bei einer Sichtung der Planfeststellungsunterlagen zum Abschnitt 1.5 bin ich gestern auf einige Informationen hierzu gestoßen. Ich werde, nach einer weiteren Sichtung im Laufe der nächsten Tage, eine Reihe von Informationen in den Wikipediaartikeln zum Tunnel Bad Cannstatt sowie der Neubaustrecke Mannheim--Stuttgart ergänzen.

Viele Grüße und nochmals herzlichen Dank für deine Tipps
Peter

Hallo,

im Planfeststellungsbeschluss des Feuerbacher und Cannstatter Tunnels steht dazu noch was drin.
siehe hier.

Außerdem kann man im Stuttgarter Turmforum dazu etwas finden.

Es sind aber keine fertigen Planungen, lediglich Ausbauoptionen. Ob dies später so realisiert würde, will ich gar nciht spekulieren. Übrigens ist es andersrum: Die Regionalgleise aus Ludwigsburg bekämen die neuen Gleise und würden mit den Cannstatter Gleisen zusammengeführt.

Holger

vielen herzlichen Dank für deine Nachricht. Ich sehe mir den Bericht in Ruhe an und werde woh auch auf Wikipedia auf dessen Basis einige Ergänzungen vornehmen.

Viele Grüße
Peter

Erstmal Danke an bigbug21 für die Wikipedia-Artikel, für das Thema passend insbesondere für diesen: http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Feuerbach !

Für mich scheint der erste Absatz des Abschnitts Verlauf interessant. Laut http://www.fernbahn.de/ -> Streckentabellen -> KBS 701/771 ist in der Kurve des Bahnhofs Feuerbach heute 100 km/h erlaubt. Und diese Kurve wird bei Stuttgar-21 auch immer noch mitgenommen. Gut, die zweite Kurve nördlich von Feuerbach und auch weiter in Zuffenhausen erlaubt mit 110 km/h praktisch nicht mehr. Schwenkt der neue Tunnel nach Feuerbach doch in einer weiteren Kurve nach Süden, bleiben noch schätzungsweise maximal rund 2,5 km bis zur/zum Einfahrt/Einfahrsignal des Tiefbahnhofs, auf der noch eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden könnte. Viel wird mehr sich nicht lohne, vielleicht 130 km/h.

Als Referenzpunkt nehme ich Zuffenhausen im 110er-Bereich. Als Entfernung Hbf - Zuffenhausen heute nehme ich 6,4 km. Zur Erklärung: Ich nehme hier nicht wie angegeben 6,6 km, da ich von der Zugmitte eines 400m-Ferzugs ausgehe, die natürlich im Stuttgarter Kopfbahnhof 200 m vom Prellbock entfernt ist. Zusätzlich dehne ich auch langsamere Abschnitt gerne um noch einige Hundert Meter aus, damit sich weder beim Beschleunigen noch das Zugende, noch beim Bremsen schon die Zugspitze im langsamere Abschnitt befindet.

Also Kopfbahnhof - Zuffenhausen 6,4 km, aufgeteilt in 1 km mit 30/40/60 km/h, 4,2 km mit 100 km/h (90 km/h ingnoriert) und 1,2 km mit 110 km/h. Wieder pauschal 0,5 m/s² Bremsen/Beschleunigen, 5 % Reserve. In Zuffenhausen Durchfahrt, also Bremsen/Beschleunigen unendlich schnell.
Ausfahrt mit 60 km/h: 4,77 min
Ausfahrt mit 40 km/h: 5,30 min
Einfahrt mit 30 km/h: 5,84 min

Ehrlich gesagt würde ich im Vorfeld des Kopfbahnhofs lieber mit 45 km/h rechnen um einen Mittelwert zu erlangen - genauso mache ich es auch mit den 0,5 m/s² für Bremsen und Beschleunigen. Aber um nicht zu unseriös zu erscheinen ...

