Warum bestellt die DB nicht auch den französischen AGV?

weil der in der Ausschreibung unterlegen ist?

1. AGV als Alternative zum ICx: der AGV ist grundsätzlich ein Gliedertriebwagen ohne trennbare Einzelwagen.

Aber dieses Konzept, bietet wesentlich mehr Sicherheit. Ein Widerholungsfall wie 1998 in Eschede wäre damit unmöglich.

Schwachsinn.
Eschede wäre mit einem AGV genauso geschehen.

Gerade die Möglichkeit einer (lediglich in der Werkstatt) wagengenauen Komposition war eine ICx-Voraussetzung.
Zudem hieß es: wir brauchen keinen vollwertigen ICE. Lies: kein echter HGV-Zug. AGV und z.B. Bombardier Zefiro kommen also nicht in Frage, das sind Ultra-HGV-Züge. Gönne NTV und die Chinesen ihren Spaß...:)

Für solche Züge eben die neuen IC Wagen.

....die neuen ICx, ja. Deswegen werden sie ja auch bestellt.

2. AGV als europaweiter HGV-Zug: DB hat schon 15 BR 407 bestellt und wird, wenn nötig, eher 15 weitere BR 407 bestellen.

Ob das so schlau ist...?

ganz sicher ist es schlau, sonst wäre der Auftrag nicht erteilt worden.
ICE 3 / Velaro ist ein erfolgreiches sinnvolles Konzept, da ist es kein Wunder, dass diese Ausschreibungen gewinnen.

3. Lass AGV sich zuerst mal beweisen, der Zug ist noch gar nicht in Planbetrieb.

Nur Geduld...;)

genau die sollst Du haben... ;)

Langfristig soll ein europäisches Hochgeschwindigkeis-Netz entstehen. Da würde der AGV besser passen.

Das spricht eher für den Velaro.

Im Moment eher TGV (ggf. Duplex). Das ist ein ausgereiftes Konzept, AGV ist noch nagelneu.

Und der TGV kommt auch langsam auch in die Jahre

Die TGV-Garnituren, nicht das TGV-Konzept.

Deiner Denkweise nach konnte ich auch sagen: die Loks + Wagen kommen auch langsam in die Jahre. So ein TGV ist ja nur zwei Loks mit einem festen Wagenstrang dazwischen.
Dennoch möchtest Du den IC als Wagenzug beibehalten...

Es würde ja wenig Sinn machen, den 360 km/h AGV auch als IC z.B. durch Rheintal oder Schwarzwald oder als RE (MüNüX, da könnten umdesignte ICE2 nur zusätzlich zu den jetzigen Zügen - bei einem Stundentakt ohne Halt in Ingolstadt-Nord fahren) einzusetzen.
Also: ICE 1+2 durch AGV- Lokbespannte IC und RE200 durch neue IC Wagen ersetzen.

In CH wird angeblich über vieles abgestimmt, siehe Thread über S-Bahn Sankt Gallen und Zürich-Winterthur. Ob das bezüglich Fahrzeugmaterial auch so gemacht wurde, weiß ich nicht, aber vielleicht weiß, "Alphorn (CH)" das.

Nein, darüber wird nicht abgestimmt aus einem einfachen Grund: Die SBB bezahlen das Rollmaterial aus eigener Tasche, der Steuerzahler muss nichts beitragen. Insgesamt ist die Rollmaterialfrage übrigens nicht sehr kontrovers, man ist immer froh, wenn die Sitzplatzzahl wieder erhöht und nichtklimatisiertes Rollmaterial abgelöst wird.

In Zürich gabs übrigens in den letzten zwei Jahren ein Tram-Casting: Neue Trams verschiedener Hersteller (Stadler Tango, Simens Combino, Bombardier Flexity) wurden je eine Woche aufm dem Zürcher Tramnetz eingesetzt und die Kunden per Fragebogen zu ihrer Meinung befragt. Wird wohl in die Entscheidung einfliessen. Meiner Meinung nach gabs da übrigens keinen klaren Gewinner, ich würde aber leicht zu Tango tendieren, weil bei den 100%-Niederflurtrams die Aggregate verdammt viel Platz im Innenraum wegnehmen.

Aber dieses (Gliedertriebwagen-)Konzept, bietet wesentlich mehr Sicherheit. Ein Widerholungsfall wie 1998 in Eschede wäre damit unmöglich.

1. Ein TGV mit gleichen Radsätzen wäre wohl auch entgleist.
2. Warum hat Japan seitdem dennoch keine Jakobsdrehgestell-Shinkansen bestellt?

Langfristig soll ein europäisches Hochgeschwindigkeis-Netz entstehen. Da würde der AGV besser passen.

Im Moment eher TGV (ggf. Duplex). Das ist ein ausgereiftes Konzept, AGV ist noch nagelneu.

Und der TGV kommt auch langsam auch in die Jahre.

