Trotzdem sind Halte wie Offenburg und Baden-Baden einfach ICE unwürdig! Egal ob dort wichtige Anschlüsse bestehen oder nicht. Wenn man sucht findet man bei fast jeder Stadt einen Grund, ICEs halten zu lassen.

Jein. Du hättest recht, wenn die ICE- und IC/EC-Netze beide gleichwertig und vollständig wären. Dann könnte man z.B. ICE Karlsruhe-Basel nonstop anbieten und würden die ICs in BAD, OG und FR halten. In Japan macht man das, Nozomi fahren kwasi nonstop, egal ob zwischen zwei Halten noch 30 Millionen Menschen wohnen. Hikari haben etwa die Haltefrequenz der ICEs und Kodama halten überall. Aber auch in Japan sind die meisten Shinkansen Hikari und nicht Nozomi.

Leider hat Deutschland zwei halbe Netze; es gibt Relationen, wo man ohne ICE nicht/kaum kommt (z.B. Hannover-Würzburg) und es gibt Relationen, wo die ICEs nicht kommen (z.B. Richtung Stralsund). In bestimmten Fällen übernehmen ICEs IC/EC- und sogar Regio-Dienstleistungen, selbstverständlich gegen ICE-Preis und ohne Länderticketfreigabe...

gruß,

Oscar (NL).

Vergess nicht Limburg und Montabaur sowie Siegburg.... Diese "Weltstädte" haben da auch nix zu suchen.

Ich würd lieber vorsichtig sein was du hier sagst, die Bahnsteige sind morgens schwarz von Leuten! Die Büro Türme in FF müssen ja mit Menschen gefüttert werden......

Es ist zu hoffen, dass einige IC250-Triebwagen für die SFS K-F fitgemacht werden. Dann kann man die "K-F Linie mit allen Halten" auf stündliche ICX umstellen. Das durfte schon reichen als Büroblock-Express-S-Bahn.

Die restlichen ICEs sollen dann meistens K-Mainport ohne Halt fahren (und erst gar die "ICE International"!), einige Linien bedienen dann "Bonn ICE".

gruß,

Oscar (NL).

Mit dem Argument könnten Recklinghausen, Gelsenkirchen (260.000 Ew) und Herne incl. Wanne Eickel (ca. 170.000 Ew) auch wieder ICE halte werden. Der Kreis RE hat über 640.000 Einwohner und keinen ICE-halt.

Krefeld, Mönchengladbach, und kwa Einwohner sogar Eindhoven (210.000) und Tilburg (160.000)...

Nachteil aller Städte ist, dass sie sich nicht ordentlich vernetzen und vertakten lassen. IC(E)s aus Hamburg und Berlin müßten dann vereinzelt all diese Städte anfahren. Das wurde den RE-Takt zerstören.

In Japan gibt es ein Ruhrgebiet im Maß 3:1. Viele Städte haben Shinkansen-Anschluß, aber nicht alle Shinkansen halten auch dort. An einer Stadt wie Yokohama (größer als Berlin) knallt ein Nozomi einfach vorbei. In Deutschland würde ein Nozomi von Köln nach Berlin oder Hamburg nur in Dortmund halten. Nach OS, BI, HB und H würden dann Hikari fahren, der Kodama bedient dann z.B. den von Dir genannten Städten.

gruß,

Oscar (NL).

Oder hält der Thalys auch in Compiegne, Cambrai und Valenciennes?? ;-)

Dort nicht, aber schon in Moûtiers-Salins-Brides, Aime-La-Plagne, Landry (1000 Einwohner) und Bourg St. Maurice.
Dieser Ski-Thalys knallt aber Brüssel-Chambéry nonstop über die LGV.

gruß,

Oscar (NL).

Man kann eben ein reines HGV-Netz nur dann haben, wenn man vorher ein FV-Grundnetz schafft, dass alle Städte mitnimmt die zwischen den Metropolen liegen.

Da in Deutschland aber der ICE das Grundnetz darstellt, hält er eben auch überall wo sich FV lohnt.

Grüße,
ExpressFreak

Trotzdem sind Halte wie Offenburg und Baden-Baden einfach ICE unwürdig! Egal ob dort wichtige Anschlüsse bestehen oder nicht. Wenn man sucht findet man bei fast jeder Stadt einen Grund, ICEs halten zu lassen.

