Ich finde es immer interessant, wie sehr DB auf "schnell" setzt, statt "häufig".
Man könnte z.B. auf B-NRW auch statt Stundentakt mit 2x402 auch Halbstundentakt mit 1x402 fahren (ab HAM dann abwechselnd via Ruhr- und Wupperbahn), und man wäre 15 Minuten schneller.

Hm... eine Viertelstunde...? Und wer hat da etwas von? Hannoveraner, Bielefelder und Hammer. Dem Ruhrgebiet/der Wupperzone bringt es jedoch nichts, da die 15 Minuten durch Umstieg und Nutzung von Nahverkehrszügen wieder verloren gehen würden. Das lohnt wahrscheinlich finanziell nicht, und man würde vor allem den überlasteten zweispurigen Abschnitt weiter belasten (Minden-Wunstorf, oder wo ist der?)!

Meine These: Je weniger leeres Land, desto besser muss der Takt sein.

Wobei "leer" ein relatives Begriff ist.

Der IC Eindhoven-Amsterdam (122 km, 1:22) fährt normal jede 15 Minuten, jetzt sogar jede 10 Minuten.
Man würde Deiner These nach erwarten, dass ein "IC" (lies: Gesamtangebot ICE, IC und RE) Köln-Bochum das noch qua Takt überbietet: Düsseldorf, Duisburg und Essen sind um einiges grösser als 's Hertogenbosch und Utrecht, und auch dazwischen liegende Orte wie Leverkusen, Mülheim und Wattenscheid sind grösser als Boxtel, Geldermalsen und Breukelen.
Dies ist aber nicht der Fall.

Wahrscheinlich sieht die Situation anders aus wenn man nicht die absoluten Einwohnerzahlen betrachtet, sondern Prozentzahlen der Gesamtbevölkerung.
Relativ gesehen hat Amsterdam dann natürlich viel mehr Einwohner als Köln.
Aber: wenn die Gesamtoberfläche des Landes ändert (z.B. dadurch, dass man nur NRW betrachtet, oder nur die alten Bundesländer), ändert die Bevölkerungsdichte zwar global / durchschnittlich, aber lokal nicht.

Die Situation durfte auch anders aussehen wenn man die Abstände relativ sieht, z.B. als Prozentzahl der Durschnittsdurchmesser eines Landes.
Dann müsste man Amsterdam-Eindhoven mit Hamburg-Stuttgart vergleichen, oder mit Paris-Lyon.
Mit dieser Annahme kann ich Deiner These gut anfreunden.

Frankreich hat grosse Städte und dazwischen so gut wie nichts. DAher sind die durchschnittlichen Reisedistanzen recht hoch. Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden (Paris-Marseille) fällt die durchschnittliche Wartezeit auf die Abfahrt bei Stundentakt (1/2 Stunde) nur mit 16% in's Gewicht.

Desto interessanter, dass gerade in der relativ dünnbesiedelten Region Rhone-Alpes das "cadencement" Verfahren getestet wurde; rundum Nantes / Angers / Tours / Poitiers / Le Mans wäre Deiner These nach viel interessanter.
Wahrscheinlich möchte man nicht gleich "die Finger brennen" = der Impakt eines Misserfolgs wäre in einer solchen Region viel kleiner.

Tatsächlich fahren zumindest die TGV Paris-Lyon Part Dieu-Lyon Perrache in Stundentakt, Paris-Marseille s.i.w. zweistündlich non-stop, etwa eine Stunde versetzt mit 1-2 Zwischenhalten.

Gibt's eigentlich in Deutschland irgendwo sauberen Halbstundentakt im Fernverkehr?

Leider nirgendwo gefunden.

Allerdings wage ich zu bezweifeln, ob sich der Fernverkehr-Halbstundentakt lohnt, zumal der deutsche FV eigenwirtschaftlich fahren muss.
Ein bestellter Mittelstreckenverkehr (etwa wie bei uns oder bei Euch, also näher als FV, ferner als NV) wäre da besser geeignet.

Übrigens ist der Erfolg von Bahnen natürlich nicht allein auf den Takt zurückzuführen.

Klar, versteht sich. Habe mich allerdings nur auf die Reisegeschwindigkeit fokussiert, etwa nach der Gedanke des Threaderstellers.

Das momentan explosive Wachstum des Bahnverkehrs in der Schweiz (schon wieder 4% im letzten Halbjahr) ist auch auf Haltestellendichte, ITF, autofeindliche Städte und vor allem den Preis zurückzuführen.

Preis bin ich mir nicht sicher. Als NL-Gelegenheitsfahrer ist Bus & Bahn in CH teuer. Dafür spricht dann, dass man mit den Vielfahrerangeboten den Anreiz hat, das System häufig zu benutzen.

Entscheidend ist, dass CH in Gegensatz zu NL eine wesentlich bessere Alternative zum Auto darstellt. Zudem ist dieses Streben schon sehr lange eingeprägt (ein starkes Umweltbewusstsein hilft dazu). Bei uns wurde leider durch die Jahre vermehrt auf das Auto eingesetzt (und erst recht wenn die geplante Rechtsregierung bald dran ist) = das Auto wurde/wird popularisiert, Bus & Bahn niedergemacht.

Fazit:

1. Amsterdam ist auch ziemlich autofeindlich, dennoch bezahlt man hier lieber nach wie vor die hohen Parkgebühren als dass man auf Bus & Bahn umsteigt.
2. Bei Terminverspätung wird Verkehrsstau bei uns als Argument akzeptiert, Bahnwidrigkeiten aber nicht, auch nicht wenn die Stauverspätung ein Vielfalt der Bahnverspätung wäre.

gruß,

Oscar (NL).