Die TGV-Garnituren, nicht das TGV-Konzept.

Deiner Denkweise nach konnte ich auch sagen: die Loks + Wagen kommen auch langsam in die Jahre. So ein TGV ist ja nur zwei Loks mit einem festen Wagenstrang dazwischen.
Dennoch möchtest Du den IC als Wagenzug beibehalten...

Wenn die Loks (Wagengarnituren) nicht mehr der Stand der Dinge entsprechen, baut man neue, mit Beibehalt der Wagengarnituren (Loks).
Bei lokbespannten ICs geht das genauso.

Mit diesem Evolutionskonzept konnte SNCF bestimmte Relationen folgenderweise upgraden:

1. TGV Réseau, alte Loks
2. TGV Réseau, neue Loks (Duplex-formoptimiert), gleicher Wagenstrang wie 1
3. TGV Duplex, gleiche Loks wie 2, Doppelstockwagenstrang
4. TGV Dasye, gleicher Lokkasten wie 2 oder 3 aber mit Asynchronmotoren und ERTMS, gleicher Wagenstrang wie 3.

Weder mit Velaro noch mit AGV machbar, mit einem Einheitsbaukastenkonzept vielleicht, mit Loks+Wagen definitiv.

gruß,

Oscar (NL).

Warum bestellt die DB nicht auch den französischen AGV?

1. AGV als Alternative zum ICx: der AGV ist grundsätzlich ein Gliedertriebwagen ohne trennbare Einzelwagen.

Aber dieses Konzept, bietet wesentlich mehr Sicherheit. Ein Widerholungsfall wie 1998 in Eschede wäre damit unmöglich.

Gerade die Möglichkeit einer (lediglich in der Werkstatt) wagengenauen Komposition war eine ICx-Voraussetzung.
Zudem hieß es: wir brauchen keinen vollwertigen ICE. Lies: kein echter HGV-Zug. AGV und z.B. Bombardier Zefiro kommen also nicht in Frage, das sind Ultra-HGV-Züge. Gönne NTV und die Chinesen ihren Spaß...:)

Für solche Züge eben die neuen IC Wagen.

2. AGV als europaweiter HGV-Zug: DB hat schon 15 BR 407 bestellt und wird, wenn nötig, eher 15 weitere BR 407 bestellen.

Ob das so schlau ist...?

3. Lass AGV sich zuerst mal beweisen, der Zug ist noch gar nicht in Planbetrieb.

Nur Geduld...;)

Langfristig soll ein europäisches Hochgeschwindigkeis-Netz entstehen. Da würde der AGV besser passen.

Im Moment eher TGV (ggf. Duplex). Das ist ein ausgereiftes Konzept, AGV ist noch nagelneu.

Und der TGV kommt auch langsam auch in die Jahre.

Für den nationalen FV und MüNüX sollte man neue IC-Wagen bestellen.

Warum denn?

Weil der ICx fraglich geworden ist und die aktuellen IC Wagen bald ihr 50 jähriges Jubiläum feiern.

101 und 182 sind noch lange einsatzfäig.

Die IC-Wagen beim MNE auch...

Maximal noch 10-15 Jahre - trotz Redesign.

Für den nationalen FV und MüNüX sollte man neue IC-Wagen bestellen.

Warum denn?

101 und 182 sind noch lange einsatzfäig.

Die IC-Wagen beim MNE auch...

Warum bestellt die DB nicht auch den französischen AGV?

1. AGV als Alternative zum ICx: der AGV ist grundsätzlich ein Gliedertriebwagen ohne trennbare Einzelwagen.
Gerade die Möglichkeit einer (lediglich in der Werkstatt) wagengenauen Komposition war eine ICx-Voraussetzung.
Zudem hieß es: wir brauchen keinen vollwertigen ICE. Lies: kein echter HGV-Zug. AGV und z.B. Bombardier Zefiro kommen also nicht in Frage, das sind Ultra-HGV-Züge. Gönne NTV und die Chinesen ihren Spaß...:)

2. AGV als europaweiter HGV-Zug: DB hat schon 15 BR 407 bestellt und wird, wenn nötig, eher 15 weitere BR 407 bestellen.

3. Lass AGV sich zuerst mal beweisen, der Zug ist noch gar nicht in Planbetrieb.

Die ICx können nur in Deutschland und evtl. A und CH fahren.

Die ICx sollen auch nach Polen und in die Niederlande fahren (Stand 2009, kann sich geändert haben).

Langfristig soll ein europäisches Hochgeschwindigkeis-Netz entstehen. Da würde der AGV besser passen.

Im Moment eher TGV (ggf. Duplex). Das ist ein ausgereiftes Konzept, AGV ist noch nagelneu.

gruß,

Oscar (NL).

Und: Muss die Lok wirklich an den Bahnsteig passen? Bei IC 118/119 stehen die beiden 218 in Meckenbeuren über den Bahnsteig hinaus.