Wer legt den bitte fest ob ein Halt "ICE-unwürdig" ist??
Die Sorge von Baden-Baden und Offenburg abgehängt zu werden kann ich voll nachvollziehen. In 20 Jahren gibt es dort vorraussichtlich einen Halbstundentakt Mannheim-Basel. Mehr Fernverkehr außer ICE sehe ich dort dann nicht mehr wachsen. Weder man hat den ICE-Halt oder man hat gar nichts. Da versucht man natürlich alles um ihn zu bekommen.
Ich hätte nichts gegen jeweils stündlichen Halt in Offenburg und in Baden-Baden.

Viele Grüße

Trotzdem sind Halte wie Offenburg und Baden-Baden einfach ICE unwürdig! Egal ob dort wichtige Anschlüsse bestehen oder nicht. Wenn man sucht findet man bei fast jeder Stadt einen Grund, ICEs halten zu lassen.

Grüße,
ExpressFreak

Als Montabaur und Limburg (Süd) sind zeitlich garantiert nicht mit ICE überversorgt. Höchstens die Halte der paar ICE Int. könnte man getrost streichen.

Aber ich hätte nix dagegen, wenn in den von dir angesprochenen Städten HGNV halten würde, wenn es dort eine SFS gäbe ;-)

Vergess nicht Limburg und Montabaur sowie Siegburg.... Diese "Weltstädte" haben da auch nix zu suchen.

Ich würd lieber vorsichtig sein was du hier sagst, die Bahnsteige sind morgens schwarz von Leuten! Die Büro Türme in FF müssen ja mit Menschen gefüttert werden......

Ich finde immer wieder doof, wenn über diese 3 Bahnhöfe kritisiert wird, in Anbetracht der dort an das Bahnnetz angeschlossenen Leute und den Zusteigern.

Natürlich macht es wenig Sinn deinen ICE Hamburg-München an jeder Milchkanne halten zu lassen, aber ich sehe keinen Widerspruch darin trotzdem an jeder Milchkanne einen Bahnhof vorzuhalten, der von NV bedient werden kann, welcher als Zubringen für den HGV fungiert.
(Mit Milchkanne meine ich jetzt Städte unter 30.000 Einwohner)

Einerseits wird überall geschimpft, dass sich die Bahn aus der Fläche zurückzieht und das immer mehr Städte abgehängt werden, andererseits argumentiert man mit der Aufgabe von Bahnhöfen wie Limburg (Süd) oder Montabaur.
Das ist doch paradox. Es wäre wesentlich unwirtschaftlicher für jede zwischenliegende Stadt eien extra Bahnstrecke nur für NV anzulegen, wenn man dies auch über die da zufällig langlaufende SFS abwicklen kann.

Notfalls hätte man die SFS auch 3-gleisig planen können, mit 2 Regelgleise für HGFV und ein Regelgleis für HGNV... immernoch besser als 2 getrennte Bahntrassen ;-)

Oder hält der Thalys auch in Compiegne, Cambrai und Valenciennes?? ;-)

Alle Schätzungen ohne Gewähr.

Der momentane Fahrplan liegt, 2 min Haltezeit por Bahnhof noch dazuaddiert, eh gut 20 min über der theoretischen Fahrzeit, sodass man selbst mit IC den noch locker halten kann.

Um dne heutigen Fahrplan zu halten und dieser ist ja schon ITF-orientiert mit 30 min Fahrzeit zwischen Wü-FD, FD-KW und 20/40 zwischen KW-Gö und Gö-HH, würde IC-Wagenzug völlig reichen.

Ein ICX mit 230 km/h Betriebsgeschwindigkeit (Zulassung für 250 km/h), könnte bis auf KRM alle derzeiten Fahrpläne in ganz Deutschland halten.

Selbst wenn es Städteumfahrungen gäbe, würde man sie doch kaum nutzen. In Baden-Baden zum Beispiel, besteht die Möglichkeit mit 250 km/h den Bahnhof zu durchfahren. Trotzdem hält zumindest jeder zweite ICE.

Die Situation könnte sich verbessern, wenn die neuen IC-Triebwagen kommen. Dann durfte BAD den ICE-Status verlieren und halten dort nur noch IC.