Frankreich hat grosse Städte und dazwischen so gut wie nichts. DAher sind die durchschnittlichen Reisedistanzen recht hoch. Bei einer Fahrzeit von 3 Stunden (Paris-Marseille) fällt die durchschnittliche Wartezeit auf die Abfahrt bei Stundentakt (1/2 Stunde) nur mit 16% in's Gewicht.

Deutschland ist aber nicht Frankreich. Es gibt sehr viele Verbindungen zwischen Mittelzentren, welche nur eine Stunde auseinander liegen. Da erhöht der Stundentakt die Reisezeit um 50%, was eindeutig zuviel ist. Gibt's eigentlich in Deutschland irgendwo sauberen Halbstundentakt im Fernverkehr?

Das Extrembeispiel sind natürlich die Niederlande, wo man sich mit 15- und 10-Minuten-Takt der hohen Bevölkerungsdichte den relativ kurzen Reisedistanzen anpasst. Die Schweiz wäre mit Deutschland gut vergleichbar und hat immerhin fast flächendeckenden Halbstundentakt.

Übrigens ist der Erfolg von Bahnen natürlich nicht allein auf den Takt zurückzuführen. Das momentan explosive Wachstum des Bahnverkehrs in der Schweiz (schon wieder 4% im letzten Halbjahr) ist auch auf Haltestellendichte, ITF, autofeindliche Städte und vor allem den Preis zurückzuführen. Die schweizerische BC100 kostet nur 2500 Euro (und 1600 Euro für den Partner) und gilt in praktisch allen Bussen und Bahnen der Schweiz. Das hat zu einem starken Anstieg des Langstreckenpendelns geführt.

Ein gerade mal 230 km/h schneller ICE-T schafft die Strecke Berlin-Hamburg mit einer Reisegeschwindigkeit von 183 km/h (284 km bei 93 min Fahrzeit).

Für eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h (326 km bei 122 min Fahrzeit) fährt der ICE-A zwischen Hannover und Würzburg 250 und teilweise sogar 280 km/h und das über viel längere Zeit als der ICE-T seine 230 km/h.

Dazu möchte ich den Takt addieren.
Schön, dass man mit dem TGV mit 320 durch Frankreich rasen kann, aber was bringt das, wenn ich meine Wunschverbindung nur 4x pro Tag habe?

Ein Autofahrer kann spontan jederzeit abfahren; ein Bahnfahrer muss den Fahrplan berücksichtigen. Durchschnittlich muss man zur Reisezeit noch einen halben Takt addieren.

Dann sieht man auch, dass man für bessere Reisezeiten nicht nur schnell, sondern auch häufig fahren muss. Ich finde es immer interessant, wie sehr DB auf "schnell" setzt, statt "häufig".
Man könnte z.B. auf B-NRW auch statt Stundentakt mit 2x402 auch Halbstundentakt mit 1x402 fahren (ab HAM dann abwechselnd via Ruhr- und Wupperbahn), und man wäre 15 Minuten schneller.
Klar, man braucht mehr Trassen, aber die kann man auch billiger haben als mit Rennbahnen, z.B. mit Überholstellen. Das hatte "Alphorn (CH)" hier schon erklärt.

Bei uns und in CH sieht man, wozu ein Bahnbetrieb führen kann, wenn man häufig fährt. [1]
In CH reichen Doppelstockfernzüge in maximaler Länge nicht mehr aus.
Bei uns ist ein Sitzplatz auch bei 12 Dostos pro 15 Minuten nicht immer garantiert.
So stark sind die Züge nachgefragt, man wird fast Opfer des eigenen Erfolgs.

...aber vielleicht hatte DB diese Zustände schon vorgesehen und deswegen das Produkt nicht allzu attraktiv gemacht...:)

gruß,

Oscar (NL).

[1] man kann es auch übertreiben: heute wieder keine pünktliche Fahrt im 10-Minutentakt.

Dann möchte ich noch was zu den angeblichen ITF konformen Zeiten schreiben:
An den ITF scheint im Fernverkehr heute niemand mehr in Ansätzen zu denken. jedenfalls sind in den letzten jahren eher ITF - Knoten entfallen, als hinzugekommen.
Der einzige mir noch bekannte Knoten ist Mannheim, selbst Köln und Dortmund wurden aufgeweicht.

Meinst du wohl Korrespondenz-Anschlüsse? Die sollte es in Köln und Dortmund immer noch geben, früher zu IC-Zeiten auch Würzburg.

ITF-Knoten gibt es dagegen in:
Mannheim, Karlsruhe, Freiburg, Ulm, Würzburg, Nürnberg, Ingolstadt, Plattling, ... in der Mitte und im Norden sicher auch einige. Den ITF gibt es durchaus in Deutschand, ganz ohne, dass die Fernverkehrs-Fahrzeiten speziell daraufhin getrimmt wurden, manchmal mit genauem Knoten und vielen Anschlüssen, manchmal etwas weniger.

Den ungefähren 30-min-Takt im Fernverkehr, was ja auch ein Teil des ITF sein könnte, gibt bisher leider nur auf München-Nürnberg-Würzburg. Dagegen ist der 15/45er-min-Takt in der Tat weit verbreitet: Kassel-Mannheim, Stuttgart-München, Kassel-Hamburg.

Auf Mannheim-Basel gibt es denn zukunftsträchtigen: 10-45-5-60-min-Takt, ein 60-min-Takt (Linie 12 und 43) und zwei unterschiedliche 120-min-Takte (Linie 20 und 31) ;-)

der Ausbau auf 200km/h ist in den 70er/80er Jahren doch eher auf halber Strecke stehen geblieben. Viele Strecken sind nicht konsequent fertig ausgebaut worden.