Für Tiefbahnhof - Zuffenhausen komme ich über Google Earth und mit Hilfe der Wikipedia zu findenden Übersicht nachempfundene Führung der neuen Feuerbacher Zufahrt auf rund 5,7 km. Abschnitte: 1 km mit 30/60/80/100 km/h (Weichenbereich mit Puffer), 2,4 km mit 130 km/h, 1 km mit 100 km/h, 1,2 km mit 110 km/h.
Aus-/Einfahrt mit 100 km/h: 3,68 min
Aus-/Einfahrt mit 80 km/h: 3,80 min
Aus-/Einfahrt mit 60 km/h: 4,05 min

Bei Doppelbelegung durch Gleise mit zwei Regionalzügen.
Einfahrt mit 60 km/h in vorderen Teil (+ 0,1 km): 4,16 min
Einfahrt mit 30 km/h in hinteren Teil (- 0,1 km): 4,94 min
Ausfahrt aus vorderem/hinterem Teil mit 60 km/h: 3,95/4,16 min

Der Fernverkehr kann also bis zu 1 min bei der Ausfahrt 2 min bei der Einfahrt einsparen, der Regionalverkehr vermutlich meist eher nur eine Minute.

Da ich mich mit über die genauere Zufahrts-Geschwindigkeiten über die einzelnen Weichenstraßen weder beschäftigen kann noch will und außerdem Symmetrie der Einfachheit halber bevorzuge, werde ich es bei 1 min Einpsrung belassen, die in meinem Konzept eher als Pufferzeit als sinnvoll umgesetzt einfließen wird.

Will/kann jemand was zu möglichen Geschwindigkeit bzw. zur Ausdehnung der Weichenstraßen im Vorfeld, zur Signalisierung oder Doppelbelegung sagen?

Gruß, Naseweiß

zur Zeit versuche ich mich mit einem möglichen 15/45er-ITF-Knoten Stuttgart Hbf. Dabei gehe ich zuerst nur vom heutigen Kopfbahnhof und der im Bereich Obertürkheim an die Altstrecke angeschlossenen Alb-NBS aus. Im zweiten Schritt möchte ich nun diesen auf die für Stuttgart-21 geplante Infrastruktur übertragen, um das ITF-Gerüst für beide Alternativen nutzen zu können. Dafür gehe ich übrigens von einer Doppelbelegung der Gleis 1/2 und 7/8 des Tiefbahnhofs durch Regionalzüge aus, sodass ein Knoten 2 Fern- und 4 Regionalzüge pro Richtung (insgesamt 12 Züge) vereinen kann.

1. Gäubahn-Anbindung:

Angeregt durch eine Diskussion bei DSO habe ich versucht die Gäubahn-Anbindung für Stuttgart-21 durchzurechnen. Heute dauert die Fahrzeit Böblingen - Stuttgart im RE 20 min, wobei in einer Richtung die langsame Einfahrt in den Kopfbahnhof, in der anderen die Haltezeit Böblingen wohl dazugehören. Bisher habe ich einerseits die Behauptung gehört, die Fahrzeit verlängere sich mit Stuttgart-21 um 5 min, anderseits, dass sie gleichbliebe.

Über Google Maps: Böblingen - Rohrer Kurve - Flughafen-S-Bf 15,6 km. Laut ein Graphik von Vieregg-Rössler (Schneckentempo!) gilt Flughafen-S-Bf - Echterdingen 80 km/h, die S-Kurve Leinfelden nur 60 km/h. Die restliche Strecke liegt laut einem DSO-Schreiber bei 110 km/h, die Gäubahn-Strecke bis Böblingen laut Fernbahn bei bis zu 130 km/h. Habe nun mit folgenden Abschnitt gerechnet: 3,1 km mit 80 km/h, 1,9 km mit 60 km/h, 10,6 km mit 110 km/h. Der letzte Abschnitt könnte zwar teilweise schneller gefahren werden, enthält aber auch Rohrer Kurve. Mit 0,5 m/s² Beschleunigen/Bremsen und 5 % Reserve komme ich auf 11,6 min Fahrzeit, aufgerundet 12 min.

