Der Bus kam schon mit 10 min Verspätung bei mir an, weil eine Kolonne Arbeiter den Straßenrand gemäht hatte.

Durch diese 10 min Verspätung wollte der Fahrer eine Abkürzung durch eine enge Gasse im Nachbarort fahren und da stand Fäkalientankauto und hat gerade eine Grube abgepumpt.

Soetwas nennt man dann Pech... im Endeffekt bin ich mit 20 min Verspätung angekommen.

Im Durchschnitt eines ganzes Jahres sind die Busse aber pünktlich mit der Tendenz zur Überpünktlichkeit.

In 2/3 meiner Fahrten kommt der Bus mit negativer Verspätung oder keiner an, nur in 1/3 der Fahrten mit Verspätung, wovon aber 90% unter 10 min liegen. In diesen Fällen wartet auch immer der Anschlussbus.

Die Fahrpläne und Dienstpläne der Fahrer sind bei uns extrem großzügig bemessen.

Ich habe im letzten Jahr aufgrund von Verspätungen nur ein einziges mal bei knapp 120 Fahrten einen Anschluss verpasst. Da kann die DB nicht mithalten ;)

Bei uns sieht es leider deutlich anders aus.
Und die Fahrplanstabilität der Regionalbusse, zumindest in der Region Bremen, ist katastrophal, insbesondere für Berufspendler.

Fahrzeitreserven gibt es kaum, da die Orte hier nicht weit auseinanderliegen und die Busse somit ihre volle Geschwindigkeit kaum ausfahren können. Im Berufsverkehr kommt es somit ständig zu 20-30min Verspätungen (auf 1 Stunde Fahrzeit), aber das sollte man auch nicht einplanen. Manchmal kommt der Bus dann doch pünktlich.

Anfang des Jahres habe ich drei Monate in Bergisch Gladbach gearbeitet und bin mit dem Regionalbus nach Köln gependelt, da gab es genau das gleiche Problem, auch wenn die Verspätungen nicht ganz so viel waren, eher 10-20min.

Es passiert schnell, dass mal der Müllwagen die Straße blockiert, ein Trecker nicht überholt werden kann oder wieder jemand ungünstig geparkt hat, sodass sich der Verkehr in den Kleinstädten staut.
Momentan werden hier viele Regionalbusverspätungen auch durch Schlaglöcher (sozusagen Straßen-LA) und Baustellen verursacht, die nicht im Fahrplan enthalten sind.

Vielleicht hab ich einfach Pech, das ich in den falschen Regionen fahre, Störunge mit Verspätungen von mindestens 10min erlebe ich bei Regionalbusfahrten bei ca. jeder dritten Fahrt.

Wenn man überhaupt die Möglichkeit hat unterwegs mit dem Handy nach Haltestellten zu suchen, und dies nicht eventuell sogar am Empfang scheitert, sind manche Haltestellen manchmal mehrfach oder falsch benamt eingetragen, sodass ein munteres Ratespiel los geht, welche denn nun die richtige ist

Ich bevorzuge in aller Regel den SPNV.

Am Busverkehr gibt es mehrere Dinge, die ich recht störend finde und die dieses Verkehrsmittel daher unattraktiv machen
- Keine Informationsmöglichkeit bei Verkehrsstörungen

Kein -> Weniger. Bei uns in Eindhoven zeigen die Displays erwartete Ankunftszeiten an und nicht die im Fahrplan.

- Geringe Fahrplanstabilität (Plötzliche Verkehrsstörungen wesentlich häufiger, als bei SPNV)

Ein Bus ist kaum von Oberleitungsstörungen betroffen (nur die Obusse).
Ein Bus ist kaum von Signalstörungen betroffen.
Ein Bus ist nicht von Weichenstörungen betroffen.
Ein Schnellbus braucht nicht hinter einem Regionalbus zu bummeln.
Bei Unfall/Baustelle braucht der Bus nur einen kleinen Umweg zu fahren.

- Unruhiges Fahrverhalten (Schaltvorgänge, unebene Straßen, enge Kurven, abrupte Bremsungen)

Beim ICE International habe ich zwischen Utrecht und Arnhem die Idee auf einem Pferd in einem Rodeo zu sitzen.

- Oft uneinheitliche, unverständliche Preissysteme (sogar im Vergleich zur Bahn)

Im Moment ja. Bei uns gibt es aber die ÖV-Chipkarte. Nur schade, dass es mit dem System im Moment eher komplizierter ist als einfacher: es gibt Regionen, wo man nur mit Chip kommt, es gibt auch Regionen wo man nur mit Streifenkarte kommt.