Mir fallen da spontan ein:

Augsburg - Ulm, zwischen Dinkelscherben und Günzburg
Frankfurt - Mannheim, in Biblis und zwischen Walldorf (oder wars Mörfelden) und Groß Gerau
Nürnberg - Würzburg, zwischen Neustadt und Würzburg
Münster - Dortmund...usw usw

Grund war wohl, dass man gemerkt hat, dass man dem steigenden Zugverkehr alleine mit Streckenausbauten nicht herr wird.

Dann möchte ich noch was zu den angeblichen ITF konformen Zeiten schreiben:
An den ITF scheint im Fernverkehr heute niemand mehr in Ansätzen zu denken. jedenfalls sind in den letzten jahren eher ITF - Knoten entfallen, als hinzugekommen.
Der einzige mir noch bekannte Knoten ist Mannheim, selbst Köln und Dortmund wurden aufgeweicht.

Aber auch zwischen Frankfurt und Köln gilt: Die Züge nach Basel, Stuttgart und Paris fahren in Frankfurt innerhalb von 15 Minuten ab, danach herrscht wieder 45 Minuten Pause. ITF ist das sicher nicht.

Holger

Tja, dann rechne mal besser doch, auf HH-B mit den 96 oder besser 99 min (6,5% längere Fahrzeit!)
und siehe und staune, dass Du dann auf einmal selbst unter Deinen Durchschnittsgeschwindigkeiten vom vorherigen Posting landest. ;))

Was fällt der Physik bloß ein, bei einer längeren Fahrzeit im Ergebnis die Geschwindigkeit abzusenken...

Foulspiel! Verkehrsrote Karte! ;)

Die hat doch ganz klar ICE-T-Fan verdient, s.o. ;)

1.) Tatsächlich? Eine Bestandsstrecke, die mit relativ geringen Mitteln ausgebaut wurde, schafft durch große Distanz, hohe Endgeschwindigkeit und wenig Geschwindigkeitseinbrüche eine ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeit wie die ICEs auf der Nord-Süd-SFS oder einige ICE-3, die nonstop Fraport - Köln fahren. Ist doch bemerkenswert.
2.) Warum muss er verbal was abkriegen, wenn wir beide uns einig sind und trotzdem kabbeln?

Mal im Ernst: Du legst bei der Betrachtung der HH-B-Strecke den aktuellen Fahrplan zugrunde; mit der Nord-Süd-SFS kommst du aber mit dem 97er-Fahrplan um die Ecke.

Beides Fahrpläne jeweils 6 Jahre nach Inbetriebnahme.
Wo soll das Problem sein?

Dass DB Netz seit etwa dem Jahr 2000 fleißig Pufferzeiten einplant, die teilweise weit über 10 Prozent der Fahrzeit ausmachen können wie z.B. bei der L42/43 zwischen Siegburg und Fraport. Auch die Fahrzeitverlängerung zwischen München und Stuttgart, die ZEIT, stern & Co. auf den angeblich schlechten Zustand der Gleise zurückführen, liegt darin begründet (KLICK) [1].
Ich will nur nicht, dass wir die im Fahrgastbetrieb schnellstmöglichen und die "gepufferten" Zeiten vermischen, denn sonst werden wir für so ziemlich jede Fernzugstrecke eine Fahrzeitverlängerung bzw. eine geringere Durchschnittsgeschwindigkeit feststellen. Nur ist das nichts Neues, denn sogar eine 120 mit 12 IC-Wägelchen hinten dran schafft es inzwischen zwischen D'dorf und Berlin den ICE-Fahrplan (annährend?) zu halten... Und von den Gummiminuten der ICE-T-Ersatzfahrzeiten sprechen wir besser gar nicht erst.

Im Übrigen habe ich nicht einfach nur den 97er Fahrplan zugrunde gelegt, sondern zusätzlich noch den derzeitigen, ich sprach von 180-200 km/h.

Tippfehler? Du sprachst nämlich von 190-200 km/h.
Stimmt, wenn man die schnellste Fahrzeit zugrunde legt. Aber von wann soll die jetzt sein, aktueller (dann bitte mit Beispiel, speziell die 28 min zw. GÖ und KSW, bin zu faul, jetzt jeden Zug anzuschauen ;) oder 97er-Fahrplan?

Da Du das auf 180 km/h reduziert hast, musste ich nunmal die 200er Beispiele anführen.

IRP-Distanz 90 km, die Züge gen Berlin (mit denen ich meistens dort fahre) brauchen 30 min für die Strecke FD-KSW. Legt man 93,x km zu grunde, sind wir bei weniger als 188 km/h.

Also Rote Karte an Dich ;)

Da pfeift aber einer kleinlich, wenn auch im "IRP-Fall" korrekt...

Dein zusätzlich erwähnter Abschnitt Gö - K W. zeigt gut, dass es da eben mehr als einfach nur der Halt ist, was die Fahrt verlängert.

Was meinst du denn?

Die Trasse, s.o.

Verstehe ich nicht.

Naja, aber dafür dass Du den Oberlehrer spielen wolltest, schien es Dir aber sehr wichtig.

Legst Du eigentlich jedes Wort und jedes Verhalten deines Gegenübers immer auf die Goldwaage?
Und Dir scheint es auch nicht wirklich unwichtig zu sein, wenn Du weiter in diesem Topic diskutierst (Bitte nicht persönlich nehmen! Ich finde es nur interessant, wie wir beide, die eigentlich der gleichen Meinung sind [schnelle Fahrzeit durch hohe Geschwindigkeit und weite Strecke ohne Einbrüche = kein "Bummeln"] uns so bekabbeln können. :).