Die Fahrzeit Stuttgart Hbf - Fildertunnel - Flughafen-Fernbf soll bekannterweise einmal bei 8 min liegen. Zum Flughafen-S-Bf ist aber ein Schleife rund um die Messe zu befahren. Beide Zufahrten werden laut der V&R-Graphik 80 km/h erlauben. Der Einfachheit halber gehen ich bei Hbf - Flughafen-S-Bf von 9 min Fahrzeit aus. Zusammen mit einer 1 min Haltzeit und der obigen Berechnung ergibt sich so eine zukünftige RE-Fahrzeit Stuttgart Hbf - Böblingen von 22 min, also 2 min mehr als heute.

Da ich für den Kopfbahnhof-ITF auch einen RE-Halt Vaihingen für den Umstieg Richtung Flughafen (und Stadtbahn) vorsehen und von 22 min ausgehe, ändert sich die Fahrzeit noch nicht einmal. Allerdings wird wohl eine andere Fahrplanlage erforderlich werden, somit sich die Gesamtfahrzeit doch ändern, schließlich beinhaltet die für Stuttgart-21 geplante Gäubahn-Führung diverse zusätzliche Zwangspunkte (die Gäubahn heute hat mit der langen Eingleisigkeit und der S1 schon genug) und Problemstellen:
- Fildertunnel mit FV und RV dicht belegt
- eingleisiger Abschnitt Flughafen-S-Bf wegen Bahnsteighöhen-Problematik
- S-Bahn auf den Fildern
- höhengleiche Ausfädelung Flughafen und Rohrer Kurve jeweils mit Filder-S-Bahn

Auch wird für den ICE eher eine Fahrzeitverlängerung als für den RE eintreten. Die Fahrzeit Böblingen - Hbf wird dank Neigetechnik kürzer als die des RE sein. Der Flughafen-S-Tunnnel erlaubt keine Neigetechnik, diese müsste schon in Horb ausgeschaltet werden, bzw. kann erst dort angestellt werden. Das allein wird schon kanpp 5 min Verlangsamung bedeuten. Nebenbei muss der ICE 2 min am Flughafen halten. Da ich im Moment ohne Gäubahn-ICE und auch ohne Neigetechnik plane, nämlich Stuttgart-Singen stündlicher RE mit Kantenzeit 02:15 h, kann mir das erstmal gleich sein.

Was sagt ihr zu der Fahrzeitabschätzung, welche Angaben und Behauptungen kennt ihr?

Gruß, Naseweiß

im Planfeststellungsbeschluss des Feuerbacher und Cannstatter Tunnels steht dazu noch was drin.
siehe hier.

Außerdem kann man im Stuttgarter Turmforum dazu etwas finden.

Es sind aber keine fertigen Planungen, lediglich Ausbauoptionen. Ob dies später so realisiert würde, will ich gar nciht spekulieren. Übrigens ist es andersrum: Die Regionalgleise aus Ludwigsburg bekämen die neuen Gleise und würden mit den Cannstatter Gleisen zusammengeführt.

Holger

Ich vermute, dass das Land BW wohl einen IRE über die Altstrecke bestellen wird oder besser gesagt werden muss.

Da fährt doch schon einer seit Dez. 2002. IRE Stuttgart-Ulm-Fr'hafen-Lindau im 2-Std.-Takt, mit Halt in Plochingen,Göppingen und Geislingen. Seit Dez. 2004 mit Dosto. Diese werden nach der Inbertiebnahme der NBS weiter bestehen bleiben. Die IRE200/250 Karlsruhe-Fr'hafen, verkrhren über die NBS zusätzlich.
Ich denke, dass z.B. IC 118/119 Münster-Stuttgart-Fr'hafrn-Lindau-Innsbruck, weiter über die Altstrecke fahren werden.

das veranschaulicht sehr gut, dass die Zahl der Bahnsteigkanten nicht das Thema im Stuttgarter Hbf. ist. Viel wichtiger ist die Zahl der Zulaufstrecken. Und da sind eben im Rahmen des S - Bahn - Umbaus die Zulaufstrecken aus Richtung Feuerbach und Cannstatt der S - Bahn zugeschlagen worden.

Holger

also ehrlich gesagt ich denke, den zahn muss ich Euch ziehen.

