Das sollte nicht unfreundlich rüber kommen.
Eine kurze Recherche bei Wiki und ein Blick in die Karte von Bueker.net brachte weder eine HGV-Planung noch eine vorhandene konventionelle Strecke zu Tage.

Ich probiere grade mein gesamtes Wissen zusammen zu kratzen.

Soweit ich mich richtig erinnere, will die Regierung Andalusiens einen Großteil der Finanzierung übernehmen. Die Strecke Malaga-Nerja soll durch eine überlange Straßenbahn an die Metro Malaga angeschlossen werden, der Zentralstaat beteiligt sich nur an der Strecke nach Algericas, da Marbella die einzige spanische Großstadt ohne Bahnanbindung ist.

Allerdings ist es aufgrund der momentanen spanischen Finanzlage sehr ruhig geworden. Es ist auch immer mal wieder von einer Steckenführung von Malaga über Marbella und Algericas bis hinauf nach Sevilla die Rede.

Ein paar Links dazu:
Wikipedia Cercanias Malaga, unterer Abschnitt (leider keine Links gesetzt)
Spanische Wikipedia
Sur.es
und noch einmal zur englissprachigen Ausgabe von Sur

Ich hoffe, das hilft ein wenig weiter!

ich hatte das Pendlerargument eben auch für den nördlichen Teil im Sinn und das Potential in (und damit aus) Richtung Hannover dort eher gering eingeschätzt. Wenn das (und da mag es touristische Gründe geben - obwohl ich mich als Seitenheidjer im Exil noch immer frage, wie man freiwillig in der Heide Urlaub machen kann, aber gut, es sperren ja auch Leute ihre Kinder stundenlang in irgendwelche Flugzeuge, um dann auf Kuba oder Tahiti am Strand zu liegen) Ausflügler- (oder auch Pendler-?)potential von Hannover aus nördlich Soltaus noch so groß ist, geht das natürlich nicht. Und wegen der wichtigen Anschlüsse (die Geschichte in Bennemühlen ist und bleibt hanebüchen, erst recht, wenn man beschaut, dass die S-Bahn in die andere Richtung bis Paderborn fährt* - zwischen Buchholz und Hamburg dagegen einen Zug zu sparen, das könnte sinnvoll sein) ist man im Endeffekt sekundengenau auf eine Maximalfahrzeit festgelegt, sehe ich auch ein. Unter all diesen Umständen ist es wohl sinnvoll, auf Hemsen zu verzichten (s.u., bleibt nur immer noch die Frage, warum nicht schon längst?).

Was die Zusatzhalte angeht: naja, das ist ja eher eine Grundsatzfrage. In Hemsen eigentlich nicht, da ist das Potential (aus den umliegenden Häuschen) denn doch sehr dünn. Und einen P&R-Platz braucht es da auch nicht unbedingt, wenn der nächste Halt schon 3km weiter ist. Wie man auf Albertos Bildern sieht, reisen mit dem Rad ZWO der täglich 15 Fahrgäste an, und der Radtype nach schaffen auch die das noch bis Schneverdingen. [Obwohl ich an ihrer Stelle beleidigt wäre, darum wage ich ja, einen Pendlertaktverdichter vorzuschlagen. Sinnreicherweise, weil die Anschlüsse da nicht passen, müsste der dann schon in beide Richtungen durchgebunden sein...]
Und ansonsten ist die Heidebahn mit Milchkannen ja gut ausgestattet. Die meisten davon haben weit mehr Potential als Hemsen, mit weniger Aufwand: aber genau deswegen sollte man die auch auf gar keinen Fall zumachen, zumal hier keine Stationsverschiebungen nötig sind, die Kirche, nein, der Bahnhof ist ja überall schon im Dorf.

Und wie auch schon gesagt: zu tun gäbe es an ganz anderen Stellen. In der Nähe fällt mir Kirchlinteln an der Amerikalinie ein, wo vor der Vertaktung noch ab und an ein Gerümpelzug hielt (meine Güte: Wikipedia sagt bis 1987, das ist dreiundzwanzig Jahre her...), und wo 10000 Einwohner** jetzt vom Taktverkehr nach Bremen abgeschnitten sind. Der Bahnhof lag zwar eher ungünstig, insbesondere zu den neueren Siedlungsteilen, die Strecke geht da aber (mit Schranke und Tankstelle) schon in Sichtweite vorbei, ein (provisorischer) Halt wäre mit gutem Willen leicht und billig zu realisieren - und dann würde man schon sehen. Selbst wenn man dort mehr nach Verden orientiert sein dürfte, zuverlässiger und direkter Bahnanschluss nach Bremen wird sicher niemanden abschrecken, da zu wohnen. Und solche Beispiele dürften sich viele finden, eine Bahn weiter schreibt die LNVG ja die Erfolgsgeschichte(?) Dörverden, wobei man da hardwaremäßig ganz schön geklotzt hat, so viel Aufwand wäre m.E. gar nicht nötig, aber die gottgleiche TSI und Konsorten verlangen das ja...