Nein. Die Lok muss nicht an den Bahnsteig passen. Aber die Gesamtzuglänge zwischen die Weichen am einzigen verbliebenen Kreuzungsbahnhof, und an diesem Gleisstück kann man nochmal 20m sparen, wenn man die Lok mit dem Siemens-Nudelholz über den ganzen Zug auswalzt.

Gut gesagt :)

Kollateralschäden? Stehen in diversen anderen Beiträgen.

Die Trittstufen, sind eigentlich weit genug nach unten. Im Betriebswerk gibt es auch keine Bahnsteige.

Es gibt auch einheitliche Straßenbahnen (Flexity Outlook, Stadler Tango, Alstom Citadis, Siemens Combino).

Die Einheitlichkeit der Straßenbahnen endet aber auch beim Produktnamen. Alles andere ist immer eine Sonderkonstruktion für den jeweiligen Betreiber. Man sieht es auf den ersten Blick vor allem im Fahrerstand, aber nicht mal der Wagenkastengrundriss ist gleich.

Bei Vollbahnen ist es übrigens auch nicht viel besser...

Aber danke für den Lacher :)

Johannes

Und: Muss die Lok wirklich an den Bahnsteig passen? Bei IC 118/119 stehen die beiden 218 in Meckenbeuren über den Bahnsteig hinaus.

Nein. Die Lok muss nicht an den Bahnsteig passen. Aber die Gesamtzuglänge zwischen die Weichen am einzigen verbliebenen Kreuzungsbahnhof, und an diesem Gleisstück kann man nochmal 20m sparen, wenn man die Lok mit dem Siemens-Nudelholz über den ganzen Zug auswalzt.

Kollateralschäden? Stehen in diversen anderen Beiträgen.

[Hat Siemens eigentlich schon gemerkt, dass sie auch mit Stellwerken und Signalen Geld verdienen? Wahrscheinlich aber auch mit dem gezielten Rückbau, also egal. Und Siemens lässt sich wohl durch so ziemlich jeden anderen größeren Bahntechniker ersetzen...]

bemerkt fjk

es scheint das neue Zauberwort der Eisenbahnwelt zu sein: Platform, oder Fahrzeugfamilie.
Wo es vorher eine kunterbunte Eisenbahnwelt gab mit einigen Dutzenden an verschiedenster Baureihen, versucht man heute alles soviel wie möglich zu vereinheitlichen.

Österreich ist damit schon sehr weit:

1. eine Universal-Ellokfamilie (1016, 1116, 1216)
2. eine Streckendiesellokbaureihe (2016)
3. eine Verschublokbaureihe (2070)
4. eine NV-Elektrotriebwagenfamilie (4023, 4024)
5. eine Dieseltriebwagenfamilie (5022)

Zwar gibt es auch 1044, 1144, 4020, 5047 usw. aber das sind Splittergattungen die nicht mehr allzulange rumfahren.

Also: wir haben einheitliche Elloks, Dieselloks, Nahverkehrstriebwagen.
Es gibt auch einheitliche Straßenbahnen (Flexity Outlook, Stadler Tango, Alstom Citadis, Siemens Combino).
Es gibt sogar einheitliche HGV-Triebwagen! Bombardier Zefiro, Siemens Velaro.
Na gut, dann ist es doch logisch, dass der nächste Schritt ein einheitlicher IC-Triebwagen ist? Es gibt ja von der Stange der Bombardier Contessa. Verkehrt als AM96 in Belgien, als IC3 in DK und auch in NO und SE findet man diese Triebwagen.

Nope.

Die genannten Fahrzeuge konnten ein Erfolg werden, weil sie für eine sehr breite Kundschaft gebaut wurden, relativ "einfach" sind, großenteils einheitlich sind und deren Aufgaben scharf definiert sind.

Der ICx hat dagegen folgende Merkmale:

1. es handelt sich um geschätzten 300 FV/HGV-Triebwagen. Soviele FV/HGV-Triebwagen eines gleichen Grundrisses haben sogar China und Japan nicht.

2. es handelt sich um lediglich ein Kunde: DB. Die Bombardier TRAXX wurde dagegen für eine allgemeine Kundschaft gebaut. Europa ist vergeben von Wagenstrangen unterschiedlichster Sorte und unterschiedlichster Kunden, diese Wagenstrangen brauchen Loks, Bombardier liefert die Loks.

3. es handelt sich um ein Produkt, das möglichst viele unterschiedlichen Aufgaben erfüllen muss aber zugleich für keine einzige Aufgabe optimiert ist. Der Zefiro380 muss vor allem langer Zeit sehr schnell fahren können und wurde dafür optimiert. Der ES64-F4 wurde für den schweren internationalen Cargobetrieb optimiert.

