach einer halben Periode (bei 16,7 Hz also spätestens nach 30 ms, bei 50 Hz nach 10 ms) einen Nulldurchgang hat und ein beim Schalten entstehender Lichtbogen fast immer von selbst verlischt. Gleichstrom hat keinen Nulldurchgang, daher muss der Lichtbogen in aufwendigen Konstruktionen gelöscht werden (Vakuum, besonders große Funkenstrecken, magnetische Beblasung etc...). Schalter und Schaltvorgänge DC und AC sind also sehr schlecht vergleichbar.

Allerdings muss bei der BR 186 irgendwo zwischen Trafo (25kV) und direkter Einspeisung in Zwischenkreis (1,5kV, 3kV) umgeschaltet werden, sollten aber bei ohne fließenden Strom auch kein Problem sein.

So lange kein Strom fließt nicht, anderes wirds kaum möglich sein :-)

Das einzige was ich mir vorstellen kann, ist dass durch viele Schaltvorgänge die Lebendauer des Hauptschalters herabgesetzt wird. Z.B. hat der Secheron UR36-825 laut Datenblatt eine minimale mechanische Lebensdauer von 8x25.000 = 200.000 Schaltungen. Sagt man mal, man fährt da 10 mal am Tag lang, 4 mal Schalten = 40 Schaltungen pro Tag --> Nach 5.000 Tagen (~20 Jahre Betrieb) ist der HS durch. Finde ich jetzt nicht soooo schlimm ;-)

Also so lange er nur stromlos schaltet sollte das nicht das Problem sein. Ich glaube ein ICE T auf dem Weg von Nürnberg nach Berlin dürfte auch mindestens drei Trennstellen befahren an denen der Hauptschalter ausgeschaltet werden muss (mit den berühmten ICE-Tafeln). Glaube nicht, dass da ein großes Problem entsteht.

Allerdings muss bei der BR 186 irgendwo zwischen Trafo (25kV) und direkter Einspeisung in Zwischenkreis (1,5kV, 3kV) umgeschaltet werden, sollten aber bei ohne fließenden Strom auch kein Problem sein.

Johannes

Die armen Elloks müssen nämlich pro Fahrt nicht weniger als 4 Systemwechsel verkraften!

Wieso muss ich nur gerade an unseren geliebten ICE International denken, der auf der Verbindung von Frankfurt nach Brüssel nicht nur mit zwei Spannungen und Sicherungssystemen, sondern mit drei Spannungen und fünf Zugsicherungssystem klar kommen muss?

Tja, auf der NL-Drehscheibe wird auch immer wieder gefragt, warum die HSA keine Thalys oder ICE International bestellt hat.
Nebst semi-lustige Antworten wie "weil HGV-Triebwagen keine Glücksnüsse sind, die man aus einem Farmville-Baum schütteln kann", wird folgendes genannt:

1. die HSL-Zuid musste nach EU-Gesetz ausgeschrieben werden, konnte man also nicht "verschenken".
2. Deutsche Bahn hatte mitgeboten, aber nicht gewonnen
3. Siemens möchte auch Triebwagen a la ICE International liefern, aber die Italiener waren billiger

Na ja, auch bei uns gilt: Billigkauf ist Teuerkauf.

gruß,

Oscar (NL).

Sagt man mal, man fährt da 10 mal am Tag lang, 4 mal Schalten = 40 Schaltungen pro Tag --> Nach 5.000 Tagen (~20 Jahre Betrieb) ist der HS durch. Finde ich jetzt nicht soooo schlimm ;-)

Amsterdam-Breda soll in einer Stunde gefahren werden (mit den Surrogaten etwas länger). Die Anzahl der Fahrten pro Tag durfte also wohl noch etwas höher liegen, ich denke eher an 55-60 Schaltungen pro Tag, inklusive Testschaltungen frühmorgens.