Und man muss ja nicht gleich auf die Interpretationsebene gehen, es reichen ja die Worte, die klar und deutlich zu lesen sind.

Zum Schreiben gehören aber auch Satzzeichen und ein klarer Ausdruck dazu...

Von der Reisezeit an sich (also der v-schnitt) sprach er nicht.

Es ging doch über das (subjektive!!) "Bummeln" der ICE. Worauf baut der Eindruck?

Genau. Und das konkretisiert er mit gefahrener Geschwindigkeit von unter 160 km/h.

Schön, dass wir uns wenigstens da einig sind :) Ergänze dazu, dass die 160 Sachen in Relation zu den potentiellen 330 km/h stehen - sonst würde ja jeder Fußgänger lachen über das "Bummeln".

Ansonsten möchte ich Holgers Meinung nochmal wiederholen: eine Ferrari bleibt auch in der verkehrsberuhigten Zone ein Sportwagen.

Das ist doch Schwachsinn.

Nein. ICE bleibt ICE. Ferrari bleibt Ferrari. Egal, ob der jetzt Schritt oder 300 km/h fährt. Oder verwandeln die sich plötzlich in eine Köf II bzw. einen Golfcaddy, wenn sich die Tachonadel der 0 nährt? (<-- Ironie)

Da stellt sich doch dann die gleiche Frage, wieso man denn bei einer hunderte km langen Fernstrecke mit dem Ferrari über 80% der Strecke durch Wohngebiete bummeln muss.

Oder auf Autobahnen mit Tempolimits... natürlich in Relation zu den möglichen 300 km/h ;-)

Gute Nacht,
Jogi

[1] In Ergänzung dazu: irgendwo bei DS-O wurde AFAIK aufgeschlüsselt, dass man die Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Augsburg und Ulm stellenweise sogar angehoben hat.

naja, hier nimmt [ICE-T-Fan] die einzige, schnellste Verbindung, bei H-W hingegen die langsamste [mit 122 min]....

Jeweils 3 willkürlich ausgewählte Beispiele über den Tag verteilt, aus dem aktuellen Fahrplan:
785: H ab 9.26 Uhr, WÜ an 11.26 Uhr = 120 min
883: H ab 17.26 Uhr, WÜ an 19.26 Uhr = 120 min

Da bin ich jetzt zu faul auszurechnen, wie sich die etwa Pi*Daumen 0,7 % Prozent längere Fahrzeit auf die Durchschnittsgeschwindigkeit auswirkt... ;-))

Sieht nicht viel aus als Unterschied, macht dann aber doch grade den Unterschied aus...^^

*wunder*

Tja, dann rechne mal besser doch, auf HH-B mit den 96 oder besser 99 min (6,5% längere Fahrzeit!)
und siehe und staune, dass Du dann auf einmal selbst unter Deinen Durchschnittsgeschwindigkeiten vom vorherigen Posting landest. ;))

Entfernung sind etwas mehr, schnellste Fahrzeiten etwas geringer,
ich hatte einfach mal kurz die angeschaut, die es in die Literatur schafften:

Würzburg - Fulda: 93,2 km, 28 min - 199,7 km/h
Göttingen - Hannover: 99,4 km, 30 min - 198,8 km/h
Fulda - Kassel W.: 90,0 km, 28 min - 192,8 km/h

Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1998, S. 89 - bezogen auf Sommer 1997

Foulspiel! Verkehrsrote Karte! ;)

Die hat doch ganz klar ICE-T-Fan verdient, s.o. ;)

Mal im Ernst: Du legst bei der Betrachtung der HH-B-Strecke den aktuellen Fahrplan zugrunde; mit der Nord-Süd-SFS kommst du aber mit dem 97er-Fahrplan um die Ecke.

Beides Fahrpläne jeweils 6 Jahre nach Inbetriebnahme.
Wo soll das Problem sein?

Im Übrigen habe ich nicht einfach nur den 97er Fahrplan zugrunde gelegt, sondern zusätzlich noch den derzeitigen, ich sprach von 180-200 km/h.
Da Du das auf 180 km/h reduziert hast, musste ich nunmal die 200er Beispiele anführen.

Also Rote Karte an Dich ;)

Dein zusätzlich erwähnter Abschnitt Gö - K W. zeigt gut, dass es da eben mehr als einfach nur der Halt ist, was die Fahrt verlängert.

Was meinst du denn?

Die Trasse, s.o.

Unsere Interpretationsgedanken über die Absicht des Threadersteller kommentiere ich nicht weiter.

Naja, aber dafür dass Du den Oberlehrer spielen wolltest, schien es Dir aber sehr wichtig.
Und man muss ja nicht gleich auf die Interpretationsebene gehen, es reichen ja die Worte, die klar und deutlich zu lesen sind.

Von der Reisezeit an sich (also der v-schnitt) sprach er nicht.

Es ging doch über das (subjektive!!) "Bummeln" der ICE. Worauf baut der Eindruck?

Genau. Und das konkretisiert er mit gefahrener Geschwindigkeit von unter 160 km/h.

Ansonsten möchte ich Holgers Meinung nochmal wiederholen: eine Ferrari bleibt auch in der verkehrsberuhigten Zone ein Sportwagen.

Das ist doch Schwachsinn.
Da stellt sich doch dann die gleiche Frage, wieso man denn bei einer hunderte km langen Fernstrecke mit dem Ferrari über 80% der Strecke durch Wohngebiete bummeln muss.
Das würde der Autor dann ganz sicher auch als Bummel-Ferrari Fahrt bezeichnen - mit Recht.

