----

Es ging ja ursprünglich mal um die Frage, wie ich die Wirtschaftlichkeit definiere und ich definiere sie weniger über die tatsächlichen Kosten sondern über den tatsächlichen Nutzen. Eine Investition muss meiner Meinung nicht immer Rendite abwerfen sondern das System als Ganzes voranbringen.

Investitionen in singuläre Projekte wie Eisenbahnstrecken sind immer schwer einzuschätzen. Möglicherweise werden die NBS zwischen Stuttgart und Ulm oder Erfurt und Nürnberg niemals so sehr ausgelastet sein, dass sie für sich genommen Gewinn abwerfen, aber sie können unter anderen durch Fahrzeitbeschleunigen das Gesamtsystem soweit verbessern, dass andere Teil des Systems, die gar nicht unmittelbar damit was zu tun haben, höhere Gewinne abwerfen, weil diese Strecken so gebaut wurden.

Genauso verhält es sich mit der Frage ob sich ein Ausbau von Bestandsstrecken von 160 auf 200 oder 230 km/h oder den Ausbau von ABS 200 als NT-ABS 230 rechnet. Man weiß es eigentlich erst, wenn man es ausprobiert hat. Selbst Simulationen und Studien können von der Realität über den Haufen geworfen werden.

Mein Standpunkt ist, dass alles technisch machbare auch gemacht werden sollte, solange es der Umwelt nicht schadet oder die Volkswirtschaft in Schwierigkeiten bringt. Also grundsätzlich habe ich nichts gegen einen Ausbau eines ABS 200 auf eine ABS 230. Schlechter wird das System dadurch ganz sicher nicht, nur weiß ich nicht, ob in der Praxis diese Geschwindigkeiten dann wegen der Kapazitätsverringerungen auch ausgenutzt werden.

Zwischen Hamm und Minden oder Fulda und Frankfurt würde eine ABS 230 wohl aufgrund der dichten Zugfolgen einfach verpuffen. Einzig zwischen Lünen/Münster und Bremen sowie Bremen und Hamburg kann ich mir aufgrund der langen Gesamtstrecke vorstellen, dass man durch eine ABS 230 auch in der Praxis etwas gewinnt, zumal diese Strecke ja nicht so stark belastet ist wie die mitteldeutschen Kernstrecken. Zwischen Hamm und Kassel kann eine ABS 230 sicher auch nicht schaden sondern nur gewinnen.

Allerdings stehe ich auch zu meiner Aussage, dass ich einen Ausbau einer bereits für 200 km/h ausgebauten Strecke auf 230 km/h im Prinzip eher als unwirtschaftlich ansehe. Ich mag mich irren und vielleicht gibt es die ein oder andere Strecke wo sich das rechnet, ich weiß es nicht.

Frage: Wie kommst du auf den doppelten Betrag? 230 km/h sind (bei aktivem Stromabnehmer - in Erprobung) mit gleicher Infrastruktur zu fahren als 200 km/h, so lange es keine Kurven gibt. Lediglich die Bahnsteigausstattung muss angepasst werden, aber das wird kaum die doppelten Kosten verursachen.

Sese hat gesagt, dass es das doppelte kosten würde...

Das ganze steht im Kontext eines Beispiels. Ob es nur 25% oder 150% teurer wird, das wird wohl noch niemand untersucht haben.

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Es ist also blödsinnig eine Kurve aufzuweiten, die der Strecke Kapazitäten raubt und die Kurvengeschwindigkeit an die Geschwindigkeit des gesamten Abschnittes Ingolstadt-Rohrbach anzupassen (23 km!)?

Nein es ist blödsinnig dort die Geschwindigkeit zu erhöhen, wo sie effektiv wenig Nutzen bringen und nur weitere Trassen vernichten.

Eine Strecke von weniger als 200 km Länge von 200 auf 230 km/h zu erhöhen bringt maximal 8 Minuten Fahrzeitverbesserung, man bewirkt dadurch aber eine Kapazitätserniedrigung.
Eine Strecke von weniger als 200 km Länge von 160 auf 230 km/h auszubauen, bringt zwar auch eine Kapazitätserniedrigung, dafür aber eine viel größere Fahrzeitersparnis von fast 20 min.

Für mich ist die Rechtfertigungsgrenze bei etwa 15 min. Darunter halt nur, wenn es dem ITF nützte, ansonsten würde ich ein solches Projekt hinten anstellen.