- An unbekannten Orten ist es nahezu unmöglich herauszufinden, wo sich eine bestimmte Haltestelle befindet

Zustimmung. Nicht jeder hat Google Maps auf dem Handy.

- Kaum Gepäckbeförderungsmöglichkeit

Mehrzweckraum in der Mitte des Fahrzeugs: Kinderwagen, Gepäck, Falträder.
Und zumindest viele Schnellbuslinien werden bei uns mit Fernreisebussen gefahren.

- Deutlich höhere Unfall- und Verletzungsgefahr
- Geringe Sicherheitsstandards bei Bussen und mangelnde Kontrolle von Busunternehmen

Kann ich beide nicht bestätigen.

gruß,

Oscar (NL).

Also bei uns fahren die Bussse immer so um die 70 km/h.

Ich hätte deiner Heimatgegend kurvigere Straßen zugeordnet oder fahren die Busfahrer wie Henker? (So wie mein Kumpel aus dem Erzgebirge von seiner täglichen Fahrt von Bockau nach Aue im Tal der Zwickauer Mulde erzählte.)

Ist von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. Manche heizen und sind fast immer mit -5min an der Endhaltestelle, andere fahren immer Verspätung ein.

Ich bezog mich auf die fett hervorgehobene Formulierung, sicherlich ist das vom Fahrer abhängig, aber auf sehr kurvigen Strecken ist das sicherlich nicht so ohne Weiteres möglich. Ich weiß ja nicht, ob du auch auf solchen Strecken unterwegs bist. ;-)

Stichwort Eichung: Ok, das wusste ich ja nicht, deswegen habe ich ja extra erwähnt, dass es nur eine Annahme ist. :)

Dabei fällt mir noch ein wesentlicher Vorteil bei unseren Bussen ein: Anschlusssicherheit

Da alle Busse über Sprechfunkgeräte verfügen, teilen die Fahren ihren Kollegen immer Anschlussfahrgäste mit.
[...]
Normalerweise werden Anschlüsse bis 10 min aber immer abgewartet.

Das erstaunt mich auch immer, dass im Regionalverkehr recht lange gewartet wird, während das im hiesigen Stadtverkehr eine Katastrophe ist. Da wird bei den Treffen mit PR-wirksam angeblich garantierten Anschlüssen seltenst mal 1-2 Minuten gewartet, selbst wenn der betroffene Bus vom Fahrer an die Leitstelle vorgemeldet wurde. Da ist auch die wohl kürzere Standzeit am Ende des Linienastes als im Regionalverkehr keine Ausrede für mich - entweder man garantiert den Anschluss oder man hört mit der Selbstwerbung auf ...

Aber Anschlüsse zwischen Bahn und Bus sind eine Katastrophe, da wird nicht mal 1 Minute gewartet.

Da habe ich als Großstadtbewohner nun keine Erfahrungswerte. Wenn ich mal zwischen den Verkehrsmitteln im ländlichen Raum umgestiegen bin, war der Zug entweder pünktlich oder der Fahrplan eh nicht aufeinander abgestimmt.

Ich bevorzuge in aller Regel den SPNV.

Am Busverkehr gibt es mehrere Dinge, die ich recht störend finde und die dieses Verkehrsmittel daher unattraktiv machen
- Keine Informationsmöglichkeit bei Verkehrsstörungen

Jap, großes Mano.

- Geringe Fahrplanstabilität (Plötzliche Verkehrsstörungen wesentlich häufiger, als bei SPNV)

Riesige Fahrzeitreserven. Auf einigen meiner Langstreckenfahrten sind bei fehlender Kundschaft an den Haltstellen bis zu -20 min möglich. Weiß ich, weil ich schon bei eigentlichen Leerfahrten mitgenommen wurde.

- Unruhiges Fahrverhalten (Schaltvorgänge, unebene Straßen, enge Kurven, abrupte Bremsungen)

Ja. darum wird mir manchmal im Bus schlecht, was mir in der Bahn außer im BR 612 noch nie passiert ist.

- Oft uneinheitliche, unverständliche Preissysteme (sogar im Vergleich zur Bahn)

Das nervt mich auch. Insbesondere bundeslandübergreifende Verbindung sind katastrophal vom Preissystem. Im RMV oder NVV bezahle ich für die gleiche Fahrstrecke 30-50% mehr als im VGW.

- An unbekannten Orten ist es nahezu unmöglich herauszufinden, wo sich eine bestimmte Haltestelle befindet

Google-Maps ;)

- Kaum Gepäckbeförderungsmöglichkeit

Unsere Überlandbusse haben großen Kofferraum.

- Deutlich höhere Unfall- und Verletzungsgefahr

Noch nie erlebt. (Auf Holz klopf...)