4. es handelt sich um ein Produkt, das pro Land unterschiedlich dargestellt wird. Es gibt keinen einheitlichen InterCity in Europa. Der TwinDeXX würde bei uns nicht funktionieren, der VIRM in CH nicht.

5. es handelt sich um ein Produkt, dass stark modifizierbar/modulär sein muss. Loks, Reisezugwagen und Nahverkehrstriebwagen sind relativ "kleine" und "einfache" Einheiten in Vergleich zu achtteiligen Triebwagen mit verteiltem Antrieb. TGV? Das sind nur jeweils zwei Loks und ein relativ einfacher Wagenstrang dazwischen. Diese wurden unabhängig voneinander entwickelt. Thalys und TGV Duplex haben fast die gleichen Loks, TGV Réseau und TGV Atlantique auch. Thalys und TGV Réseau haben fast den gleichen Wagenstrang.

6. die Eisenbahnwelt ist kontinuierlich in Bewegung. Es werden Ausschreibungen gewonnen und verloren. Von den Corail-Wagen hat SNCF 4.000 Stück bauen lassen, DB beschaffte damals 4.000 Silberlinge. Aber in den 60ern/70ern war die Eisenbahnwelt noch "sta(a)tisch". Der ICx soll aber auch ins Ausland verkehren. Dort gibt es aber Wettbewerb. Wo 2020 DB mit ICx fährt, fährt 2030 wohl irgendwelcher Eurospeed GmbH mit einem Zefiro in IC-Version.

Als .NET Programmierer sehe ich den ICx als eine "know it all" Objektklasse, die für ein Kunde maßgeschneidert und möglichst in großen Stückzahlen instanziert werden soll.

Es ist verstehlich, dass die Gewinnchancen und das Ausmass an Gewinn relativ klein sind, die Fehlchancen und deren Folgen aber umsoviel größer.

Also: wenn Platform, dann wäre Loks+Wagen zu bevorzugen. Vom ausgesparten Geld kann man viele Bahnsteige 20 m verlängern, damit der Lok passt.
Sollten aber Lok+Wagen unvermeidliche Nachteile haben, dann wäre ein Einheitsbaukastenkonzept besser. Antriebslose Einheitsbaukasten kann man schon in vorhandenen IC-Wagenzügen einreihen; die Kunden können das Produkt schon kennenlernen. Danach kann man angetriebene Einheitszüge im Betrieb testen und z.B. das Verhältnis Antriebsleistung/Zuglänge sehr genau bestimmen.
Bei Misserfolg kann man die Baukasten immer noch als normale Reisezugwagen vermarkten und/oder angetriebene Drehgestelle in echten Triebzügen verwenden.

Nur so meine Gedanken, vielleicht ist es komplexer als hier dargestellt, CMIIW.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo,

[...]

zu 1.: Den Einzelwagenverkehr gibt es vor allem deswegen nicht mehr, weil das Einsetzen und Aussetzen von Wagen nicht wirtschaftlich ist, da arbeits- und zeitaufwändig. Selbst in der Schweiz wird dies nicht mehr praktiziert. Auch der zusätzliche Energieaufwand ist aufgrund des geringen Reibungswiderstands bei der Bahn vernachlässigbar.

Dies ist genau DER Punkt, den ich ansprechen wollte. Die GUM-Bahn würde sonntags morgens um 06.00 Uhr früh niemals mit einer festen Einheit aus sieben oder 14 Wagen unterwegs sein. Denn da wird wirklich erhebliche Masse mitgeschleppt (so fast 50 ? Tonnen pro Waggon), ohne dass jemand drinnensitzt. Und die einseitige, kurzfristige Orientierung an Personalkosten kann man eh vergessen. Ein Unternehmen kann sich auch so umstrukturieren, dass es zwar Kosten spart, aber auch Umsätze verliert. Und die halbe Stunde Rangierer/Rangierlokführer sind auf 800 Kilometer gesehen nicht wirklich viel.

Und persönlich bleibe ich dabei: Nachfrageschwankungen gleicht man durch Anpassungen der Kapazität aus und nicht des Preises. So hat man für alle Sparpreise nämlich auch den wesentlichen Systemvorteil der Bahn mit "entsorgt": Jede Stunde ohne Vorreservierung.

Ist halt meine persönliche Meinung...

Insgesamt würde ich mir von einigen ein bisschen weniger Vergangenheitsverkitschung wünschen. Es ist nicht alles gut, nur weil es früher auch immer so war. Sonst fange ich demnächst an, vom Telefon mit Wählscheibe zu schwärmen.

Holger

Es ist aber auch nicht alles gut, was man mit EDV und Systemdenken erreichen kann...

Grüße GUM

Tja, wo benötigt DB Regio längerfristig noch Dieselloks? Ulm - Bodensee soll elektrifiziert werden,

Das dauert noch. Was wird zuerst passieren: S21, UL-FN-LI elektrisch, 218-Kollaps oder Ausschreibung der Strecke UL-FN?