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Somit widersprichst du eigentlich deinem Posting von oben, in dem du pauschal sagst dass man grundsätzlich "wirtschaftlicher" (wie du das zu definieren pflegst weiß ich immer noch nicht) baut, wenn man gleich auf 230 statt 200 ausbaut. Diese Aussage kann man nicht pauschal auf alles runterbrechen, in jedem Fall sind die Ausgangsparameter anders gelagert, hat man andere Anforderungen und Zielsetzungen. Und danach bestimmt sich in meinen Augen die Wirtschaftlichkeit.

Es ist wirtschaftlicher eine 160 km/h-Bestandsstrecke auf 230 km/h auszubauen als eine 200 Ausbaustrecke auf 230 km/h zu erhöhen. Das ist meine Aussage.

Ein Ausbau von 160 auf 200 km/h geht natürlich auch noch, nur wenn man schon einmal die Chance hat auf 230 km/h zu erhöhen, sollte man keine halben Sachen machen.
Ein Ausbau von 160 auf 200 km/h ist aber ok und m.E. von der Fahrzeitersparnis getragen, auch wenn sie knapp unter 15 min liegt.

Hi!

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Das wird jetzt aber ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Wenn du eine Gesamtstrecke beschleunigen willst addieren sich ja die Fahrzeiteinsparungen. Ein Kurve bringt natürlich nichts, aber wenn man alle Kurven zusammenrechnet schon. Und 120 auf einer Fernverkehrsstrecke ist halt schon sehr gemächlich.

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Frage: Wie kommst du auf den doppelten Betrag? 230 km/h sind (bei aktivem Stromabnehmer - in Erprobung) mit gleicher Infrastruktur zu fahren als 200 km/h, so lange es keine Kurven gibt. Lediglich die Bahnsteigausstattung muss angepasst werden, aber das wird kaum die doppelten Kosten verursachen.

Sese hat gesagt, dass es das doppelte kosten würde...

Gruß
Johannes

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Das wird jetzt aber ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Wenn du eine Gesamtstrecke beschleunigen willst addieren sich ja die Fahrzeiteinsparungen. Ein Kurve bringt natürlich nichts, aber wenn man alle Kurven zusammenrechnet schon. Und 120 auf einer Fernverkehrsstrecke ist halt schon sehr gemächlich.

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Frage: Wie kommst du auf den doppelten Betrag? 230 km/h sind (bei aktivem Stromabnehmer - in Erprobung) mit gleicher Infrastruktur zu fahren als 200 km/h, so lange es keine Kurven gibt. Lediglich die Bahnsteigausstattung muss angepasst werden, aber das wird kaum die doppelten Kosten verursachen.

Gruß
Johannes

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Es ist also blödsinnig eine Kurve aufzuweiten, die der Strecke Kapazitäten raubt und die Kurvengeschwindigkeit an die Geschwindigkeit des gesamten Abschnittes Ingolstadt-Rohrbach anzupassen (23 km!)?

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Somit widersprichst du eigentlich deinem Posting von oben, in dem du pauschal sagst dass man grundsätzlich "wirtschaftlicher" (wie du das zu definieren pflegst weiß ich immer noch nicht) baut, wenn man gleich auf 230 statt 200 ausbaut. Diese Aussage kann man nicht pauschal auf alles runterbrechen, in jedem Fall sind die Ausgangsparameter anders gelagert, hat man andere Anforderungen und Zielsetzungen. Und danach bestimmt sich in meinen Augen die Wirtschaftlichkeit.

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Naja punktuelle Ausbauten sind in vielen Fällen blödsinnig. Dann doch gleich die ganze Strecke ausbauen, wenn man schon Geld dafür ausgibt.

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Es kommt auf die Zielsetzung an. Wenn man sich mit der kleinen Fahrzeitersparnis zufrieden gibt, weil sie später mal in das ITF-Knotenkonzept passen könnte, muss man die Möglichkeiten nicht unbedingt ausreizen, aber prinzipiell sinnvoller hielt ich einen Ausbau gleich auf 230 km/h schon, da man sich in Zukunft weitere Ausbauten spart, wenn dann doch mal die Kantenzeit nicht so schön passt.

Ob man dafür natürlich doppelte Geld ausgeben sollte, bleibt fraglich. Ist halt eine Abwägungssache zwischen betrieblichen Anforderungen und finanziellen Möglichkeiten.