- Geringe Sicherheitsstandards bei Bussen und mangelnde Kontrolle von Busunternehmen

Kann ich nicht beurteilen.

Aus diesen Gründen bevorzuge ich die Regionalbahn auch, wenn ich dadurch etwas langsamer als mit dem Bus sein sollte, weil der Bahnhof nicht zentral liegt.

Ich nehme das, was am schnellsten ist oder wo ich am wenigsten umsteigen muss oder was halt gerade in der passenden Zeitlage fährt ;)

Was Nebenstrecken mit sehr geringer Auslastung angeht sollte meiner Meinung nach bevor eine Strecke einfach abbestellt oder schlimmstenfalls stillgelegt wird erst analysiert werden, ob es dort nicht doch potential gibt.

Volle Zustimmung.

In der Praxis halten die Busse aufgrund der relativ geringen Auslastung fast nie an wirklich allen Haltstellen. Ich erlebe es öfters, dass mein Bus der Linie 101 von Vacha nach Eisenach von Kieselbach bis Eisenach ohne Halt durch fährt, weil niemand aussteigen möchte und keine Leute da stehen.

Als ich damals mit meiner Mutter nach Ilmenau gefahren bin und dazu diesen Bus genutzt haben, sind wir trotz Baustelle und 5 km Umleitung mit -12 min in Eisenach angekommen. *gg*

Bei einer solche massiven Verfrühung wundert es mich allerdings auch nicht, dass so wenig Leute dastehen. 5 Min. zeitiger plane ich im Regionalbusverkehr auch immer mit ein, mein bisheriger Spitzenwert war allerdings auch schon -7 min und das sowohl sonntags in Neuhausen bei Olbernhau im Erzgebirge als auch werktags im städtischen Nahverkehr im Übergang von HVZ zu NVZ (zum Glück noch 10-min.-Takt).

Naja die -12 min resultierten auch aus dem mal guten Durchkommen im Eisenacher Stadtverkehr, wo sonst immer 10 min verbraucht werden.

Also bei uns fahren die Bussse immer so um die 70 km/h.

Ich hätte deiner Heimatgegend kurvigere Straßen zugeordnet oder fahren die Busfahrer wie Henker? (So wie mein Kumpel aus dem Erzgebirge von seiner täglichen Fahrt von Bockau nach Aue im Tal der Zwickauer Mulde erzählte.)

Ist von Fahrer zu Fahrer unterschiedlich. Manche heizen und sind fast immer mit -5min an der Endhaltestelle, andere fahren immer Verspätung ein.

Nach Fulda fährt der Bus über die B27, die ja nun wie eine Autobahn ausgebaut ist und da fährt er meistens 90 km/h. Würde er schneller fahren, würde er weit vor > Plan in Fulda ankommen, selbst schon erlebt.

S.i.w. darf er 100 km/h wirklich nur auf Autobahnen fahren, also nicht auch auf Straßen aller Art außerorts, die zwei Fahrstreifen pro Richtung oder eine bauliche Trennung haben, auf denen also die Autobahn-Richtgeschwindigkeit gilt.
Ich habe kein Führerschein und kenne die StVO nur so am Rande, daher kann ich nur das sagen, was ich selbst sehe. Da mein Lieblingsplatz eh vorne rechts ist, kann ich ja nun die meisten Anzeigen im Auge behalten.

Angenommen, der Tacho zeigte bei Bussen ähnlich wie bei den mir bekannten Familien-PKW ca. 10% mehr als die reale Geschwindigkeit an, passt es mit den 80 km/h doch fast wieder. ;-)

Die Busse sind aber auch schon 105 km/h gefahren.

Dabei fällt mir noch ein wesentlicher Vorteil bei unseren Bussen ein: Anschlusssicherheit

Da alle Busse über Sprechfunkgeräte verfügen, teilen die Fahren ihren Kollegen immer Anschlussfahrgäste mit.
[...]
Normalerweise werden Anschlüsse bis 10 min aber immer abgewartet.

Das erstaunt mich auch immer, dass im Regionalverkehr recht lange gewartet wird, während das im hiesigen Stadtverkehr eine Katastrophe ist. Da wird bei den Treffen mit PR-wirksam angeblich garantierten Anschlüssen seltenst mal 1-2 Minuten gewartet, selbst wenn der betroffene Bus vom Fahrer an die Leitstelle vorgemeldet wurde. Da ist auch die wohl kürzere Standzeit am Ende des Linienastes als im Regionalverkehr keine Ausrede für mich - entweder man garantiert den Anschluss oder man hört mit der Selbstwerbung auf ...