... so viel zur Erläuterung, und die Adelsallergie lassen wir mal hübsch ruhen. Ich hab für nachher noch ein Käsebrot, aber auch Schinken.
fjk

*) ich weiß, in der Heide wächst kein Strom. Wenn man da Butter bei die Fische getan hätte, als es noch gutes Expogeld gab, dann wäre es wohl gar keine Frage, dass in Soltau gebrochen wird. Allerdings wär der Nordast dann jetzt wohl nicht ertüchtigt und in Hemsen hätte der letzte Zug vor 10 Jahren gehalten...

**) Gutgut, 10000 in der Gemeinde, aber in Kirchlinteln selbst wohnt locker ein Viertel davon

Östlich von Schneverdingen ist das Naturschutzgebiet und kein Platz, da kommst Du nicht dran vorbei. Auch von Schneverdingen direkt nach Buchholz sehe ich das aus raumordnerischen Gesichtspunkten als nicht unproblematisch an.

Damit die Naturschützer ruhig blieben, wurde auf der HSL-Zuid eine 8 km Tunnel gebohrt. Kosten € 1 Mia.

Boortunnel Groene Hart, der Kuhtunnel

Fordern können die (Soltau) viel..... da wird aber nichts kommen, da wird kein ICE oder sonstiger Fernzug halten. Da wohnt so gut wie niemand.

Das dachte ich auch von Montabaur und Limburg.
Und in Kinding wohnt doch auch so gut wie niemand, oder?
Dennoch hat Kinding einen Bahnhof an der Rennbahn.

Beim Bahnhof Montabaur und Bahnhof Limburg Süd sieht die Geschichte aber schon deutlich anders aus, da war von "400.000 Einwohner bzw. 210.000 Beschäftigte in einem Pkw-Umkreis von 30 Minuten" die Rede, Ministerpräsidenten, Bundesminister und Bundeskanzler setzten sich für diese Bahnhöfe ein. Koblenz ist nicht weit weg. All das sehe ich in SFA nicht.
Kinding hatte auch keinen Bahnanschluss. Walsrode, Fallingbostel & Soltau sind bahnmäßig gut an Hannover & Uelzen angeschlossen, bzw. zukünfitg noch besser, siehe weiter unten hier im Thread.

Die ICs verbleiben auf der Altstrecke.

Bin ich mir nicht sicher.
Argumente dafür:

1. als die Rennbahn K-F in Betrieb ging, fuhren ja auch nach wie vor ICs nach Bonn und Koblenz
2. auch mit der HSL-Zuid bleibt es möglich, Amsterdam-Rotterdam mit dem IC via Den Haag zu reisen
3. auch mit Rennbahn N-IN bleibt es möglich, N-M umsteigefrei via Augsburg zu reisen.

Argumente dagegen:

1. seit es die Rennbahn H-B gibt, fahren keine ICs mehr via Magdeburg.
2. inzwischen verkehren keine ICs H-GÖ-KS mehr via Altstrecke.

1. Vor der NBS/DE fuhren auch keine ICs via Magdeburg bzw. das ist eben nicht die klassische Fernstreckenrelation gewesen. Magdeburg-Potsdam ist "nur" für 160 km/h ausgebaut. Obwohl beides Landeshauptstädte - offenbar reicht es nicht, zwischen diesen Städten eigenwirtschaftlichen Fernverkehr im Takt anzubieten. Ein IC gibts ja immerhin ;)

2. Das ging immer wieder hin und her. Mal fuhren sie auf Altstrecke, dann auf NBS, dann auch Alt... etc - eine Konstanz kann ich hier nicht erkennen. Aber andere Städte liegen hier ja auch nicht dazwischen.

Ob Lüneburg, Uelzen und Celle wichtig genug sind für einen Takt-Fernverkehr, weiß ich nicht.