Ich stehe eher auf dem Standpunkt einer Maximierung der betrieblichen Verbesserung und die Inkaufnahme etwas höherer Kosten. Darum wäre ich ja auch für eine NBS Wendlingen-Ulm mit weniger Steigung um mehr Güterverkehr drüber zu schicken.

Und neben dem kleinen Fahrzeitgewinn vergessen viele das viel entscheidendere, den geringeren Energieverbrauch. Der steigt naemlich deutlich wenn man man staendig runterbremsen und neu beschleunigen muss. Und das gilt fuer 200km/h noch eher als bei 120km/h.

So pauschal würde ich das nicht unterschreiben, da spielen viele Sachen eine Rolle, vor allem sollte man die quadratische Zunahme des Luftwiderstands nicht außer acht lassen, dazu kommt noch rückgespeiste Bremsenergie.

Kurz hier durchsimuliert: Bei einer 30km langen Strecke bei der 5 km nur mit 160 km/h befahren werden können (gedachte Kurve) ergibt sich bei Spitzfahrt ein Unterschied von 1,7%, bei einer Fahrplanfahrt würde es wohl noch weniger

Gruß
Johannes

Zumindest in Deutschland gibt es keine Fernverkehrsstrecke zwischen größeren Ballungszentren, welche länger als 200 km ist (Hamburg-Berlin dürfte längste ununterbrochene Relation sein).

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Also bräuchte man die Kurve in Reichertshofen (Ingolstadt-München) mit 120 km/h nicht auf 160 km/h aufweiten, denn sie bringt weder 15 Minuten Fahrzeutgewinn noch ist sie notwendig, um eine ITF-Zeit zwischen München und Nürnberg zu erzielen - hierfür reicht der Ausbau Petershausen - Rohrbach auf 190 km/h allein schon aus?

Außerdem: wäre es zum Beispiel wirtschaftlicher, Dresden - Berlin (derzeit 0,5 Züge pro Stunde und Richtung) auf 230 statt 200 auszubauen, wenn man dafür das doppelte an Geld in die Hand nehmen muss? Nach deiner recht einfachen Erklärung schon, denn von 160 auf 230 rechnret sich ja eher als auf 200.

Auf dieser Entfernung beträgt der Fahrzeitunterschied zwischen 200 und 230 km/h maximal 8 Minuten.

Bei einer Steigerung von 160 auf 230 km/h sind es immerhin fast 23 Minuten.
Bei einer Steigerung von 200 auf 250 km/h sind es immerhin schon 12 Minuten und bei einer Steigerung von 200 auf 300 km/h sind es etwa 20 Minuten.

Meiner Meinung rechtfertigt sich ein Ausbau erst ab einem Fahrzeitgewinn von knapp 15 min oder wenn durch einen Fahrzeitgewinn von weniger als 15 min die nächste ITF-Kantenzeit erreicht wird.

Von daher hast du mit der individuellen Betrachtung teilweise recht, aber auf die meisten Relationen trifft der zweite Punkte in der Praxis nicht zu.
Zumal Mischverkehre mit Regional- und Güterverkehr eine Geschwindigkeitsspreizung allgemein problematisch machen.

Ist recht einfach zu erklären:

Auf den von dir genannten Strecken besteht bereits eine ABS 200, während zwischen Berlin und Hamburg damals nur eine 160 km/h schnelle Altstrecke war.

Es rechnet sich wirtschaftlich ein Ausbau von 160 auf 230 eher als von 200 auf 230.

Der nächste wirtschaftlich sinnvolle Sprung wäre wohl eher von 200 auf 250 oder 300 km/h.

Wer definiert wie wirtschaftliche Sinnhaftigkeit und wie kann man pauschal aussagen, was wann wirtschaftlich sinnvoll ist ohne streckenspezifische Untersuchungen zu machen?

Auf den von dir genannten Strecken besteht bereits eine ABS 200, während zwischen Berlin und Hamburg damals nur eine 160 km/h schnelle Altstrecke war.

Es rechnet sich wirtschaftlich ein Ausbau von 160 auf 230 eher als von 200 auf 230.

Der nächste wirtschaftlich sinnvolle Sprung wäre wohl eher von 200 auf 250 oder 300 km/h.