Gruß,
Henrik

Aber eben nicht vollständig im Sinne einer HG-ABS. Gut bei dicht bebauten Gebieten wie im linken Rheintal kommt man auf größere NBS-Abschnitte wohl nicht drun herum.

Du führst hier eine Scheindiskussion. Niemand hat in Deutschland bis jetzt eine SFS geplant, die nicht topographisch notwendig war.

Zumindest die KRM hat durchaus ihre Existenzberechtigung, aber die alte N-S-SFS wäre in der heutigen Form nicht nötig gewesen.

Die "alte" Nord-Süd-SFS liegt inzwischen etwas ungünstig, weil sie in einem geteilten Deutschland entstand. Heute würde man sie vielleicht etwas anders bauen, wobei so viele Optionen auch nicht bleiben.

Hamburg-Ruhrgebiet, Hamburg-Hannover und Hamburg-Berlin sind ohne NBS ganz konventionell auf 230 km/h ausbaubar.

Hamburg-Hannover scheitert an der Kapazität (schnell und langsame Züge teilen 2-3 Gleise), Hannover-Ruhrgebiet braucht mindestens einen Neubauabschnitt bei Minden wurde hier schon diskutiert, wäre meiner Meinung nach langfristig auch sinnvoll. HH-B ist schon erledigt.

Zwischen Hannover und Kassel wäre es wohl etwas schwieriger, aber durch Tunnelneubauten durchaus möglich.

Tunnelbau = NBS

Von Kassel nach Würzburg über Fulda müsste die Strecke wohl teilweise neu gebaut werden.

=> NBS

Würzburg-Nürnberg und Nürnberg-Augsburg sind relativ problemarm auf 230 km/h ertüchtigbar.

Zwischen Iphofen und Würzburg sind mit Neigetechnik nicht mal durchgängig 160 km/h möglich auch im 200 km/h Abschnitt sind die Radien recht knapp.
Zwischen Nürnberg und Donauwörth sind auch maximal 160 km/h mit Neigetechnik möglich. Die anderen Abschnitte der beiden Strecken wurden schon lange auf 200 km/h ausgebaut.

Probleme machen nur Gebirgsquerungen wie Spessart, Frankenwald und Thüringer Wald.

Die gebauten und geplanten SFS gehen deshalb durch:
* Spessart
* Westerwald
* Fränkische Alb (NIM)
* Thüringer Wald

Einzig die SFS Hannover-Berlin (aber die läuft auch fast auf der Bestandsstrecke) und mit Abstrichen Mannheim-Stuttgart laufen nicht direkt durch ein Mittelgebirge. Genau deshalb hat man dort SFS gebaut während sonst ein Ausbau völlig ausreichend war.

Kurz der Vergleich von 200 km/h und 230 km/h auf 50 km Strecken (typische Fernverkehrsdistanz) macht ohne Beschleunigung und Bremsen 25 Minuten gegen 22 Minuten, dafür lohnt es sich nicht die Signaltechnik auszutauschen. Vielleicht wird man beim Umstieg auf ETCS (in 20 Jahren) drüber nachdenken einige Abschnitt aufzurüsten.

Gruß
Johannes

P.S: Das mit dem Güterverkehrverbot Nachts meinst du jetzt nicht erst, oder? Die meisten Güterzüge fahren zwischen 22 und 6 Uhr und lasten damit die vorhandene Infrastruktur optimal aus. Was da, wo die Orte um die Bahnstrecken rumgewachsen sind fehlt sind Lärmschutz und K-Sohle.

Zum anderen solltest du an das Zusammenspiel der 3 Verkehrsarten und deren Durchschnitts-/Reisegeschwindigkeiten denken:
- Regionalverkehr < Güterverkehr < Fernverkehr -
Regionalverkehr und Fernverkehr zu mischen vernichtet Streckenkapazität. Auch deshalb ist es meistens sinnvoller die NBS für den Fernverkehr zu errichten und nur eine Mischung von Regional- und Güterverkehr zu haben.

Das ist absolut belanglos, weil diese Streckenkapazitäten auf den Altstrecken nicht mehr benötigt werden.

Wenn Regional- und Fernverkehr im Takt fahren und die Trassen zeitlich fest stehen, wird die Strecke über eine Stunde gesehen nur punktuell belastet.
Man kann also geeignete Überholstellen einbauen, die sich nach der Taktstruktur beider Verkehre orientieren.

Ich bin absolut kein Freund von Güterverkehr auf Altstrecken, der hat bei Stadtdurchfahrten in Anbetracht von Lärmbelastung und Gefahrgutbeförderung absolut nichts verloren.

Wenns nach mir ginge, gäbe es analog zum Nachtflugverbot auch ein ähnliches Gesetz für die Eisenbahn. Die einzige Ausnahme gilt für Strecken die keine Ortschaften direkt durchschneiden.

Hi!

Ich hätte nur NBS für Güterverkehr gebaut und stattdessen die dann entlasteten Altstrecken mit teilweiser neuer Trassierung als ABS 230 nach dem Modell Berlin-Hamburg umgebaut, wobei dann überall an Bahnhöfen entsprechende Gitter und Schutzvorrichtungen angebracht worden wären.

OK, nenne mir die Bahnstrecken die 230 km/h hergeben und die nicht schon in den achtziger Jahren für 200 km/h ausgebaut wurden (bzw. nicht im ehemaligen DR-Gebiet liegen).

Es geht ja gerade darum diese Strecken auf 230 km/h anzuheben und die 160er-Strecken auf 200 km/h. Notfalls unter Einsatz von Neigetechnik, um die 20-30 km/h zu überbrücken.

Ich glaube bei keiner dieser Strecken kommt man ohne mindestens 100 km NBS auf eine durchgehende Geschwindigkeit von 230 km/h. Dort wo ein Ausbau möglich war wurde er größtenteils schon in den 80er Jahren realisiert.