Gewiss wissen wir heute nicht, was übermorgen genau sein wird.
Aber die DB gibt immerhin an, auch nach Inbetriebnahme der Y-Trasse, die IC weiterhin auf der Altstrecke zu belassen.
Bei den IR-Nachfolger IC macht es anders ja auch keinen Sinn. Diese fahren nur zwischen Hannover und Hamburg, allein nur mit dem Sinn, Celle, Uelzen und Lüneburg etc. miteinander zu verbinden.
Einzig stellte sich diese Frage bei den IC die weiter aus dem Süden kommen - doch auch die halten heute ja auch schon in den Städten.

Gruß,
Henrik

Es ist keine Neubaustrecke in Norddeutschland notwendig. Auf die Y-Trasse sollte verzichtet werden.

Zunächst einmal bestehen massive Engpässe im Norden und Lösungsansätze sind gefordert.
Dazu gehört nicht einfach nur die notwendige und wichtige Y-Trasse, man sollte sich nicht so sehr darauf fixieren.

Nach meine Auffassung gibt es nur ein vernünftiges, realitäts- und zukunftorientieres Ausbauprogramm für Bahnstrecken in Norddeutschland :

ahja.....

a) 230 km/h Ausbau Dortmund-Hamburg (oder zumindest Osnabrück-Hamburg); dazu viergleisiger Ausbau Rotenburg-Hamburg (2 Personengleise, 2 Gütergleise) incl. Ausbau des Nadelöhrs Bucholz

b) 230 km/h Ausbau Hannover-Hamburg; punktuell Legung eines Dritten oder vierten Gleises

c) Zweigleisiger Ausbau Rotenburg-Verden und Nienburg-Minden für 140 km/h; damit Schaffung einer weiteren komplett mindestens zweigleisigen Strecke Hamburg-Hannover

a) Dortmund-Bremen hat sicher nichts mit der Y-Trasse zu tun
und Lauenbrück - Hamburg ist Teil des Y, das 4.Gleis, Überwerfungsbauwerke etc.

b) wenn man sowieso 2 zusätzliche Gleise baut neben der Bestandsstrecke, dann hat eine 230 km/h Trassierung keinen Sinn (die innerhalb der Siedelungen eh nicht möglich wäre). Einfach ein einzelnes weiteres 3.Gleis reicht vorne und hinten nicht aus.

c) Rotenburg-Verden als ab-und-zu Ausweichtrasse ist ganz nett, aber mehr auch nicht. Nienburg-Minden kann mit HB/HH-H nichts zu tun haben - eher was mit der Relation Hamburg-Dortmund. Da sehe ich den Bedarf aber nicht.

Hätte man sich schon vor Jahren von der Y-Trasse, an der die Politik mit geradezu fanatischer Verbissenheit festhält, verabschiedet, dann könnten a-c) schon fertig sein.

Wo hat denn bitte schön diese ach so "blöde dumme" Politik sich für die Y-Trasse eingesetzt?
Hätte die Politik mit geradezu fanatischer Verbissenheit die Y-Trasse forciert und vorangetrieben, dann wäre die schon sein 10 Jahren in Betrieb. Das Gegenteil ist aber der Fall - sie wird auch in 10 Jahren noch nicht in Betrieb sein.
Und Vorhabenträger ist nicht die Politk, sondern die Bahn - und auch die hat in der Vergangenheit nun auch nicht gerade alles daran gesetzt, dieses Projekt besser gestern als heute umzusetzen.
Und der Nebensatz, die Schlussfolgerung ist genauso Quatsch. Die Y-Trasse steht ja auch nicht in Konkurrenz zu anderen, teils zu ihr unabhängigen Vorhaben. Der Logik zufolge dürfte jetzt nicht am 3.Gleis zwischen Stelle und Lüneburg gearbeitet werden.

Wirkung von a) Reisezeitverkürzung Hamburg-Dortmund von 22-25 Minuten.

ähm, was? hö?
Du meinst wohl eher 2,2-2,5 Minuten -.-

Wirkung von a) und c): Führung der meisten Güterzüge Hamburg-Hannover über Verden anstatt über Uelzen.

ahja..... und was sollte den Güterzügen das bringen? Den allermeisten würde das sicher nicht gefallen. die wollen nach Lehrte, nicht nach Minden.
Und wozu denn dann noch das 3. und 4.Gleis auf der Bestandsstrecke? Macht dann doch kein Sinn mehr in der Logik.