218 Kollaps *bloß nicht dran denken:( * ,kommt zum Glück noch lange nicht. Die meißten 218 4 , haben vor kürzem neue Motoren (MTU R40,R41) erhalten.
1.)S21, 2.)Direktvergabe Stuttgart-Ulm-FN-Lindau an DB Regio 3.) UL-LI elektrisch, 4.) hoffentlich kein 218 Kollaps.

Interessant ist was mit München-Buchloe-Irgendwo (Landsberg, Bad Wörishofen, Oberstdorf, Füssen, Lindau, Kisslegg, Aulendorf) passiert.

Die Elektrifizierung Geltendorf-Buchloe-Memmingen-Kißlegg-Lindau ist schon beschlossene Sache und wird 2015 abgeschlossen sein.
Für Buchloe-Kempten-Hergatz, Kißlegg-Aulendorf, Augsburg-Buchloe-Füssen, ist derzeit noch nichts geplant.

Zumindest der Teilabschnitt nach Buchloe soll elektrisch befahrbar sein (vmax = 200?),

160 km/h.

Es kann auch sein, dass mit der Elektrifizierung ein Allgäu-ITF kommt, wobei man ab München nur noch elektrisch fährt (Ist-Zeit M-Buchloe 45-50 Minuten, mit Elektro eine Soll-Kantenzeit 45 Minuten möglich); nach z.B. Füssen und Bad Wörishofen muss man dann umsteigen (und das mag unser lieber Otto wieder nicht).

Allgäu ITF, gibt es schon seit 1993 (Memmingen-Aulendorf seit 2004 nicht mehr) mit Diesel. Vermutlich wird nur eine elektrische RE Linie München-Memmingen-Lindau eingerichtet, welche die RB Augsburg-Memmingen-Lindau ersetzt und RE München-Memmingen ebenfalls elektrisch. Alles andere fährt weiter mit Diesel.

Fahrzeuge müssen heute so gestaltet sein, dass sie von jedem benutzt werden können, dazu gehören alle und vor allem gehbehinderte Personen. Abgesehen davon gibt es ja auch kein Auto, bei dem du erst vier Stufen erklimmen musst.
Hat übrigens auch nichts mit Förderung zu tun, sondern mit TSI-Richtlinien ohne die ein Fahrzeug nicht zugelassen werden kann.

das hört sich ja schon ein bißchen anders an (nämlich vor allem so, als wenn das Förderungsargument in der Tat keins ist - wenn man das bloß schon überall wüßte, wären wir wohl vor vielen weitgehend sinnlosen und ineffektiven öffentlichen Investitionen verschont geblieben), wenn auch diese TSI unter gehörigem Einfluss irgendwelcher Lobby im "politischen Raum", nämlich Brüsseler Hinterzimmern entstanden ist - und damit im Prinzip nicht unhinterfragbar.

Natürlich gilt ähnlich wie bei der Nutzbarmachung des technischen Fortschritts, dass da auch sehr viel Sinnvolles dran und drin ist. Aber Denk- (und Äußerungs-) Verbote sollte man doch daraus nicht ableiten. Ob ein "Ätsch, das wird es aber wegen der Vorschrift nicht geben" oder ein "Ätsch, das hab ich ja vor zehn Jahren schon gesagt" kleinkarierter ist und ob kleines Karo nicht auch ganz hübsch sein kann, ist ja mal wieder Geschmacksfrage;-)

Das andere sind teiltechnische Problematiken: wenn man denn FIS&Co unbedingt braucht, dann sollte man sie vielleicht auch so bauen können, dass sie die Flexibilität des Wagenzuges nicht behindern?!? Sinnvollerweise kann das eigentlich nur heißen, einen vernünftigen Zugbus zu haben und die Steuerelektronik mit auf die Lok zu tun. Oder man redet nur über Ergänzungswagen, sprich: eine feste, relativ kurze Komposition mit Wagen mit verteilter Technik, an die vergleichsweise "dumme" Transportbehälter angehängt werden. Da gibt es doch tausende Möglichkeiten, auch Hybridkonzepte (wie Beiwagen bei klassischen Straßenbahnen oder "selbstverschiebende" Beiwagen) sind denkbar, genauso, wie man nicht an der Schraubenkupplung festhängen muss (ha, ha) wenn es dem Fortschritt förderlich ist. Und plötzlich kann man auch durchgängige Teilniederflurfahrzeuge bauen... wird nur ein bißchen teuer vielleicht. Und darum fahren auch weiterhin 40 Jahre alte Wagen planmäßig durch die Gegend. Solange es nur 40 Jahre sind, mag das ja auch angehen...

Wie im anderen Beitrag schon erklärt brauchst du zwischen den Wagen eine Kupplung die sich leicht an- und abkupplen lässt und Niederflurbauweise zulässt. Das ist technisch möglich, aber schlicht und einfach sehr teuer.