Bei der Betuweroute gibt es auch mindestens zwei Schaltmomente, nämlich bei Emmerich (15kV AC + PZB -> 1500 V DC + ATB) und bei Zevenaar (1500 V DC + ATB -> 25kV AC + ERTMS Level 2). Wenn man in Kijfhoek noch rangieren muss, kommen noch weitere Systemwechsel hinzu. Meistens muss man dort ohnehin Lok wechseln, weil die Gleise auf den Privatgrundstücken (wo die Güter umgeschlagen werden) nicht elektrifiziert sind. Dies hat z.B. zur Folge, dass eine fast komplett elektrisch befahrbare 1000 km Strecke Rotterdam-Linz(AT) ganz komplett mit Diesel gefahren wird.

gruß,

Oscar (NL).

Die armen Elloks müssen nämlich pro Fahrt nicht weniger als 4 Systemwechsel verkraften!

Wieso muss ich nur gerade an unseren geliebten ICE International denken, der auf der Verbindung von Frankfurt nach Brüssel nicht nur mit zwei Spannungen und Sicherungssystemen, sondern mit drei Spannungen und fünf Zugsicherungssystem klar kommen muss?

Das einzige was ich mir vorstellen kann, ist dass durch viele Schaltvorgänge die Lebendauer des Hauptschalters herabgesetzt wird. Z.B. hat der Secheron UR36-825 laut Datenblatt eine minimale mechanische Lebensdauer von 8x25.000 = 200.000 Schaltungen. Sagt man mal, man fährt da 10 mal am Tag lang, 4 mal Schalten = 40 Schaltungen pro Tag --> Nach 5.000 Tagen (~20 Jahre Betrieb) ist der HS durch. Finde ich jetzt nicht soooo schlimm ;-)

Zumal die Lok nur geliehen und bis dahin unter Umständen der V250 schon ausgeliefert ist..... :)

2. in Frankreich gibt es dieselben 1500 V/25 kV Übergänge, aber von dortigen Problemen habe ich kaum etwas erfahren.
3. auch auf der Betuweroute befinden sich solche Übergänge, auch dort kaum Probleme.

Die Belgier haben auch etliche Systemwechsel; mir sind keinerlei Probleme bekannt.

Was konkret soll denn das Problem bei den Loks sein? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Häufigkeit der Systemwechsel an sich das Problem ist.

Das einzige was ich mir vorstellen kann, ist dass durch viele Schaltvorgänge die Lebendauer des Hauptschalters herabgesetzt wird. Z.B. hat der Secheron UR36-825 laut Datenblatt eine minimale mechanische Lebensdauer von 8x25.000 = 200.000 Schaltungen. Sagt man mal, man fährt da 10 mal am Tag lang, 4 mal Schalten = 40 Schaltungen pro Tag --> Nach 5.000 Tagen (~20 Jahre Betrieb) ist der HS durch. Finde ich jetzt nicht soooo schlimm ;-)

2. in Frankreich gibt es dieselben 1500 V/25 kV Übergänge, aber von dortigen Problemen habe ich kaum etwas erfahren.
3. auch auf der Betuweroute befinden sich solche Übergänge, auch dort kaum Probleme.

Die Belgier haben auch etliche Systemwechsel; mir sind keinerlei Probleme bekannt.

Was konkret soll denn das Problem bei den Loks sein? Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Häufigkeit der Systemwechsel an sich das Problem ist.

Mittlerweile sind auch einige Finanzzahlen von HSA bekannt geworden:

Umsatz: € 3,2 Mio.
Kosten: € 42 Mio.

(nein, die Komma ist kein Tippfehler)

Inklusive Zinsen, 36,2 Mio. Gesellschaftssteuer und sonstige Steuern ist der Endverlust € 151 Mio.

In welchem Zeitraum? 1 Monat? 1 Jahr?

Nichtdestotrotz fahren die Fyra-Surrogate jetzt AMS-RTD halbstündlich.
Hier die Fahrgastzahlen nachmittags.

Nun, solange Eure Regierung hinter dem Konzept steht wird sich da auch nichts ändern!
Irgendwie traut sich da keiner, einen Fehler einzugestehen, kann das sein?
Daber müsste man ja nur den Zuschlag senken auf sagen wir mal 2 EUR bzw. 20 EUR/Monat, oder eben ganz abschaffen...

<ironie>
Aber wenn der V250 mal fährt wird alles besser!