Hamburg-Bremen (Sproetze-Oberneuland)
Bremen-Osnabruck (Wyehe-Bohmte)
Bielefeld-Hamm (Brackwede-Hamm)
Oebisfelde-Lehrte
Koeln Deutz-Siegburg

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Summieren wir die Abschnitte mal auf 10 km kommt man auf einen maximalen Fahrzeitunterschied von einer Minute. Dafür wird niemand Millionen investieren.

Im aktuellen Fahrplan verkehren sowieso fast keine ICE T.

Bergedorf-Muessen alleine sind schon 27km.

Die anderen Abschnitte sind auch bestimmt jeweils 5-10km lang. Das ergibt sich schon allein aus der Strecke die ein Zug zum Bremsen und Beschleunigen zwischen 160 und 230 benoetigt.

Insgesamt kann man vielleicht auf 2/3 der Strecke Bergedorf-Spandau (258km) mit 230km/h fahren. Alleine die Ersparnis 5mal weniger (siehe oben) von 200km/h bzw. sogar 160km/h erneut auf 230km/h beschleunigen zu muessen, sollte einiges an Ersparung fuer das EVU im Betrieb bringen.

Fuer DB Netz sollten die Kosten ebenfalls marginal sein, denn ETCS kann diese Funktion ja wie beschrieben bereits. Und warum sollte man dann vorsetzlich in Deutschland darauf verzichten. Dass eine entsprechende Weiterentwicklung der LZB nicht mehr lohnt, glaube ich gerne.

Und die Strecke Nuernberg-Ingolstadt ist mit ICT's eigentlich ganz gut ausgelastet. Da kaemen schon einige Zuege zusammen, die davon profitieren koennten.

Die Gruende warum Pendeln bei plus 160km/h derzeit in Deutschland nicht funktioniert habe ich akzeptiert. Es macht aber absolut keinen Sinn auf diese Funktion leichtfertig bei ETCS zu verzichten.
Und neben dem kleinen Fahrzeitgewinn vergessen viele das viel entscheidendere, den geringeren Energieverbrauch. Der steigt naemlich deutlich wenn man man staendig runterbremsen und neu beschleunigen muss. Und das gilt fuer 200km/h noch eher als bei 120km/h.

Bergedorf-Muessen 200km/h
Boizenburg 200km/h
Pritzier-Hagenow Land 200km/h
Ludwigslust 160km/h
Wittenberge 160km/h
Zernitz 200km/h

Summieren wir die Abschnitte mal auf 10 km kommt man auf einen maximalen Fahrzeitunterschied von einer Minute. Dafür wird niemand Millionen investieren.

Im aktuellen Fahrplan verkehren sowieso fast keine ICE T.

oh, echt?
Da kenn ich mich nich so aus, wieviel welche ICEs dort fahren...

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-
Vor allem da dort noch nichtmal entsprechende Fahrzeuge verkehren, s.o.
Sinnvoller hielte ich dann eher einen durchgehenden Ausbau für 200 km/h, wie es einst ja auch mal vorgesehen war.

Es gibt auch einen Abschnitt der nnur für 160 km/h ausgebaut wird (aber ob das ETCS verbaut wird?). Aber letztlich verkehren hier auch zu wenige Neigetechnikzüge als das es sich lohnt.

ja,
Abschnitt Nord, Ingolstadt–Rohrbach

Die Frage ist auch, wie sehr der Abschnitt ausgebaut wird.
Sind da dann noch Bahnübergänge? Dann ist eh nicht mehr als 160 km/h drin.
Liegt da überhaupt LZB? Wäre ja nicht nötig bei Geschwindigkeiten bis 160 km/h, siehe auch Überschrift.
Wieviele Kurven gibt es da überhaupt, wo bogenschnelles Fahren eine höhere Geschwindigkeit hergeben würde.
etc.

Gruß
Henrik

Was willst Du zwischen Ingolstadt und München die Höchstgeschwindigkeit mit Neigetechnik erhöhen? Von 190 auf 200 km/h ? Das wäre schlicht ein Schildbürgerstreich. -.-

Seit wann wird Petersdhausen-München jetzt wieder mit 200 befahren.
Ich meine neulich hier noch gelesen zu haben, dass die LZB dort schon längere zeit außer Betrieb sei ?

Petershausen–München ist zumindest für 200 km/h ausgebaut worden, also möglich sind sie.

Werden auch seit etwa Anfang September wieder gefahren, was wegen der Bauarbeiten in Ingolstadt auch ganz sinnvoll ist.