Sag ich ja. Und das gilt eben nicht nur für die Kupplung, sondern für die gesamte "Nutzbarmachung des technischen Fortschritts". Wenn man dann auch noch Insellösungen vermeiden will, wird es meist wohl unbezahlbar teuer und wieder nix, siehe Siebzigerversuch "flächendeckende Einführung der automatischen Kupplung".

FIS wird auch durch die TSI vorgeschrieben, du darfst ohne also nicht mehr bauen.

Und schon darum werden wir uns (Bestandsschutz) noch lange mit Uraltstmaterial herumschlagen?!?

Außerdem versucht man inzwischen den Zug als ganzes zu sehen und Toiletten und andere Einrichtungen entsprechen zu verteilen.

sprich: zu sparen.

Um auch nochmal ein rein praktisches Problem zu nennen: Du musst die Energie im Zug verteilen und brauchst dafür, je nach Anordnung der Bauteile unterschiedliche Kabel-Querschnitte. In einem Triebwagen kann man das sehr gut einschätzen, bei einem beliebigen Wagenzug musst du entweder Hochspannungsleitungen (1000V) verlegen und überall einen Umrichter und ein Batterieladegerät platzieren oder jegliche Kabel völlig überdimensionieren.

Auch das ein Spar-/(Energie-)verschwendungsproblem. Du kannst der Karre auch ein paar Solarzellen auf dem Dach spendieren, 'ne kleine Batterie und einen Bluetooth-Zugbus, fertig. Oder, wenn das für die Klima nicht reicht, Brennstoffzellen. Gut, die muss man irgendwann nachfüllen, aber das Klo ja auch.

Das ist aber alles wieder die technische und betriebliche Abwägung, bei der beide Konzepte ihre Vorteile haben, und bei der wahrscheinlich sowieso immer eine Art Kompromiss herauskommt. Die Fernwagenzüge mit einer FIS-Zentrale, ohne die nichts (vorschriftsmäßig) geht, sind ja schon ein solcher Kompromiss. Und ein schlechter dazu, was dieses Detail angeht. So ähnlich die Rollirampen. Auch kein ganz großes Kino. Aber vergleichsweise flexibel (unter anderem -ach nee- dank des Personals: Technik billig und einfach, dafür ein paar Menschlein mehr, ob das vielleicht auch hier und da eine Lösung wäre?).

Außer nostalgischen Gefühlen (s.o.) sind hier bei den Wagenbefürwortern wohl zwei Argumente wichtig: Flexibilität und dass ihre mahnenden Worte, sich nicht auf eine einzige Plattform festzulegen, gehört werden (oder sie hinterher wenigstens sagen können "ich hab's ja gesagt).

Ein "ich hab's ja gesagt" kann man immer gerne machen, weil man weiß ja nicht wie es bei einem anderen Konzept gewesen wäre. Übrigens setzt die SNCF seit über 30 Jahren auf die TGV-Platform, die sich wahrlich nicht groß verändert hat

und eigentlich ein Lok-/Wagenzug ist, oder? ;-) Wenn es nicht so nach "letztem Wort" klänge, gehörte hier jetzt ein "genug damit" hin.

ohne jeweils Probleme gehabt zu haben.

Ich auch nicht. Weder mit Triebwagen an sich, noch mit der Abwägung "technischer" Argumente. So, wie momentan Züge gefahren und gewartet werden, unterscheiden sie sich ja kaum vom Triebwagen, dem eben im Werk "dumme" Beiwagen mitgegeben werden können - was meistens wegen der Umläufe nicht gemacht wird oder nicht sinnvoll ist. Der Punkt liegt also eher/auch in einer flexibleren Einsatzgestaltung, die, ratet mal: teurer sein dürfte als die momentan so gefahrenen Linienkonzepte.

Aber warten wir's ab...

... noch'n Kaffee
fjk

Und da sind Deine Argumente z.T. zwar nicht falsch, aber zumindest nicht technisch begründet. Diese technischen (oder einen bestimmten verkehrlichen Aspekt betreffenden) Abwägungen zum Beispiel mit einem Hinweis auf die öffentliche Förderung abzubügeln, halte ich nicht für sachgerecht. Denn die Verteilung der Förderung ist ein auf politischer Meinungsbildung beruhender Prozess, der mit dem Einzelfall nichts zu tun haben muss. Außerdem ist die politische Meinung ja dazu da, sie mit Argumenten zu bilden, nicht umgekehrt.

Fahrzeuge müssen heute so gestaltet sein, dass sie von jedem benutzt werden können, dazu gehören alle und vor allem gehbehinderte Personen. Abgesehen davon gibt es ja auch kein Auto, bei dem du erst vier Stufen erklimmen musst.
Hat übrigens auch nichts mit Förderung zu tun, sondern mit TSI-Richtlinien ohne die ein Fahrzeug nicht zugelassen werden kann.