Aber Anschlüsse zwischen Bahn und Bus sind eine Katastrophe, da wird nicht mal 1 Minute gewartet.

Bei uns gab es bis 2000 Parallelverkehr zwischen Bad Salzungen und Vacha zwischen DB und VGW(PNG). 2000 wurde dann entschieden die Bahnverbindung einzustellen, obwohl die Auslastung der Züge in der HVZ besser als die der Busse war, vorallem weil die Bahn trotz vmax. 60 km/h durch weniger Halte etwas 10 min schneller war (auf 17 km).

Stop. Frage: Hat man jemals ernsthaft überlegt, ob es nicht sinnvoller wäre, die Bahnstrecke durch mehr und ortsnähere Halte attraktiver zu machen? Tarifverbund? Andere Frage: Ist die Busgesellschaft erin zufällig im Eigentum des Kreises?

Nicht ganz, mit einem geeigneten Fahrzeug (sprich hohe Beschleunigung gute Bremsverzögerung) kann man durchaus Haltestellen "right in the middle of nowhere" einrichten, ohne die Fahrzeit (merklich) zu verlängern. Denn genau das ist das Erfolgsrezept der AVG, die das Karlsruher Stadtbahnnetz betreibt. Z.B. bei der Linie S6 (Pfozheim - Bad Wildbad) hat z.B. die Gemeinde Neuenbürg insgesamt 5 (!) Zugangsstationen, jede weitere durchfahrene Stadt (bzw. Häuserkonklomeration ;) mindestens 2.

Hier sollte man erwähnen, daß die AVG einige Haltepunkte mit 20-Meter-Bahnsteigen versehen hat. Ein Fahrgastwechsel ist nur an den beiden ersten Türen möglich. Bei kleinen Ansiedlungen halte ich diese Idee für überaus begrüßenswert.
Die Enztalbahn betreffend möchte ich anmerken, daß die Bahnen auch an Wochentagen nicht durchgehend halbstündlich und teilweise auch in (völlig ausreichender) Einfachtraktion unterwegs sind. Trotz der vielen Bedarfshalte, die meistens bedient wurden, habe ich die Fahrt nicht als langsam empfunden.
Ich meine, das Erfolgdrezept der AVG beruht darauf, sofern möglich einen Bahnanschluß anzubieten und den Bus konsequent als Zubringer einzusetzen. Einer schwach ausgelasteten Bahnstrecke kann man so mehr Fahrgäste zuführen, indem der bahnparallele Busverkehr eingestellt bzw. reduziert wird und die eingesparten Kilometer in neue Zubringerverkehre umgelegt werden.
Allerdings meine ich nicht, daß man eine Bahnstrecke erhalten muß, bloß weil es eine Bahnstrecke ist. Beispiel: Wenn die Strecke am Hauptziel der Gegend vorbeiführt und die Zugangsstellen außerhalbt des Ortes liegen, ist eine Busverbindung die bessere Wahl.

Oder man schaue sich die Schönbuchbahn an: die Bundesbahn konnte die Strecke fast nicht so schnell stilllegen wie sie wollte - heute werden Pläne ausgearbeitet, die einen stellenweise zweigleisigen Ausbau und eine wahrscheinliche Elektrifizierung beinhalten, um einen Viertelstundentakt (!) zwischen Holzgerlingen und Böblingen anbieten zu können.

Weil sich die Verantwortilchen vor Ort für die Schiene entschieden haben. Auch das gehört zum Erfolg dazu: Lokales Engagement. Hier nun zeigt sich, daß die Strecke vom Erfolg überrollt wird.

Und zu guter Letzt: wie auch die Schönbuchbahn, die Ammertalbahn Tübingen-Herrenberg oder wieder die AVG zeigen: durch die hohe Transportkapazität der Eisenbahn eignet sie sich vor allem zum Verkehr in Ballungsräumen bzw. im Zubringerverkehr dorthin. Eine Nebenbahn zwischen Hintertupfingen und Kleingammelsweiler hat so gesehen keine wirtschaftliche Daseinsberechtigung.

Sofern Hintertupfingen an einer Hauptstrecke liegt, die Zwischenstationen ortsnah sind, man parallelen Busverkehr in Zubringerbusverkehr (z.B. von Kleingammelsweiler über Großgammelsweiler, das leider auf einer Höhenstufe liegt, die man nur per Zahnradbahn hätte erreichen können, nach Obergammelsweiler mit dem sehenswerten Barockschloß der Prinzessin Patrizia von Posemuckel) umwandeln kann, sehe ich auch für diese Bahnstrecke eine Daseinsberechtigung. Aber: Es müssen die Verantwortlichen mitspielen.