Wirkung von c) Reisezeitverkürzung Hamburg-Hannover auf ca. 60-65 Minuten (damit nur ganz wenige Minuten langsamer als bei der Y-Trasse).

Bei Führung über Nienburg & Minden wirste eher 120-130 Minten brauchen, also mehr als doppelt soviel wie bei dem Y-Planfall.
Eine NBS nahe bzw. parallel der Bestandsstrecke wird sicher ein paar Minuten Reisezeitverkürzung gegenüber dem IST-Fall bringen, aber bestimmt nicht so deutlich wie beim Y-Planfall.

Die Verwirklichung von a) bis c) dürfte kaum mehr kosten als die Y-Trasse und bietet zugleich unzählige Vorteile. Nichtzuletzt Planungaufwand, Planungszeit und rechtliche Probleme sind bei einen Streckenausbau als dramatisch geringer zu betrachten als bei einen Neubau.

Deine Vorhaben liegen klar erheblich über dem nötigen Investitionsanstz der Y-Trasse, 10 Mrd Euro solltest Du da vllt. schon übrig haben.^^
2 neue zusätzliche Gleise sowohl neben der Bestandsstrecke HH-H als auch HH-HB-DO entlang zahlreicher etlicher Siedlungen ist erheblich aufwendiger und umfangreicher als eine direkte Neutrassierung mit Nutzung von vorhandenen Strecken.

Außerdem sollte man wenn schon eine ITF-konforme Fahrzeit von 50-55 min haben, 65 min ist Mist, dann kann man es auch gleich so lassen wie es ist.

Wieso machst Du Dir selbst ne Skizze, wenn es dazu offizielle Pläne gibt im ROV?

Ich wollte nur mal skizzieren wie ich eine solche NBS bauen würde.

Lustigerweise habe ich auf der Deutschlandkarte des Spiels "Transport Tycoon" meine Zugstrecke Hamburg-Hannover genau an Soltau vorbei gelegt, ohne die reale Situation zu kennen. Hab vor einigen Tagen mal wieder auf der alten Karte weiter gebaut.

Celle-Uelzen ist einfach ein riesiger Umweg.

Mein Alternativvorschlag wäre das Abreißen der A7 und das Ersetzen der Autobahn durch eine Zugstrecke *fg*.

Wieso? Die Autobahn wird auf eine Fahrspur je Richtung zurückgebaut und auf den breiteren Mittelstreifen baut man dann eine eingleisige Schnellfahrstrecke mit genügend Ausweichen, da bekommen die Autos mal einen kleinen Schlenker zusätzlich. *g*

[Das hat wohl mal ein schwedischer Politiker ernsthaft vorgeschlagen für Schweden. Ist also nicht auf meinen Mist gewachsen.]

Ernsthaft: Ich kenne die Heidebahn. Eine komplett neue Strecke entlang der A 7 ist leichter zu realisieren.

Auf die Idee einer NBS entlang der A7 bin ich selbst schon gekommen und habe mir die virtuell eingezeichnet. Wäre aber auch einige Kilometer länger und damit wiederum langsamer....

Naja, dadurch dass sie nich so zick-zack und kurvenreich wäre, wär sie schon um einiges schneller und vor allem auch durchgängig und länger befahrbar.
Wieso machst Du Dir selbst ne Skizze, wenn es dazu offizielle Pläne gibt im ROV?
Tja, nur die Kurvenradien der A7 sind doch an so einigen Stellen etwas zu streng für eine NBS und eben auch recht weit weg für Bremen, sehr lang und teuer.
Insofern fällt auch die A7-nahe Trassierung untern Tisch.

Zunächst mal off topic die Fronten geklärt:
2) In seltenen Geschmacksfragen wahrscheinlich auch. Wobei ich das mit dem Käse nur erahnen kann.

Käse ist für mich kein Brotaufstrich. Habe ich das nebenan so undeutlich geschrieben?

4)

Bitte verschont mich mit der Genealogie des europäischen Hochadels! Die sind ohnehin alle irgendwie mehr oder minder miteinander verwandt.

6) "Hä?", oder "Was für Zerstörungen":

So, jetzt verstehe ich diesen (zerstörten) Absatz.

Durch mich zerstört. Ich habe ihn in zwei Brocken zitiert.

Zurück zur Heidebahn:

In gewissen Grenzen ist es sicher sinnvoll, diese in ein Taktkonzept zu zwingen. Da die Gesamtfahrzeit aber ohnehin unter aller Kanone bleiben wird, sollte man sich auf die "nahen" Anschlüsse, im Norden also auf Buchholz und den ME, im Süden auf die grandiose S4 konzentrieren - oder gleich durchbinden (was ja wohl auch angestrebt wird).