Es stimmt das in Deutschland zu viel gehalten wird. Jedoch sind Städte wie Fulda, Kassel und Göttingen noch vollkommen akzeptabel! Wenn ich nur mal ein paar Bahnhöfe aus der "ICE-Bahnhof-Liste" heraus nehme...
...Vaihingen(Enz), Hanau, Bullay(1500 EW!!), Cochem(5000 EW!), Riesa, Lutherstadt-Wtb. usw.

In Bullay und Cochem hält s.i.w. 1 ICE Zugpaar (ansonsten IC, eigentlich ex-IR). Die übrigen Bahnhöfen haben am besten IC-Status.
Der "Trier-ICE" ist auch so ein Produkt der Lokalpolitik und verkehrstechnisch ein Witz. Ein Umstieg in Köln ist für Trier-Berlin verkraftbar.

Das sind Bahnhöfe, da ist es wirklich lächerlich einen ICE-Zug, ja bei manchen selbst noch lächerlich einen IC/EC-Zug halten zu lassen!

IC Berlin-Schiphol hält in Duivendrecht, 4000 Einwohner!
Das Umfeld ist aber um einiges größer (Diemen, Amsterdam Bijlmer).

Damals hielt ICE International dort auch noch. In Duivendrecht stieg man auf ICs Richtung Schiphol um. Mit der Utrechtkurve hat das ganze sich erübrigt und halten sogar die Inlands-ICs Amsterdam-Maastricht/Heerlen und Amsterdam-Nijmegen dort nicht mehr.

Bevor man sich Gedanken macht, Halte wie Mannheim Hbf (einer der wichtigsten Knoten Deutschlands) zu umfahren, sollte man sich eher mal Gedanken machen solche Halte zu streichen.

Gegenbeispiel NL: die ICs Utrecht-Den Haag halten nicht in Zoetermeer (100.000 Einwohner) und nicht alle ICs Den Haag-Rotterdam halten in Delft (80.000 Einwohner), dafür halten alle ICs Utrecht-Den Haag/Rotterdam in Gouda = 8x pro Stunde.

Gegenbeispiel Frankreich: der TGV Brüssel-Montpellier umfährt Paris (dafür gibt es dann Thalys-kwasi-Halbstundentakt).
St. Pierre d'Albigny hat etwa 3500 Einwohner und ist TGV-Halt; der TGV nach Modane hält dort, weil man dort TER-"Anschluß" in die touristisch sehr wichtige Savoyer Alpen hat.

"Mannheim umfahren" ist nicht gleich "Mannheim abhängen", wie die Lokalpolitiker denken.

gruß,

Oscar (NL).

bezüglich Oberbau, Takt, Kosten/Nutzen und Mischverkehr gebe ich Dir recht.

Oberleitung kann man austauschen.
Zugsicherung: auf Dauer fordert die UIC (leider) die Umstellung der LZB auf ERTMS Level 2. Dann kann man die Blockabstände neu festlegen. Sollte 2020 Level 3 produktionreif sein, ist das alles Geschichte, denn bei Level 3 sind die Blockabstände variabel.

gruß,

Oscar (NL).

ich mache die Begründung andersherum.

Wieviel Zeit würde man zusätzlich verlieren wenn man die vmax weiter senkt nach 230 km/h = vmax ICE-T?
Klar, man wird etwas Zeit verlieren wegen der geringeren vmax, aber

1. diese vmax wird schneller erreicht,
2. die durchschnittliche Beschleunigung ist besser
3. bei den neuen IC-Triebwagen wird die Beschleunigung noch besser aufgrund Leichtbauweise und verteilter Antrieb.

Wenn die "lokbespannte" ICEs (ICE 1, ICE 2) mit 250 verkehren und die Triebwagen (ICE 3, ICE-T, ICX) mit 230, kann man die Trassenzahl auf H-Wü maximieren und nach CH-Vorbild das Angebot auf etwa 5-6 stündliche Linien bringen.

*********

Noch eine Stufe weiter: hinab nach 200 km/h.
Die lokbespannten ICs wären nicht viel langsamer.
Das ganze ICE-Gerede ist doch nur Prestige, IC war ausreichend gewesen, für das Geld aller ICEs hätte ganz Deutschland IC-Halbstundentakt gehabt...:), aber ansonsten hätte es keine ICE-Fans gegeben, diesen Forum nicht gegeben und haben wir uns wohl nicht kennenlernen können...:(

gruß,

Oscar (NL).