Ich darf ein weiteres, unbekanntes Beispiel bringen:
Die Lammetalbahn liegt im Landkreis Hildesheim. Sie führte von Großdüngen nach Bad Gandersheim. Der Abschnitt zwischen Bodenburg (wo einstmals die Bahnstrecke über Gronau (Leine) nach Elze abzweigte) und Bad Gandersheim wurde stillgelegt, 1975 rollte hier der letzte Personenzug. Zwischen Hildesheim und Bodenburg fuhren nur sehr wenige Züge, aber viele Busse, auch weiter nach Gandersheim und übern Berg nach Bockenem. Nach der Ausschreibung der Strecke wurde das Fahrplankonzept geändert:
Die Bahn fährt im Stundentakt (der wochenendliche Zweistundentakt wurde mittlweile verdichtet), der Bus hat in Salzdetfurth und Bodenburg Bahnanschluß, nach Gandersheim und Bockenem muß man im Regelfall umsteigen. Und das funktioniert! (Ohne Verkehrsverbund, aber mit durchgehenden Fahrscheinen.)

Also: Es soll nicht heißen: Bahn oder Bus oder gar Bahn gegen Bus sondern Bahn und Bus!

Viele Grüße, Sören

Am Busverkehr gibt es mehrere Dinge, die ich recht störend finde und die dieses Verkehrsmittel daher unattraktiv machen
- Keine Informationsmöglichkeit bei Verkehrsstörungen
- Geringe Fahrplanstabilität (Plötzliche Verkehrsstörungen wesentlich häufiger, als bei SPNV)
- Unruhiges Fahrverhalten (Schaltvorgänge, unebene Straßen, enge Kurven, abrupte Bremsungen)
- Oft uneinheitliche, unverständliche Preissysteme (sogar im Vergleich zur Bahn)
- An unbekannten Orten ist es nahezu unmöglich herauszufinden, wo sich eine bestimmte Haltestelle befindet
- Kaum Gepäckbeförderungsmöglichkeit
- Deutlich höhere Unfall- und Verletzungsgefahr
- Geringe Sicherheitsstandards bei Bussen und mangelnde Kontrolle von Busunternehmen

Aus diesen Gründen bevorzuge ich die Regionalbahn auch, wenn ich dadurch etwas langsamer als mit dem Bus sein sollte, weil der Bahnhof nicht zentral liegt.

Was Nebenstrecken mit sehr geringer Auslastung angeht sollte meiner Meinung nach bevor eine Strecke einfach abbestellt oder schlimmstenfalls stillgelegt wird erst analysiert werden, ob es dort nicht doch potential gibt.
Die LNVG hat das in Niedersachsen z.B. super gemacht und an einigen Strecken signifikante Fahrgaststeigerungen bewirkt. Gerade wiederholt sich diese Erfolgsgeschichte bei der Heidebahn. Mit Anhebung der Streckengeschwindigkeit und neuen Fahrzeugen wird dort die Auslastung mit Sicherheit auch signifikant ansteigen.

Bei DSO bin ich gerade auf eine mal wieder sehr provokant geführte Diskussion zu diesem Thema gestoßen, welches ihren Ausgangspunkt in folgendem Artikel hat:

Bezieht sich das "wieder" auf das Finden oder den Diskussionsstil? Oder auf beides? ;)

*Duden-Ersatz-Modus an* Fürs Finden fände ich "wieder mal" statt "mal wieder" logischer. *Duden-Ersatz-Modus aus*

Zwar liegen diese fast immer darin begründet, dass Busse durch den Ort fahren und einige Haltestellen abklappern, was wichtig für den einfachen Zugang ist, aber eben auf die Gesamtdistanz eine Fahrzeit zur Folge hat, die man beinahe mit dem Fahrrad erreicht...

Also im Stadtverkehr mag ich ja auf einzelnen Streckenabschnitten mit dem Bus mithalten können, aber im Überlandverkehr schaffe ich das (gerade in gebirgigen Gebieten wie Thüringer Wald und Erzgebirge) mit meinem Rad (Otto-Normalverbraucher-Stadtfahrrad) und meiner Fitness nicht. Selbst in der Niederlausitz würde der Bus mich zwischen den Dörfern wohl locker überholen und wegen durchfahrener Haltestellen locker abhängen. Und dabei hat man noch gar nicht das m. E. größte Fahrgastpotenzial der Zukunft (wenn nicht schon heute) - die Rentner - beachtet, die mit dem Rad noch langsamer sind als ich. ;-)

Viele Grüße
safe go

edit: Substantivierung als solche kenntlich gemacht.