Aber eben nicht vollständig im Sinne einer HG-ABS. Gut bei dicht bebauten Gebieten wie im linken Rheintal kommt man auf größere NBS-Abschnitte wohl nicht drun herum.

Zumindest die KRM hat durchaus ihre Existenzberechtigung, aber die alte N-S-SFS wäre in der heutigen Form nicht nötig gewesen.

Hamburg-Ruhrgebiet, Hamburg-Hannover und Hamburg-Berlin sind ohne NBS ganz konventionell auf 230 km/h ausbaubar.

Zwischen Hannover und Kassel wäre es wohl etwas schwieriger, aber durch Tunnelneubauten durchaus möglich.

Von Kassel nach Würzburg über Fulda müsste die Strecke wohl teilweise neu gebaut werden.

Würzburg-Nürnberg und Nürnberg-Augsburg sind relativ problemarm auf 230 km/h ertüchtigbar.

Probleme machen nur Gebirgsquerungen wie Spessart, Frankenwald und Thüringer Wald.

Gruß
Johannes

Ich hätte nur NBS für Güterverkehr gebaut und stattdessen die dann entlasteten Altstrecken mit teilweiser neuer Trassierung als ABS 230 nach dem Modell Berlin-Hamburg umgebaut, wobei dann überall an Bahnhöfen entsprechende Gitter und Schutzvorrichtungen angebracht worden wären.

Diese Idee habe ich zum ersten Mal gehört, das muss ein Schnellschuss von dir sein. Einerseits ist überall dort, wo nicht schon für den IC-Verkehr in den 70er/80er für 200 km/h ausgebaut wurde, nicht günstig möglich. Das wurde gerade von ice-T-411 erwähnt.

Zum anderen solltest du an das Zusammenspiel der 3 Verkehrsarten und deren Durchschnitts-/Reisegeschwindigkeiten denken:
- Regionalverkehr < Güterverkehr < Fernverkehr -
Regionalverkehr und Fernverkehr zu mischen vernichtet Streckenkapazität. Auch deshalb ist es meistens sinnvoller die NBS für den Fernverkehr zu errichten und nur eine Mischung von Regional- und Güterverkehr zu haben.

Ich hätte nur NBS für Güterverkehr gebaut und stattdessen die dann entlasteten Altstrecken mit teilweiser neuer Trassierung als ABS 230 nach dem Modell Berlin-Hamburg umgebaut, wobei dann überall an Bahnhöfen entsprechende Gitter und Schutzvorrichtungen angebracht worden wären.

OK, nenne mir die Bahnstrecken die 230 km/h hergeben und die nicht schon in den achtziger Jahren für 200 km/h ausgebaut wurden (bzw. nicht im ehemaligen DR-Gebiet liegen).

Und was hättest du unter teilweise neuer Trassierung verstanden, z.B. bei folgenden Strecken:
* Alte Nord-Süd-Strecke
* Nürnberg-Augsburg-München (laut Studie maximal um 10 Minuten zu beschleunigen)
* Rheintalbahn Frankfurt-Köln
* Saaletalbahn

Ich glaube bei keiner dieser Strecken kommt man ohne mindestens 100 km NBS auf eine durchgehende Geschwindigkeit von 230 km/h. Dort wo ein Ausbau möglich war wurde er größtenteils schon in den 80er Jahren realisiert.

Gruß
Johannes

Bei 120 min Fahrzeit kommt man auf einen Schnitt von 163 km/h für 326 km. Ändert nicht viel an der Größenordnung.

Hamburg Hbf - Berlin Spandau - Berlin Hbf

ICE 1605 erst ab Berlin
ICE 1505 erst ab Berlin
ICE 1607 mit Ludwigslust, Wittenberge und Spandau in 1h 44 min
ICE 1507 ohne Spandau in 1h 30 min
ICE 1009/1609 + Spandau in 1h 36 min
ICE 1509 ohne Spandau in 1h 34 min
ICE 1013 mit Spandau in 1h 35 min
ICE 1611 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1511 ohne Spandau in 1h 33 min (mit dem bin ich damals von Hamburg zurück gefahren)
ICE 1613 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1513 ohne Spandau in 1h 33 min
ICE 1615 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1515 ohne Spandau in 1h 33 min
ICE 1617 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1517/1717 ohne Spandau mit Ludwigslust und Wittenberge in 1h 43 min
ICE 1619 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1519 ohne Spandau in 1h 30 min
ICE 1621 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1623 mit Spandau in 1h 36 min

Berlin Hbf - Berlin Spandau - Hamburg Hbf

ICE 1616 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1516 ohne Spandau in 1h 30 min
ICE 1614 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1514/1714/1724 ohne Spandau in 1h 33 min
ICE 1612 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1512/1712 ohne Spandau in 1h 33 min
ICE 1610 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1510/1710 ohne Spandau in 1h 34 min
ICE 1608 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1508 ohne Spandau in 1h 30 min
ICE 1006/1016 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1506 ohne Spandau in 1h 33 min
ICE 1604 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1504 mit Spandau in 1h 36 min
ICE 1602 nur bis Berlin
ICE 1502 ohne Spandau in 1h 33 min

Das nenne ich doch mal richtigen Taktverkehr mit relativ gut merkbaren Fahrzeiten.

naja, hier nimmt [ICE-T-Fan] die einzige, schnellste Verbindung, bei H-W hingegen die langsamste [mit 122 min]....