Du bist aber ganz schön ungeduldig. Woher soll denn das "Mänätschment" das wissen, das es die Geschichte mit dem Systemwechsel bereits seit 1973 gibt? Da waren die jetzigen "Mänätscher" doch selber noch Kinder! Und in der Schule lernt man sowas doch nicht. Die müssen doch erst mal nachfragen, ob das alles so stimmt und dann bildet man einen Arbeitskreis, der das Problem gründlich analysiert und Lösungsvorschläge unterbreitet. Danach setzt man eine Tasc Force ein, die die Machbarkeit der unterbreiteten Lösungsvorschläge untersucht. Erst danach wird entschieden, was passiert oder nicht. Also gedulde dich doch bitte noch etwas.

Aber mal ganz im Ernst, das könnte man schon fast als Sabotage auslegen, was hier bei Euch passiert. Gibt es denn keine Interimslösung mit z.B. von anderen EVU geborgten Loks....?

da bin ich wieder mit einer neuen Folge der HSL-Zuid Seifenoper.

Anfangs war die Rede, Breda sollte ab Dezember auch HSL-Anschluß bekommen = die als Fyra verkehrenden lokbespannten Züge sollen von Amsterdam-Rotterdam weiter nach Breda fahren.
Das wird aber nicht passieren.

Grund dafür ist, dass die Surrogate "sehr große, nicht vorgesehene Probleme" mit den Spannungsschleusen haben.
Die armen Elloks müssen nämlich pro Fahrt nicht weniger als 4 Systemwechsel verkraften!

1. gerade an Hoofddorp vorbei: 1500 V DC + ATB -> 25kV AC + ERTMS Level 1
2. kurz vor Rotterdam: 25kV AC + ERTMS Level 1 -> 1500 V DC + ATB
3. bei Barendrecht: 1500 V DC + ATB -> 25kV AC + ERTMS Level 2
4. bei Langeweg: 25kV AC + ERTMS Level 2 -> 1500 V DC + ATB

Das wusste man also offenbar nicht...? Guck mal:

Oorzaak van de vertraging, waarvan nog niet duidelijk is hoe lang die gaat duren, is dit keer het verschil in elektrische spanning op het hogesnelheids- en het conventionele spoor.

= Ursache der Verspätung, deren Dauer unbekannt ist, sind die Spannungsunterschiede HSL/Altnetz.

Hallo!

1. bereits 1973 wurde erkannt dass die HSL-Zuid mit 1500 V nicht zu betreiben war, und eine Umstellung des Altnetzes auf 25kV war kein Thema, also war klar, dass es Stromschleusen im Netz geben würde.
2. in Frankreich gibt es dieselben 1500 V/25 kV Übergänge, aber von dortigen Problemen habe ich kaum etwas erfahren.
3. auch auf der Betuweroute befinden sich solche Übergänge, auch dort kaum Probleme.

<ironie>
Jetzt verstehe ich, warum die Engländer ihren High Speed Trains mit Diesel fahren...
</ironie>

Mittlerweile sind auch einige Finanzzahlen von HSA bekannt geworden:

Umsatz: € 3,2 Mio.
Kosten: € 42 Mio.

(nein, die Komma ist kein Tippfehler)

Inklusive Zinsen, 36,2 Mio. Gesellschaftssteuer und sonstige Steuern ist der Endverlust € 151 Mio.

===================

Nichtdestotrotz fahren die Fyra-Surrogate jetzt AMS-RTD halbstündlich.
Hier die Fahrgastzahlen nachmittags. Vor allem dieser hier "gefällt" mir:

A'dam - R'dam
14.56 - etwa 25 [inkl 10 Touristen ohne Zuschlagkarten]


("gefällt" in Quotes = dies ist NICHT als Anlass für Schwarzfahrerei gemeint !!)

Diese 25 war die dort gemessene Höchstzahl; es gab auch Züge mit 5 Fahrgästen.
Ich kann auch sagen: mache aus zwei fiktiven ICR-Abteilen einen Einzel-Luxusabteil und bei einem 6-Wagenzug hätte immer noch jeder Fahrgast Platz (5 Fahrgäste pro Wagen). Für einen solchen Zug mit Wohnzimmerkomfort wäre ich dann wohl sogar bereit, 7,40 Euro Aufpreis pro Fahrt zu bezahlen.

gruß,

Oscar (NL).