Das bringst Du dann bitte den Reisenden von Hannover nach Snevern oder Walsrode nach Hamburg, daß sie in Soltau 35 Minuten rumstehen sollen. Außerdem würde man bei einer generellen Brechung in Soltau mehr Fahrzeuge benötigen. Die generelle Durchbindung halte ich übrigens für die beste Lösung, nach Bennemühlen wollen (fast) nur die Pendler, die dort wohnen oder ihr Auto abgestellt haben. Und die nehmen eher nicht die Heidebahn, sondern die S-Bahn.

[Zusätzliche Halte]

Wo würdest Du denn zusätzlich halten wollen? Ich sehe ehrlicherweise keine Stellen, die ein höheres potentielles Potential als Hemsen bieten.

Treffen wir uns also nächstes Jahr in Wintermoor - das ja schon vorausschauend "an der Chaussee" heißt und nicht "an der Bahn";-) (oder :-(?)

Gäbesdörp gibt's auch noch, deshalb an de Chaussee. Ja, dort gibt es tatsächlich zweisprachige Ortsschilder!

So, jetzt verstehe ich diesen (zerstörten) Absatz.

Zurück zur Heidebahn:

In gewissen Grenzen ist es sicher sinnvoll, diese in ein Taktkonzept zu zwingen. Da die Gesamtfahrzeit aber ohnehin unter aller Kanone bleiben wird, sollte man sich auf die "nahen" Anschlüsse, im Norden also auf Buchholz und den ME, im Süden auf die grandiose S4 konzentrieren - oder gleich durchbinden (was ja wohl auch angestrebt wird).
Die Bedeutung der Verknüpfung mit der Amerikabahn kann ich nicht einschätzen - diese ist in Uelzen aber hochwahrscheinlich in alle Richtungen anschlusswürdig, nach Bremen hingegen glücklicherweise durchgebunden.
Dass nun einzelne Halte die Anbindung an die Anschlüsse in Buchholz oder Bennemühlen gefährden, ist richtig, meiner Meinung nach aber nicht so dramatisch: Da kann man besser noch ein paar Mal mehr halten und eine üppige Knotenstandzeit in Soltau dazwischenpacken und am "entfernteren" Ende lieber an den nächsten Takt anschließen. Wenn es denn nötig ist: Ob nämlich "ein paar mal mehr" für 15 Leute in Hemsen sein muss (wenn man sich mal die Karte anguckt, sind diese 15 eigentlich schon ein Wunder), ist eine andere Frage, die sich vielleicht am ehesten außerhalb des Taktfahrplans beantworten lässt - aber mit 282 Cent Stationsgebühren nicht bezahlen.
Und was ich dazu sage ist, dass man vielleicht mehr auf das Potential der Stationen schauen sollte und vielleicht auch mal einen unkonventionellen, einfachen Versuch wagen - eben den entscheidenden Zug doch an der Schranke in Kleckersbüdel Siedlung halten lassen o.ä., im von Dir angeführten DSO-Beitrag ist der Bezug nach Karlsruhe ja schon aufgemacht worden - statt simpel die Fahrgäste zu zählen und wegen der tollen, neuen Wagen prophezeiend zu verdoppeln. Leider ist das "im System" (und im Stationspreis) nicht abgebildet.
Aber bis auf Hemsen soll ja wohl erst nochmal beobachtet werden, wie so alles wird. Treffen wir uns also nächstes Jahr in Wintermoor - das ja schon vorausschauend "an der Chaussee" heißt und nicht "an der Bahn";-) (oder :-(?)

Frohe Lektüre weiterhin
fjk

Neues Fahrgastpotential erschließt sich mit einem Hemsen-Verstärker natürlich nicht, und der praktische, alleinglücklichmachende (und teilweise tatsächlich neue Fahrgäste anlockende) Taktfahrplan spricht auch dagegen - aber einen "Zug" für 15 Leute halten zu lassen, das sollte doch lohnen?!?

Wenn man mit zwei Minuten für den Halt rechnet, könnte das an den Enden knapp werden. Vermutlich allerdings würden die Stationseinnahmen durch die Stationsgebühren nichteinmal ansatzweise gedeckt werden können. 282 Cent beträgt die übrigens laut Stationspreisliste 2010.