Nach Inbetriebnahme der NBS Ulm - Stuttgart werden allenfalls noch morgens und abends evtl. zwei IC(E) - Paare über die Filstalbahn fahren - vielleicht sogar nur als Fernverkehrszubringer irgendeiner anderen Linie über Stuttgart bis / ab Geislingen; also nicht auf ganzer Strecke. Die Einwohnerzahlen machen das plausibel:

Geislingen: 27.000 Einwohner
Eislingen: 20.000 Einwohner
Göppingen: 57.000 Einwohner

Plochingen: 14.000 Einwohner (!), der Zug hält hier lediglich wegen der Verbindungen Richtung Reutlingen und Tübingen, die Fahrgäste werden aber demnächst am Flughafen umsteigen.
Esslingen: 91.000 Einwohner

Also keine wirklich IC(E) - würdige Stadt, außer Esslingen, das aber viel zu nah an Stuttgart liegt. Morgens und abends einige Linienverlängerungen ja, aber sicher nicht mehr.

Holger

herzlichen Dank.

kuckst Du hier:

Ausbauoptionen, Seite 3

Ich habe mir diese Seite des Papiers durchgelesen. Dort wird die P-Option kurz erklärt, jedoch nicht so detailreich (direkte Durchbindindung der NBS bis zum Tunnel Bad Cannstatt) wie du es erläutert hast.

Hast du eine Idee, wo es genauer stehen könnte?

Viele Grüße
Peter

Ausbauoptionen, Seite 3

Holger

Im Historischen Forum von DSO hat Stefan Motz gestern das Fahrplanangebot von Stuttgart im Jahr 1977 eingestellt. 59 Scans aus dem Kursbuch, die zeigen, wie dicht das Zugangebot im Kopfbahnhof vor Eröffnung der S-Bahn war.
Nachtrag: Einige Züge endeten im Berufsverkehr in Cannstatt.
Siehe hier.

Viele Grüße, Sören

Ich begrüße den Schlichtungsversuch sehr.

Gruß Sören

[...]
Überall sonst in Deutschland werden auch alte Tunnel, Brücken und Überwerfungen saniert ohne dass gleich nach einer Gesamt-Untertunnelung angestrebt wird.

Es ist unbestritten, dass der bestehende Kopfbahnhof saniert werden kann. Ebenso unbestritten ist, dass eine Sanierung und Erweiterung des bestehenden Gleisfeldes möglich ist. Die große Frage ist nur, zu welchen Kosten und mit welchen weiteren Nebenwirkungen (z. B. mehr Lärm) das Alternativprojekt zu haben ist und die Nutzen- und Kosten-Differenz zum geplanten Projekt ist.

Kann es sein, dass sich DB Netz hier um die Kosten drücken will? Müssten die nicht die Sanierungskosten voll übernehmen, während bei Stuttgart-21 von Stadt, Land und Bund den Großteil stemmen und dazu auch noch das Risiko übernehmen? Wenn ja, dann ist das ein weiterer Grund, den integrierten Konzern endlich zur Schlachtbank zu führen und die Infrastruktur von einer Behörde verwalten zu lassen.

Die DB investiert mehr als eine Milliarde Euro Eigenmittel in das Projekt. Eine derartige Summe würde sie wohl nicht einsetzen, wenn dieselben Wirkungen (z. B. Mehrkapazität) aus ihrer Sicht mit wesentlicher weniger Geld (z. B. K21) zu haben wären. Für Kostensteigerungen über die 4,5 Milliarden Euro hinaus haften indes laut Finanzierungsvereinbarung offenbar weder Stadt noch Bund, sondern Land und DB.

[...]

Mit der unten bereits vorgestellten "P-Option" wird im Tunnel Bad Cannstatt darüber hinaus die Möglichkeit geschaffen, bei darüber hinaus gehendem Verkehrswachstum aus dem Tunnel heraus Richtung Feuerbach (über Nordbahnhof und Pragtunnel) zu fahren.

Naja, die P-Lösung würde dann, wenn ich euch richtig verstanden habe, die Canstatter Gleise beanspruchen und wäre somit nur eine halbe Sache.

Der Zulauf von und nach Bad Cannstatt über den Tunnel Bad Cannstatt zählt in den Prognosen zu dem am schwächsten ausgelasteten Ast des neuen Konzepts. Und wohl gemerkt: Wir reden von der Verkehrsprognose für das Jahr 2025, die um 2003 entwickelt wurde.