In der Praxis halten die Busse aufgrund der relativ geringen Auslastung fast nie an wirklich allen Haltstellen. Ich erlebe es öfters, dass mein Bus der Linie 101 von Vacha nach Eisenach von Kieselbach bis Eisenach ohne Halt durch fährt, weil niemand aussteigen möchte und keine Leute da stehen.

Als ich damals mit meiner Mutter nach Ilmenau gefahren bin und dazu diesen Bus genutzt haben, sind wir trotz Baustelle und 5 km Umleitung mit -12 min in Eisenach angekommen. *gg*

Bei einer solche massiven Verfrühung wundert es mich allerdings auch nicht, dass so wenig Leute dastehen. 5 Min. zeitiger plane ich im Regionalbusverkehr auch immer mit ein, mein bisheriger Spitzenwert war allerdings auch schon -7 min und das sowohl sonntags in Neuhausen bei Olbernhau im Erzgebirge als auch werktags im städtischen Nahverkehr im Übergang von HVZ zu NVZ (zum Glück noch 10-min.-Takt).

Also bei uns fahren die Bussse immer so um die 70 km/h.

Ich hätte deiner Heimatgegend kurvigere Straßen zugeordnet oder fahren die Busfahrer wie Henker? (So wie mein Kumpel aus dem Erzgebirge von seiner täglichen Fahrt von Bockau nach Aue im Tal der Zwickauer Mulde erzählte.)

Nach Fulda fährt der Bus über die B27, die ja nun wie eine Autobahn ausgebaut ist und da fährt er meistens 90 km/h. Würde er schneller fahren, würde er weit vor > Plan in Fulda ankommen, selbst schon erlebt.

S.i.w. darf er 100 km/h wirklich nur auf Autobahnen fahren, also nicht auch auf Straßen aller Art außerorts, die zwei Fahrstreifen pro Richtung oder eine bauliche Trennung haben, auf denen also die Autobahn-Richtgeschwindigkeit gilt.
Ich habe kein Führerschein und kenne die StVO nur so am Rande, daher kann ich nur das sagen, was ich selbst sehe. Da mein Lieblingsplatz eh vorne rechts ist, kann ich ja nun die meisten Anzeigen im Auge behalten.

Angenommen, der Tacho zeigte bei Bussen ähnlich wie bei den mir bekannten Familien-PKW ca. 10% mehr als die reale Geschwindigkeit an, passt es mit den 80 km/h doch fast wieder. ;-)

Dabei fällt mir noch ein wesentlicher Vorteil bei unseren Bussen ein: Anschlusssicherheit

Da alle Busse über Sprechfunkgeräte verfügen, teilen die Fahren ihren Kollegen immer Anschlussfahrgäste mit.
[...]
Normalerweise werden Anschlüsse bis 10 min aber immer abgewartet.

Das erstaunt mich auch immer, dass im Regionalverkehr recht lange gewartet wird, während das im hiesigen Stadtverkehr eine Katastrophe ist. Da wird bei den Treffen mit PR-wirksam angeblich garantierten Anschlüssen seltenst mal 1-2 Minuten gewartet, selbst wenn der betroffene Bus vom Fahrer an die Leitstelle vorgemeldet wurde. Da ist auch die wohl kürzere Standzeit am Ende des Linienastes als im Regionalverkehr keine Ausrede für mich - entweder man garantiert den Anschluss oder man hört mit der Selbstwerbung auf ...

Bei DSO bin ich gerade auf eine mal wieder sehr provokant geführte Diskussion zu diesem Thema gestoßen, welches ihren Ausgangspunkt in folgendem Artikel hat:

Bezieht sich das "wieder" auf das Finden oder den Diskussionsstil? Oder auf beides? ;)

Vom wirtschaftlichen Standpunkt ist die Sache jedoch relativ eindeutig. Ein Bus ist bei gleicher relativer Auslastung wie ein Dieseltriebwagen deutlich umweltfreundlicher und energiesparsamer, weil eben das Grundgewicht deutlich geringer ist.

*DS-O-Modus-an* Ach, das ist doch Geschwafel des Buslobbyisten, die alle neokapitalitisch beeinflusst BWL studiert haben - natürlich von den Eltern finanziert und nie vor 12 Uhr mittags aufstehend - und vom wirklichen Eisenbahnbetrieb keine Ahnung haben, da sie nur Mercedes fahren - die Autolobby ist ja sehr groß, und eine Krähe hackt der anderen schließlich kein Auto aus. Die Auto- und die Buslobby arbeiten also Hand in Hand. Daraus folgt, Mercedes ist der Todfeind der Bahn, da er sowohl Autos wie auch Busse produziert *DS-O-Modus-aus*

Bei uns gab es bis 2000 Parallelverkehr zwischen Bad Salzungen und Vacha zwischen DB und VGW(PNG). 2000 wurde dann entschieden die Bahnverbindung einzustellen, obwohl die Auslastung der Züge in der HVZ besser als die der Busse war, vorallem weil die Bahn trotz vmax. 60 km/h durch weniger Halte etwas 10 min schneller war (auf 17 km).