Jeweils 3 willkürlich ausgewählte Beispiele über den Tag verteilt, aus dem aktuellen Fahrplan:
888: WÜ an 6.31 Uhr, Hannover an 8.33 Uhr = 122 min
781: WÜ ab 14.31 Uhr, Hannover an 16.32 Uhr = 121 min
584: WÜ ab 17.30 Uhr, Hannover an 19.32 Uhr = 122 min

531: H ab 6.26 Uhr, WÜ an 8.28 Uhr = 122 min
785: H ab 9.26 Uhr, WÜ an 11.26 Uhr = 120 min
883: H ab 17.26 Uhr, WÜ an 19.26 Uhr = 120 min

Da bin ich jetzt zu faul auszurechnen, wie sich die etwa Pi*Daumen 0,7 % Prozent längere Fahrzeit auf die Durchschnittsgeschwindigkeit auswirkt... ;-))

Sieht nicht viel aus als Unterschied, macht dann aber doch grade den Unterschied aus...^^

*wunder*

Entfernung sind etwas mehr, schnellste Fahrzeiten etwas geringer,
ich hatte einfach mal kurz die angeschaut, die es in die Literatur schafften:

Würzburg - Fulda: 93,2 km, 28 min - 199,7 km/h
Göttingen - Hannover: 99,4 km, 30 min - 198,8 km/h
Fulda - Kassel W.: 90,0 km, 28 min - 192,8 km/h

Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1998, S. 89 - bezogen auf Sommer 1997

Foulspiel! Verkehrsrote Karte! ;)
Mal im Ernst: Du legst bei der Betrachtung der HH-B-Strecke den aktuellen Fahrplan zugrunde; mit der Nord-Süd-SFS kommst du aber mit dem 97er-Fahrplan um die Ecke.
Es dürfte hier inzwischen allgemein bekannt sein, dass DB Netz mit ordentlich Pufferzeiten plant und so gut wie alle Fernstrecken schneller zurückgelegt werden könnten. Schon allein, dass der IC 2860 mit einer 120 und 12 IC-Wägelchen hinten dran die ICE-Fahrzeiten halten kann, spricht Bände. Wenn Du die Pufferzeiten (nahezu?) rausrechnest, dann solltest Du das fairerweise auch bei HH-B machen. Dann sind 90 Minuten für die 286 (IRP-)Kilometer das Maß der Dinge, entsprechend etwa einem 190-km/h-Durschnitt. Wahrscheinlich ist die kürzestmögliche Fahrzeit noch kürzer, da DB Netz zum einen schon vor 2006 auf dem (mMn richtigen) Weg war, Pufferzeiten einzuplanen, zum zweiten ein gewisses Baufenster in den Fahrplan eingeplant sein müsste (wurde hier mal irgendwo im Forum erklärt).

Im WM-Fahrplan 2006 haben alle Takt-ICE der Realation HH-B, die mit ICE-T gefahren wurden und nicht in Spandau hielten, die Strecke in 93 min (eine Ausnahme mit 96; eine mit 90 min); mit Halt in Spandau in 96 min zurückgelegt. (Edit: aus Abfahrt/Ankunft, gültig 28. Mai - 29. Dez. 2006)

Dein zusätzlich erwähnter Abschnitt Gö - K W. zeigt gut, dass es da eben mehr als einfach nur der Halt ist, was die Fahrt verlängert.

Was meinst du denn? Die geringe Distanz, auf der die 250 km/h vmax einfach nicht zum tragen kommen können?

Unsere Interpretationsgedanken über die Absicht des Threadersteller kommentiere ich nicht weiter. Ich finde es dem User BahnCard100First gegenüber nicht fair, seine Aussage vor seinen Augen zu zerpflücken. Wenn er was konkretisieren will, wird er es schon tun.

Von der Reisezeit an sich (also der v-schnitt) sprach er nicht.

Es ging doch über das (subjektive!!) "Bummeln" der ICE. Worauf baut der Eindruck?
*rhetorische-frag-start* (a) Auf der Geschwindigkeit oder (b) auf der Reisezeit? Kleiner Tipp: da beide Antworten sind gegenseitig bedingen, sind beide richtig *rhetorische-frage-ende*

Ansonsten möchte ich Holgers Meinung nochmal wiederholen: eine Ferrari bleibt auch in der verkehrsberuhigten Zone ein Sportwagen.

Herzlichst, Jogi

Hi!

Den status quo im Fernverkehr könnte man auch erhalten ohne auch nur eine einzige SFS für mehr als 230 km/h zu haben. Für N-M in unter 60 min würde vmax 230 km/h reichen, wenn sie entsprechend B-HH ausgefahren werden könnte.

Es macht aber keinen Sinn eine SFS für 230 km/h zu bauen. Zwar benötigst du für 300 km/h etwas größere Kurvenradien aber da man eh relativ geradlinig baut um einen möglichst kurzen Weg zu erreichen, spielen enge Kurven eigentlich keine Rolle. Der etwas größere Gleisabstand ist bei einem Neubau und ohnehin notwendigen zweiröhrigen Tunneln auch kein besonderer Kostenfaktor. Die Kosten für eine SFS für 230 km/h werden sich von einer für 250 km/h oder 300 km/h kaum unterscheiden.

Ich hätte das Problem von einer ganz anderen Seite gelöst.

Ich hätte nur NBS für Güterverkehr gebaut und stattdessen die dann entlasteten Altstrecken mit teilweiser neuer Trassierung als ABS 230 nach dem Modell Berlin-Hamburg umgebaut, wobei dann überall an Bahnhöfen entsprechende Gitter und Schutzvorrichtungen angebracht worden wären.

So hätte man den gesamten Fernverkehr beschleunigen können, auch den der öfters hält und gleichzeitig hätte man den Güterverkehr aus den Städten entfernt. Ein Gewinn für alle Beteiligten.