Indes verwundert es mich, wie zwiespältig derartige Diskussionen geführt werden. Vielen anderen Projekten wird vorgeworfen, sie seien zu aufwändig und man sollte sparen. Bei Stuttgart 21 ging aus einem jahrelangen Abwägungsverfahren die nun entwickelte Infrastruktur hervor. Nun hört man den Vorwurf, eine für wesentlich größere Verkehrsmengen ausgelegte Infrastruktur sei zu schwach dimensioniert, ohne eine detaillierte Analyse vorgenommen zu haben. Das ist schon komisch.

[...]

a) Realistischerweise wird der S-Bahn-Verkehr zwischen Hauptbahnhof und Flughafen in Zukunft reduziert werden, da auf dieser Hauptrelation der rund 8 Minuten schnelle Direktweg mit Fern- und Regionalverkehr wesentlich attraktiver sein wird als die fast 30 Minuten fahrende S-Bahn.

Klar, die Flughafenanbindung. Die S-Bahn hat aber noch mehr Halte. Wieso sollte eine einfache Außenstrecke der S-Bahn zur HVZ nicht im 15-min-Takt befahren werden?

Auf den ersten Blick scheint es durchaus möglich, bei homogener Höchstgeschwindigkeit eine RE-Trasse ohne Halt zwischen zwei S-Bahn-Trassen im 15-Minuten-Abstand einzulegen.

Auch hier verwundert mich die Argumentation: Eine Neubaustrecke für dreistellige Millionenbeträge wäre für etwa zwei bis drei Züge pro Stunde und Richtung kaum zu rechtfertigen, wenn die Bestandsinfrastruktur offenbar noch "Luft" hat.

[...]
Finden die Kreuzungen nicht im Westkopf statt,

Stimmt, das war mein Fehler.

da das eine Bahnhofsgleis auf 76 cm getrimmt von Gäubahn-Verkehr übernommen wird, das andere die S-Bahn behält? Somit gibt es dann am Flughafen auch zweimal eingleisigen Verkehr. Problematisch ist nicht allein die Mischstrecke, sondern dass die Gäubahn zwei Mischstrecken hintereinander befährt,

Hä?

nämlich auch noch die mit der S-Bahn bis Herrenberg. Dazu kommen einige höhengleiche Kreuzungen. Dazu kommt noch, wenn ich das richtig verstanden habe, die unverständliche Festlegung seitens des Lands, dass S-Bahn-Linie die heutigen Äste behalten müssen. Stattdessen sollte erstmal der Gäubahn-Verkehr anhand des restlichen festgelegt werden und danach erst die zeitlich passenden S-Bahn-Linien dazu gefügt werden.

Die Angebotskonzeption läuft offenbar mit professioneller Unterstützung. Leider wird hier wenig kommuniziert, auch auf Nachfrage.

[...]

Die Alb-NBS ist in der Tat ein Kapazitätsausbau, aber kein Grund für S21.

Würde Stuttgart 21 gestoppt, wird man sinnvollerweise wohl auch die Neubaustrecke Wendlingen--Ulm zunächst auf Eis legen. Es gibt meines Erachtens keinen rationalen Grund anzunehmen, dass das Planungsverfahren für "Kopfbahnhof 21" zwischen Planungsbeginn und Baureife in wesentlich weniger als zehn Jahren zu erledigen wäre. Noch dazu ist es fraglich, ob sich nicht auch gegen das K21-Konzept -- das offenbar wesentlich stärkere oberirdische Eingriffe vorsieht -- ein erheblicher Widerstand bilden würde. Das Ende vom Lied wäre dann, dass sich alles im Kreis dreht. Da aber weder der Sanierungsbedarf noch der notwendige kapazitive Ausbau im Raum Stuttgart im Allgemeinen bestritten werden, ist es fraglich, wo das ganze enden würde.

Das stimmt, man hätte halt viel früher die Weichen anders stellen müssen.