Da sieht man aber mal, welch "grandiose" Durchschnittsgeschwindigkeiten Überlandbusse erreichen.
Zwar liegen diese fast immer darin begründet, dass Busse durch den Ort fahren und einige Haltestellen abklappern, was wichtig für den einfachen Zugang ist, aber eben auf die Gesamtdistanz eine Fahrzeit zur Folge hat, die man beinahe mit dem Fahrrad erreicht...

Die Diskussion bei DSO läuft ja dahingehend, dass Busse den Vorteil genießen, dass die Straßen auf die sie Fahren ja schon da sind und aufgrund des Automobilverkehr die Infrastruktur eh gebaut und gepflegt wird. Eisenbahnstrecken müssen jedoch eigens gewartet und unterhalten werden.

Ähh, müssen Straßen nicht auch gewartet werden? Der Hase liegt viel mehr woanders im Pfeffer: während ein EVU direkt für die Nutzung des Verkehrswegs aufkommen muss (Entgelte an DB Netz), findet es bei Auto & Bus indirekt statt, etwa über die Mineralölsteuer - die muss aber die STB auch zahlen, wenn sie die RegioSchüttler nicht selber schieben möchte.

Bei uns wurden z.B. in den letzten drei Jahren mehrere neue Haltstellen an Gehöften von 1-2 Häusern erstellt, weil dort Schulkinder hinzu gekommen sind.
Eine Bahnverbindung mit halt an jedem Gehöft ist wohl ziemlich undenkbar, weil die Bremswege und Geschwindigkeit ganz andere sind.

Nicht ganz, mit einem geeigneten Fahrzeug (sprich hohe Beschleunigung gute Bremsverzögerung) kann man durchaus Haltestellen "right in the middle of nowhere" einrichten, ohne die Fahrzeit (merklich) zu verlängern. Denn genau das ist das Erfolgsrezept der AVG, die das Karlsruher Stadtbahnnetz betreibt. Z.B. bei der Linie S6 (Pfozheim - Bad Wildbad) hat z.B. die Gemeinde Neuenbürg insgesamt 5 (!) Zugangsstationen, jede weitere durchfahrene Stadt (bzw. Häuserkonklomeration ;) mindestens 2. Wie Sören vor ein paar Wochen deutlich gemacht, gilt selbiges auch für die Kurstadt Bad Wildbad. Wo vor ein paar Jahren ein 628er im Stundentakt fuhr, fahren heute die gelben Triebwagen halbstündlich durch den Schwarzwald - und in Doppeltraktion.

Oder man schaue sich die Schönbuchbahn an: die Bundesbahn konnte die Strecke fast nicht so schnell stilllegen wie sie wollte - heute werden Pläne ausgearbeitet, die einen stellenweise zweigleisigen Ausbau und eine wahrscheinliche Elektrifizierung beinhalten, um einen Viertelstundentakt (!) zwischen Holzgerlingen und Böblingen anbieten zu können.

Damit kommen wir auch wieder zum Vorteil der Schiene, nämlich der höheren Durchschnittsgeschwindigkeit und der kürzeren Reisezeiten... wie gesagt 10 min Reisezeitverkürzung auf nicht einmal 20 km Fahrstrecke gegenüber dem Linienbusverkehr.

Die kürzeren Reisezeiten gelten ja aber nur von Bahnhof zu Bahnhof...

Ich glaube, hier ist einfach das vernünftige Miteinander entscheidend, dass man halt Busse und Bahnen nicht parallel laufen lässt, wo es sich vermeiden lässt. Andererseits stimme ich einer Aussage aus DSO durchaus zu:

Den ersten Satz unterschreib ich sofort :)

Die vergessen bei solchen Aussagen immer eins, die Bahn, eine Haltepunkt in seinem Ort, das ist das Tor zur Welt, von Portugal bis China. Diesen interkontinentalen Charakter kann ich beim Bus nicht erkennen! Standortvorteil ist keine Buslinie, sondern der Anschluss zur Schiene!

Die... - ähhm... dieses Statement habe ich drei Mal gelesen. Vorher wollte ich es nicht glauben. Ein RegioSchüttler nach Böblingen oder ein 420er nach Stuttgart sei mein "Toröffner" zur weiten Welt bis nach China... Öhm, ja...
Dann ist ja gut, dass Stuttgart an der Magistrale Paris - Bratislava liegt...