Kurze Anmerkung: Die genannten Fahrzeiten für B-HH waren die Verbindung zum Bahnhof Zoo, die ist etwas kürzer als zu Berlin Hbf (tief).

Wenn du meine Angaben meinst, muss ich das verneinen. Ich beziehe mich auf den Sommerfahrplan 2007, als der Berliner Hbf. gerade integriert wurde.

Damals bin ich mit dem ICE 1516 Eisenach-Hamburg laut Fahrplan (Reiseplan habe ich auch noch) von Leipzig Hbf. nach Berlin Hbf. in genau 60 min und von Berlin Hbf. nach Hamburg Hbf. in genau 90 min gefahren, wobei baustellenbedingt auf beiden Abschnitten in der Praxis Verspätungen von 10 min eingefahren wurden.

Dann gab es noch am frühen Nachtmittag ein Zugpaar mit 90 min und am Abend.

Gruß
Johannes

Den status quo im Fernverkehr könnte man auch erhalten ohne auch nur eine einzige SFS für mehr als 230 km/h zu haben. Für N-M in unter 60 min würde vmax 230 km/h reichen, wenn sie entsprechend B-HH ausgefahren werden könnte.

Es macht aber keinen Sinn eine SFS für 230 km/h zu bauen. Zwar benötigst du für 300 km/h etwas größere Kurvenradien aber da man eh relativ geradlinig baut um einen möglichst kurzen Weg zu erreichen, spielen enge Kurven eigentlich keine Rolle. Der etwas größere Gleisabstand ist bei einem Neubau und ohnehin notwendigen zweiröhrigen Tunneln auch kein besonderer Kostenfaktor. Die Kosten für eine SFS für 230 km/h werden sich von einer für 250 km/h oder 300 km/h kaum unterscheiden.

Kurze Anmerkung: Die genannten Fahrzeiten für B-HH waren die Verbindung zum Bahnhof Zoo, die ist etwas kürzer als zu Berlin Hbf (tief).

Gruß
Johannes

Ein gerade mal 230 km/h schneller ICE-T schafft die Strecke Berlin-Hamburg mit einer Reisegeschwindigkeit von 183 km/h (284 km bei 93 min Fahrzeit).

gerade mal ein einziger ICE am Tage,
auf einer Strecke, die schnurgerade ist, der Zug so gut wie keine Geschwindigkeitseinbrüche hat.
Und das nonstop, auf einer nicht gerade kurzen Strecke.

Früher sind 3 Zugpaare in 90 min und 3 Zugpaare in 93 min gefahren, der Rest in 96 min.

Die 93 min sind die technisch erreichbare und sinnvollste Fahrzeit für diese Relation. (Die 90min wurden eigentlich kaum pünktlich gefahren.)

Für eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h (326 km bei 122 min Fahrzeit) fährt der ICE-A zwischen Hannover und Würzburg 250 und teilweise sogar 280 km/h und das über viel längere Zeit als der ICE-T seine 230 km/h.

Die ICE 1 und ICE 2 halten aber auch zwischendurch einige Male, mit entsprechenden Geschwindigkeitseinbrüchen im Vor- und Nachlauf.
Und wenn Du die Relationen dazwischen betrachtest, dann kommen Durchschnittsgeschwindigkeiten von 190 bis 200 km/h raus.

Eben darum geht es ja, dass die vmax nichts bringt, weil es keine zusammenhängende NBS dafür gibt. Es gibt in Deutschland auch nur einige wenige Relation wo sich ein Sprinter-Taktverkehr gerade so wirtschaftlich rechnen würde.

Ohne die kleinen Halte wie in Göttingen oder Fulda bzw. später in Bamberg und Erlangen sinkt die Auslastung der ICE.

Wie man sieht, Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles und schlägt sich nur bedingt auf die Reisegeschwindigkeit durch.

Deine Ausführungen bestätigen, dass durchgehend gehaltene sehr hohe Geschwindigkeiten von Vorteil sind
und genau das war ja schließlich das Anliegen des Threaderstellers.

Nur, dass man das in Deutschland nur bedingt sinnvoll anwenden kann. Für 4-6 tägliche Sprinter wird keiner eine extra NBS finanzieren, auch weils wirtschaftlicher Unsinn ist. Und generell kannst du Städte wie Fulda, Göttingen, Eisenach, Gotha, Weimar, Jena, Bamberg usw. nicht vom Fernverkehr abhängen ohne massive und meiner Meinung berechtigte Proteste zu generieren.

Den status quo im Fernverkehr könnte man auch erhalten ohne auch nur eine einzige SFS für mehr als 230 km/h zu haben. Für N-M in unter 60 min würde vmax 230 km/h reichen, wenn sie entsprechend B-HH ausgefahren werden könnte.

Ebenso könnte man Frankfurt-Köln mit vmax 230 in 90 min schaffen, was eine immer noch recht gute Kantenzeit wäre. Zwischen Hannover und Würzburg würde sich bei einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 230 km/h gegenüber heute sogar so gut wie gar nichts ändern (+2-3 min), zwischen Stuttgart und Mannheim müsste man etwa 3 min drauf schlagen, was bei einer Kantenzeit weit über 30 min dann eh schon egal ist.

Ein ICE-T mit der Beschleunigung eines ICE 3 würde für den gesamten innerdeutschen Fernverkehr völlig ausreichen und Energie sparen. Darum werden die ICx ja auch nur für 250 km/h gefordert und 280 km/h lediglich als Option angesehen, weil schneller kaum Sinn macht, insbesondere da durch 300+ km/h trotzdem ITF-konforme Kantenzeiten jedesmal knapp verpasst werden.