Das andere sind teiltechnische Problematiken: wenn man denn FIS&Co unbedingt braucht, dann sollte man sie vielleicht auch so bauen können, dass sie die Flexibilität des Wagenzuges nicht behindern?!? Sinnvollerweise kann das eigentlich nur heißen, einen vernünftigen Zugbus zu haben und die Steuerelektronik mit auf die Lok zu tun. Oder man redet nur über Ergänzungswagen, sprich: eine feste, relativ kurze Komposition mit Wagen mit verteilter Technik, an die vergleichsweise "dumme" Transportbehälter angehängt werden. Da gibt es doch tausende Möglichkeiten, auch Hybridkonzepte (wie Beiwagen bei klassischen Straßenbahnen oder "selbstverschiebende" Beiwagen) sind denkbar, genauso, wie man nicht an der Schraubenkupplung festhängen muss (ha, ha) wenn es dem Fortschritt förderlich ist. Und plötzlich kann man auch durchgängige Teilniederflurfahrzeuge bauen... wird nur ein bißchen teuer vielleicht. Und darum fahren auch weiterhin 40 Jahre alte Wagen planmäßig durch die Gegend. Solange es nur 40 Jahre sind, mag das ja auch angehen...

Wie im anderen Beitrag schon erklärt brauchst du zwischen den Wagen eine Kupplung die sich leicht an- und abkupplen lässt und Niederflurbauweise zulässt. Das ist technisch möglich, aber schlicht und einfach sehr teuer. Rechne für eine feste Kupplung zwischen zwei Fahrzeugen um die 6000 Euro, für eine automatische Scharfenbergkupplung eher so 20000 Euro und natürlich brauchst du die bei jedem Wagen zwei mal, zzgl. automatischer Kupplung für den ZugBus.
Außerdem baut man gerade im Regionalverkehr heute sehr viel Jakobsdrehgestelle ein, die sich natürlich erst recht nicht trennen lassen.
FIS wird auch durch die TSI vorgeschrieben, du darfst ohne also nicht mehr bauen. Die Lautsprecheranlage ist inzwischen sogar Sicherheitsrelevant, d.h. sie muss redundant ausgeführt werden. Natürlich kann man sowas in einem Wagenzug realisieren, aber es wird ungleich aufwendiger. Außerdem versucht man inzwischen den Zug als ganzes zu sehen und Toiletten und andere Einrichtungen entsprechen zu verteilen. Wenn du das im Wagenzug machst hast du auch keine Flexibilität mehr.

Um auch nochmal ein rein praktisches Problem zu nennen: Du musst die Energie im Zug verteilen und brauchst dafür, je nach Anordnung der Bauteile unterschiedliche Kabel-Querschnitte. In einem Triebwagen kann man das sehr gut einschätzen, bei einem beliebigen Wagenzug musst du entweder Hochspannungsleitungen (1000V) verlegen und überall einen Umrichter und ein Batterieladegerät platzieren oder jegliche Kabel völlig überdimensionieren.

Außer nostalgischen Gefühlen (s.o.) sind hier bei den Wagenbefürwortern wohl zwei Argumente wichtig: Flexibilität und dass ihre mahnenden Worte, sich nicht auf eine einzige Plattform festzulegen, gehört werden (oder sie hinterher wenigstens sagen können "ich hab's ja gesagt).

Ein "ich hab's ja gesagt" kann man immer gerne machen, weil man weiß ja nicht wie es bei einem anderen Konzept gewesen wäre. Übrigens setzt die SNCF seit über 30 Jahren auf die TGV-Platform, die sich wahrlich nicht groß verändert hat ohne jeweils Probleme gehabt zu haben.

Gruß
Johannes

Auch mit HGV kann man einen ITF erstellen, wenn man möchte (und die Franzosen möchten das).
"ICE-T-Fan" hat hier zahlreiche Ansätze/Vorschläge gemacht.

Von einem ITF im HGV hab ich noch nie was gelesen.... Literaturhinweise?

Korrektur meinerseits: die Franzosen möchten das auf Dauer haben (selbstverständlich nicht auf Sprung).
Suche in www.google.fr mal auf "cadencement".
Man steht noch am Anfang, aber z.B. die Region Rhone-Alpes ist schon vertaktet.
Weitere Regionen sollen folgen.
Östlich von Paris soll auch Fernverkehr mitvertaktet werden:

Sur Paris-Est, il est proposé la mise en place d'un cadencement généralisé des trains TER Vallée de la Marne, Corail Intercités et Transilien sur les axes Paris – Meaux – Château-Thierry, Paris – Meaux – La Ferté-Milon, Paris – Coulommiers et Paris – Provins.

Allerdings sehen die Entwicklungen im Moment ziemlich chaotisch aus.
Es wäre besser, wenn die ITF der unterschiedlichen Regionen aufeinander abgestimmt werden. Dann kann man auch die zwischen den Regionen fahrenden Corail Intercités mitnehmen. Als letzter Schritt müssen dann die TGV Zubringer von/nach Paris so abgestimmt werden, dass gute Anschlüsse in den Taktknoten entstehen.