Naja, ungefähr darauf wollte ich ja hinaus: Wenn man die Fahrzeiten nicht durch Nichthalten drücken will, muss man, so die Fahrzeit an sich noch einigermaßen attraktiv ist, eben die Anschlüsse angucken. Die stecken aber selber in einem Gerüst. Der "Knoten Soltau" dabei aber wohl noch am wenigsten, oder?!?

So, jetzt verstehe ich diesen (zerstörten) Absatz. Die Heidebahn ist unter der Woche (noch) ziemlich taktlos. Taktloser als die Amerikabahn auf jeden Fall.

Denn der verknotete Zug ist ja nun auch nicht viel besser als die Heidebahn und könnte vielleicht etwas liegen lassen oder anders fahren.
Hilft aber nix, wenn es an beiden (oder, mit Uelzen, drei) Enden klemmt. Und am Metronom wird man (der muss ja zum HKX passen, damit nicht tausende Bremenreisewillige plötzlich den Sagehorner Edeka leerfuttern;-) ) wohl ebensowenig leicht drehen können, wie an der sogenannten S-Bahn in der Niki-de-Saint-Phalle-Metropole...

Da gebe ich Dir recht. (Schon wieder! ;-) Allerdings sollte und wird die LNVG wohl caum auf die Fahrzeiten irgendwelcher Privaten Rücksicht nehmen.

Bei 1720 kommt ins Blickfeld: Mississippi-Spekulation schreibt sich fast so wenig flüssig wie Passarellen-Umbenennung. Verabschiede die Ulrike noch würdig.

Von einer Verabschiedung Ulrikas ist keine Rede, nur von Gratulationen für ihren Mann. Dessen Namensvetter von der anderen Seite des Wassers kommt aber auch durchaus häufig (und wohl öfter) vor. Wer weiß, wie die Sache bei einem späteren Tod ihres Bruders gelaufen wäre. Amerika spielt bei mir keine Rolle.

Auf Kurzausflug in die Jetztzeit kommen noch ein paar Anmerkungen.

Ob die Fahrzeitverkürzung an sich die Liegenlassung von Passagierpotential durch Auflassung von Haltestellen rechtferigt?

Bei Hemsen müßte die Frage eher lauten, warum der Halt sich überhaupt so lange gehalten hat.

In der Tat. War vielleicht einer der 15 Fahrgäste "systemrelevant"? Die üppige Ausstattung des Haltepunkts könnte einen Hinweis darauf geben. Wobei ich es -nicht nur wegen der Systemrelevanz Einzelner- grundsätzlich problematisch finde, Wohl und Wehe solcher (und ähnlicher) Stationen einzig von der Fahrgastzahl abhängig zu machen. Wahrscheinlich fahren 13 dieser 15 morgens und abends mit dem gleichen Zug - und täten es auch weiterhin, wenn nur dieser Zug führe (vielmehr: hielte).
Neues Fahrgastpotential erschließt sich mit einem Hemsen-Verstärker natürlich nicht, und der praktische, alleinglücklichmachende (und teilweise tatsächlich neue Fahrgäste anlockende) Taktfahrplan spricht auch dagegen - aber einen "Zug" für 15 Leute halten zu lassen, das sollte doch lohnen?!?

Ichweissichweissichweiss, Vorschriften, selbstgemachte Vorgaben, der Name des Zuges, das Prestige des Bürgermeisters, die Busfirma seines Schwagers und die Tankstelle seiner Frau sprechen dagegen, also geht das nicht. Darum hält auch der Star-RE abends in Baden.

Die beiden anderen aufgelassenen Stationen haben Gemeinden mit jeweils um die 800 Einwohner schienenverkehrsanschlußlos hinterlassen. Der Busfahrplan lädt Berufspendler geradezu zum Umstieg aufs Auto ein.

Na, passt doch. Und das sind dann beileibe nicht die einzigen SPNV-freien Ansiedlungen über 500 Seelen. Im Gegenteil, da kannst Du locker noch ne Null dranhängen und findest noch viele. Allerdings liegen die alten Bahnhöfe dann zumeist auch seeeehr ungünstig oder es sind gar keine Schienen (mehr) da.

Und ob die Anschlüsse optimierbar wären? Schwierig, wer weiß.

Also: In Buchholz der Anschluß ist optimal. Hannover ist anschlußmäßig immer so eine Sache.
Auf beiden Strecken kreuzen sich die Züge in Soltau.
Positiv formuliert: Anschlußverluste sind äußerst unwahrscheinlich.
Oder negativ: Die Kreuzungen sind um 30 Minuten versetzt (Nullknoten in Uelzen).