So das war mein Kommentar dazu.. ich hoffe eine etwas weniger populistische Diskussion dazu.

Bestimmt :)

Ich finde, Du hast mit allem Recht, was Du hier geschrieben hast.
Der Bus ist prinzipiell wirtschaftlicher, wobei beide Systeme de facto mit Subventionen (sprich Regionalisierungsmitteln) zurecht aufrecht erhalten werden. Diese bessere Wirtschaftlichkeit liegt aber auch zum Teil in unterschiedlicher Besteuerung begründet (s.o.)
Andererseits ist die Akzeptanz einer Bahnverbindung zumeist besser, aber den systemtechnischen Nachteil hast Du ja schon aufgeführt. Dem kann zum Teil entgegengewirkt werden, z.B. mit einem Neubau einer oder mehreren zentrumsnäheren Stationen (wie es auch die AVG macht) oder/und dem Bereitstellen von Park + Ride-Parkplätzen. So gesehen ist es wichtig, die Hemmschwelle zum Zugang möglichst niedrig anzusetzen, was auch durch einen einfachen (örtlichen) Zugang erreicht; neben all dem anderen Zeug wie modernem Zugmaterial, Taktfahrplan usw. Und genau in diesem Zusammenhang kann der Bus gesehen werden: er stellt die weit verästelte Flächenverbindung her in die Stadt und ins Umland.

Und zu guter Letzt: wie auch die Schönbuchbahn, die Ammertalbahn Tübingen-Herrenberg oder wieder die AVG zeigen: durch die hohe Transportkapazität der Eisenbahn eignet sie sich vor allem zum Verkehr in Ballungsräumen bzw. im Zubringerverkehr dorthin. Eine Nebenbahn zwischen Hintertupfingen und Kleingammelsweiler hat so gesehen keine wirtschaftliche Daseinsberechtigung. Was würde wohl passieren, wenn ich diesen Stz bei DS-O posten würde? *duck-und-weg*

Grüße, Jogi

Ich will ja den SPNV außerhalb der Ballungszentren nicht

sorry, wollte mich eigentlich an ITF hängen, und nicht an deinen Beitrag!

Dabei fällt mir noch ein wesentlicher Vorteil bei unseren Bussen ein: Anschlusssicherheit

Da alle Busse über Sprechfunkgeräte verfügen, teilen die Fahren ihren Kollegen immer Anschlussfahrgäste mit.

Ich habe schon selbst erlebt, dass nach einer Straßensperrung wegen Verkehrsunfall der Bus der Linie 100 in Vacha mit einer Stunde Verspätung angekommen ist und mein Bus der Linie 115 tatsächlich gewartet hat. :D Gut, dass war auch nur, weil sonst niemand mitfahren wollte und der Fahrer danach eh eine Stunde Pause gehabt hätte.

Normalerweise werden Anschlüsse bis 10 min aber immer abgewartet.

Das müsste es bei der Bahn auch geben ;)

Sehr schoen kann man die Nachteile des Busses immer sehen wenn es irgendwo einen SEV gibt. Da braucht der Bus eigentlich immer deutlich laenger als die RB,

Das liegt aber nicht am Bus selbst, sondern an der Infrastruktur, sprich der Straße.

Mit dem Auto ist man auf manchen Strecken, unter Einhaltung aller Geschwindigkeitsbegrenzungen ;) , aber auch nicht viel schneller.

In der Praxis halten die Busse aufgrund der relativ geringen Auslastung fast nie an wirklich allen Haltstellen. Ich erlebe es öfters, dass mein Bus der Linie 101 von Vacha nach Eisenach von Kieselbach bis Eisenach ohne Halt durch fährt, weil niemand aussteigen möchte und keine Leute da stehen.

Als ich damals mit meiner Mutter nach Ilmenau gefahren bin und dazu diesen Bus genutzt haben, sind wir trotz Baustelle und 5 km Umleitung mit -12 min in Eisenach angekommen. *gg*

Also bei uns fahren die Bussse immer so um die 70 km/h.
Nach Fulda fährt der Bus über die B27, die ja nun wie eine Autobahn ausgebaut ist und da fährt er meistens 90 km/h. Würde er schneller fahren, würde er weit vor Plan in Fulda ankommen, selbst schon erlebt.

S.i.w. darf er 100 km/h wirklich nur auf Autobahnen fahren, also nicht auch auf Straßen aller Art außerorts, die zwei Fahrstreifen pro Richtung oder eine bauliche Trennung haben, auf denen also die Autobahn-Richtgeschwindigkeit gilt.