Das ist die Frage. Verschiedene Kopfbahnhof-Varianten wurden im Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren eingehend untersucht und schließlich verworfen. Dieser Bewertung wurde bis heute meines Wissen bis heute nicht fundiert widersprochen.

Unter dem Strich müsste das K21-Konzept heute eine wesentliche bessere Nutzen-Kosten-Relation und/oder wesentlich niedrigere Projektkosten aufweisen, um zu rechtfertigen, die bisherigen Planungen und Baumaßnahmen im Zuge von Stuttgart 21 abzubrechen, rückabzuwickeln und die Pläne weitgehend in die Tonne zu treten. Und daran habe ich -- soweit ich das beurteilen kann -- erhebliche Zweifel.

Oder S21 erweist sich als ein derartiges Übel, dass man sich freuen wird, erstmal den Status-Quo erhalten zu dürfen. Die 4,5 Mrd als poltische Grenzen sind sicher schon überschritten, man will es nur noch nicht zu geben. Wohin der Kosten-Aufzug aber weiterfahren wird, will ich mir gar nicht vorstellen.

Für die umfassende Modernisierung und den Ausbau des Knotens Stuttgart sind in den nächsten Jahren (allgemein unbestritten) Milliardeninvestitionen nötig.

Die Kosten von S21, ja, die riechen schon -- um nicht zu sagen, sie stinken. Ich denke, hier geben sich beide Seiten nicht viel. Beide legen ihre Zahlen nicht offen (die K21-Planer offenbar noch weniger als die DB, die immerhin Preisstände und Planungsgrundlagen offenlegt), beide widersetzten sich offenbar einer fundierten Diskussion. Bei den K21-Planungen wirkt sich die wesentlich weniger weit fortgeschrittene "Planung" sicherlich negativ auf das Kostensteigerungsrisiko auf.

Der Druck, bei öffentlich finanzierten Verkehrsprojekten niedrige Kalkulationen ins Felde zu führen, ist indes unbestritten. Andererseits sind Kostensteigerungen bei DB-Projekten, die -- um die Inflation kompensiert -- über 30, 40 Prozent hinaus der in der Finanzierungsvereinbarung angegeben Summe hinausgehen, selten. Von daher kann ich Horrorzahlen, die von zehn und mehr Milliarden Euro für das Gesamtprojekt ausgehen, selten. Das wäre (grob) eine Verdreifachung der geplanten Projektkosten von 3,7 Milliarden Euro (zu heutigen Preisen). Aus der Erfahrung mit Kostensteigerungen von bisherigen Projekten würde ich für Stuttgart 21 (zu heutigen Preisen) mit einem hohen 4,x- oder niedrigen 5,x-Milliarden-Euro-Beitrag tippen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

Wo fehlen denn die Bahnhofsuhren,

naja, die Uhren selbst fehlen meist (noch) nicht, wenn der Vandalismus nicht nachhaltig war, aber gehen (oder richtig gehen) tun sie an immer weniger Stellen zwischen Bad Honnef und Baden. Und das ist ein Phänomen, das nicht nur in NRW auftritt.

und um was für ein Flimmerband geht es?

Na, um die tollen neuen Leuchtanzeigen aus dem Konjunkturprogramm. Hier stand, dass die bald die Uhrzeit anzeigen sollen. Das wäre auch eine aktuelle Information, die wenig Beschaffungs- (Bespielungs-)aufwand bedeutet;-)

PM-vorformuliert
fjk

Ob folgendes auch eine Möglichkeit wäre?
- IC statt RE über die Alb-NBS, falls es doch zur Einrichtung von Zwischenhalten (außer S-Flughafen) entlang der NBS kommt
- dafür RE (6 Zwischenhalte!) im Filstal min. im Stundentakt:
Esslingen, Plochingen, Göppingen, Süßen, Geislingen, Amstetten, Fahrtzeit 66 min.

Der IC ist aber nicht subventioniert, was schon dem IR zum Verhängnis wurde.
IC die dezeit S-UL nonstop fahren, werden auch nonstop über die NBS fahren und evtl. durch ICE ersetzt. Die übrigen IC werden wahrscheinlich unverändert über die Filstalbahn fahren, aber wohl in Ulm gekappt.