Wenn Du den Nullknoten in Uelzen beibehalten willst und die MetronomFahrlage HH - HB, dann ist ein Knoten in Soltau nicht machbar.

Naja, ungefähr darauf wollte ich ja hinaus: Wenn man die Fahrzeiten nicht durch Nichthalten drücken will, muss man, so die Fahrzeit an sich noch einigermaßen attraktiv ist, eben die Anschlüsse angucken. Die stecken aber selber in einem Gerüst. Der "Knoten Soltau" dabei aber wohl noch am wenigsten, oder?!? Denn der verknotete Zug ist ja nun auch nicht viel besser als die Heidebahn und könnte vielleicht etwas liegen lassen oder anders fahren.
Hilft aber nix, wenn es an beiden (oder, mit Uelzen, drei) Enden klemmt. Und am Metronom wird man (der muss ja zum HKX passen, damit nicht tausende Bremenreisewillige plötzlich den Sagehorner Edeka leerfuttern;-) ) wohl ebensowenig leicht drehen können, wie an der sogenannten S-Bahn in der Niki-de-Saint-Phalle-Metropole...

/Sören

Bei 1720 kommt ins Blickfeld: Mississippi-Spekulation schreibt sich fast so wenig flüssig wie Passarellen-Umbenennung. Verabschiede die Ulrike noch würdig.
fjk

/Sören

Ob die Fahrzeitverkürzung an sich die Liegenlassung von Passagierpotential durch Auflassung von Haltestellen rechtferigt?

Bei Hemsen müßte die Frage eher lauten, warum der Halt sich überhaupt so lange gehalten hat.
Die beiden anderen aufgelassenen Stationen haben Gemeinden mit jeweils um die 800 Einwohner schienenverkehrsanschlußlos hinterlassen. Der Busfahrplan lädt Berufspendler geradezu zum Umstieg aufs Auto ein (da kann ich gleich mal schauen, ob mittlerweile alle Fahrpläne online sind).

Und ob die Anschlüsse optimierbar wären? Schwierig, wer weiß.

Also: In Buchholz der Anschluß ist optimal. Hannover ist anschlußmäßig immer so eine Sache.
Auf beiden Strecken kreuzen sich die Züge in Soltau.
Positiv formuliert: Anschlußverluste sind äußerst unwahrscheinlich.
Oder negativ: Die Kreuzungen sind um 30 Minuten versetzt (Nullknoten in Uelzen).

Wenn Du den Nullknoten in Uelzen beibehalten willst und die MetronomFahrlage HH - HB, dann ist ein Knoten in Soltau nicht machbar.

/Sören

Moin,

die Durchbindung betreffend habe ich keinen Durchblick. Mal gibt es diese Meldung, mal diese. Da müßtest Du bitte den Fahrplan abwarten.
Mit dem verlinkten Fahrplankonzept müßte die Durchbindung stattfinden, da beim S4-Stundentakt in Bennemühlen kein Anschluß wäre.

/Sören

Und die LINTS´s? gehn die im Dezember auch schon an den Start?

die Durchbindung betreffend habe ich keinen Durchblick. Mal gibt es diese Meldung, mal diese. Da müßtest Du bitte den Fahrplan abwarten.
Mit dem verlinkten Fahrplankonzept müßte die Durchbindung stattfinden, da beim S4-Stundentakt in Bennemühlen kein Anschluß wäre.

/Sören

Es ist keine Neubaustrecke in Norddeutschland notwendig. Auf die Y-Trasse sollte verzichtet werden.

Nach meine Auffassung gibt es nur ein vernünftiges, realitäts- und zukunftorientieres Ausbauprogramm für Bahnstrecken in Norddeutschland :

a) 230 km/h Ausbau Dortmund-Hamburg (oder zumindest Osnabrück-Hamburg); dazu viergleisiger Ausbau Rotenburg-Hamburg (2 Personengleise, 2 Gütergleise) incl. Ausbau des Nadelöhrs Bucholz

b) 230 km/h Ausbau Hannover-Hamburg; punktuell Legung eines Dritten oder vierten Gleises

c) Zweigleisiger Ausbau Rotenburg-Verden und Nienburg-Minden für 140 km/h; damit Schaffung einer weiteren komplett mindestens zweigleisigen Strecke Hamburg-Hannover

( d) im Hinblick auf den Jade Weserport: Ausbau Bremen-Stendhal und Wilhelmshaven-Osnabrück)

Dazu noch kleinere Projekte wie Umfahrungen und einige Verbindungskurven.