Zudem investiert der Staat dort lieber in LGVs als in "cadencement", obwohl in den Regionalnetzen m.M.n. mehr Zeitgewinn zu erreichen ist als auf den großen Magistralen.

gruß,

Oscar (NL).

Und darum hast Du natürlich Recht, wenn Du sagst, dass der technische Fortschritt zum Beispiel bedeutet, dass man "nichts selber reparieren kann". Das gilt vom Telefon (an dem man "früher" nichts selber reparieren durfte;-)) bis zum Ferienflieger, aber eben auch für Loks UND Triebwagen.
Dass man, wenn man diese neu baut, bitteschön auch etwas auf Ergonomie zu achten und im (fehlerhaften) Betrieb möglicherweise anzufassende Teile zugänglich anzuordnen hat, versteht sich ja wohl von selbst - und gerade was die Ergonomie angeht, war ja wohl "früher" auch ganz und gar nicht alles zum besten.

All dieses hat aber nichts mit dem Abwägen zu tun, ob Triebwagen (noch dazu mit verteiltem Antrieb) oder Lok-/Wagenzüge "besser" sind, oder welche Vorteile beide Konzepte haben.

Und da sind Deine Argumente z.T. zwar nicht falsch, aber zumindest nicht technisch begründet. Diese technischen (oder einen bestimmten verkehrlichen Aspekt betreffenden) Abwägungen zum Beispiel mit einem Hinweis auf die öffentliche Förderung abzubügeln, halte ich nicht für sachgerecht. Denn die Verteilung der Förderung ist ein auf politischer Meinungsbildung beruhender Prozess, der mit dem Einzelfall nichts zu tun haben muss. Außerdem ist die politische Meinung ja dazu da, sie mit Argumenten zu bilden, nicht umgekehrt.

Das andere sind teiltechnische Problematiken: wenn man denn FIS&Co unbedingt braucht, dann sollte man sie vielleicht auch so bauen können, dass sie die Flexibilität des Wagenzuges nicht behindern?!? Sinnvollerweise kann das eigentlich nur heißen, einen vernünftigen Zugbus zu haben und die Steuerelektronik mit auf die Lok zu tun. Oder man redet nur über Ergänzungswagen, sprich: eine feste, relativ kurze Komposition mit Wagen mit verteilter Technik, an die vergleichsweise "dumme" Transportbehälter angehängt werden. Da gibt es doch tausende Möglichkeiten, auch Hybridkonzepte (wie Beiwagen bei klassischen Straßenbahnen oder "selbstverschiebende" Beiwagen) sind denkbar, genauso, wie man nicht an der Schraubenkupplung festhängen muss (ha, ha) wenn es dem Fortschritt förderlich ist. Und plötzlich kann man auch durchgängige Teilniederflurfahrzeuge bauen... wird nur ein bißchen teuer vielleicht. Und darum fahren auch weiterhin 40 Jahre alte Wagen planmäßig durch die Gegend. Solange es nur 40 Jahre sind, mag das ja auch angehen...

Außer nostalgischen Gefühlen (s.o.) sind hier bei den Wagenbefürwortern wohl zwei Argumente wichtig: Flexibilität und dass ihre mahnenden Worte, sich nicht auf eine einzige Plattform festzulegen, gehört werden (oder sie hinterher wenigstens sagen können "ich hab's ja gesagt).

versucht das ganze Mal auseinanderzudividieren
fjk

Vielleicht mit einem aufmunternden Lächeln, weil, tut mir ja Leid, Pauli, aber 96 erstmal auf Platz 3 bleibt?!? [wird man schon noch brauchen, die Pünktchen]

Oder indem ich mich rausrede und hervorkrame, dass ich nur "Silberlingfraktion" geschrieben habe. Und dass das äußerliche Wagenkonzept der Halberstädter sich nun soooo grundsätzlich vom Silberling unterscheidet, naja. (Das gilt dann aber für die Moduswagen weiter).

Eigentlich war ich ja aber nur auf der Suche nach Wagen, die einem zweiten grundlegenden Umbau entgegen sehen, oder besser: den schon hinter sich haben, um abschätzen zu können, was beim Bimz-Redesign wohl so rauskommen könnte. Aber wahrscheinlich ist das ein ziemlich sinnfreies Unterfangen, denn mit den paar Milliönchen, mit denen auch noch umfangreiche Entgemütlichungsmaßnahmen in der Avmz-Flotte durchgeführt werden müssen, wird so viel grundsätzliches im Bimz schon nicht passieren...

Jetzt aber erstmal ein Generalgrinsi für den sich hier entwickelnd/ten Beitragsbaum: ;-)

fröhlich
fjk