Hätte man sich schon vor Jahren von der Y-Trasse, an der die Politik mit geradezu fanatischer Verbissenheit festhält, verabschiedet, dann könnten a-c) schon fertig sein.

Wirkung von a) Reisezeitverkürzung Hamburg-Dortmund von 22-25 Minuten.

Wirkung von a) und c): Führung der meisten Güterzüge Hamburg-Hannover über Verden anstatt über Uelzen.

Wirkung von c) Reisezeitverkürzung Hamburg-Hannover auf ca. 60-65 Minuten (damit nur ganz wenige Minuten langsamer als bei der Y-Trasse).

Die Verwirklichung von a) bis c) dürfte kaum mehr kosten als die Y-Trasse und bietet zugleich unzählige Vorteile. Nichtzuletzt Planungaufwand, Planungszeit und rechtliche Probleme sind bei einen Streckenausbau als dramatisch geringer zu betrachten als bei einen Neubau.

Viele Grüße

Mein Alternativvorschlag wäre das Abreißen der A7 und das Ersetzen der Autobahn durch eine Zugstrecke *fg*.

Wieso? Die Autobahn wird auf eine Fahrspur je Richtung zurückgebaut und auf den breiteren Mittelstreifen baut man dann eine eingleisige Schnellfahrstrecke mit genügend Ausweichen, da bekommen die Autos mal einen kleinen Schlenker zusätzlich. *g*

[Das hat wohl mal ein schwedischer Politiker ernsthaft vorgeschlagen für Schweden. Ist also nicht auf meinen Mist gewachsen.]

Ernsthaft: Ich kenne die Heidebahn. Eine komplett neue Strecke entlang der A 7 ist leichter zu realisieren.

Auf die Idee einer NBS entlang der A7 bin ich selbst schon gekommen und habe mir die virtuell eingezeichnet. Wäre aber auch einige Kilometer länger und damit wiederum langsamer....

Damit begebe ich mich wieder ins Jahr 1720, Sören

Ich will Reisende, auch nach 1720, nicht aufhalten, zumal wir uns wohl mal wieder einig sind. Darum nur ein kurzer Dank für die Teilhabe an diesen Recherchefrüchten.

Ob die Fahrzeitverkürzung an sich die Liegenlassung von Passagierpotential durch Auflassung von Haltestellen rechtferigt? Und ob die Anschlüsse optimierbar wären? Schwierig, wer weiß. Vielleicht hat man mit hireichendem Abstand aus der Vergangenheit einen Blick drauf 8-)

fernsieht fjk

Ich hab da mal was geplanter Kürzung gehört (ähnlich S-Bahn Linie 6?)

Schon (mal wieder) ein bißchen frech, erst großes Tamtam mit roten Zeilen im Kurbuch zu machen, und dann heimlich schon ein paar Tage früher aufzuhören - mit sicher hochlohnendem SEV.

Nun, da der Bus ja quasi ein Zug ist, halte ich das für gerechtfertigt. Interessant übrigens die teilweise Doppelbedienung mit SEV und Zug (Walsrode - Soltau und Schneverdingen - Buchholz).

Natürlich gilt es das zu prüfen, aber ob es überall geschickt ist, Hp zu schließen, wenn man parallel die Strecke ertüchtigt, das wage ich zu bezweifeln.

Bei Hemsen kann ich das eher verstehen als bei Eickeloh und Hademstorf. Vermutlich, damit der Heidebahnstundentakt (unten) klappt. Er sieht immerhin eine um eine halbe Stunde verkürze Fahrzeit auf der Gesamtstrecke vor. Der ME-Anschluß in Buchholz ist fix. Allerdings ist der Abstand zur S-Bahn in Mellendorf mit 2 min (Ri. H) bzw. 4 min in meinen Augen zu gering (derzeit beide 5 min).

Warum um Wintermoor und Co wiki-trarariert wird, und über Hemsen nicht, bleibt trotzdem (oder wegen 15 gegenüber 150 Reisenden?) ungeklärt.

Vielleicht, weil man um Hemsen kein solches Trara macht - ich darf mal auf eine Alt-Diskussion bei DSO verweisen.

Damit begebe ich mich wieder ins Jahr 1720, Sören