http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/sonstige/infrastr...
(Seite 23)

Es gibt keinerlei Unterscheidung mehr zwischen Nahverkehrs- und Fernverkehrshalt/-reisender.

Und hier wird es interessant, denn "La vie du Rail" schreibt genau das Gegenteil: Nur die PBKA seien eigens für Thalys gebaut wurden. Allerdings misstraue ich dem Magazin zunehmen, denn nirgendswo habe ich je gelesen, dass die beiden DB-Garnituren (BR 409) von der DB nur geleast wären und sich im Eigentum der SNCB befänden.

Das habe ich aber als Ursprungszustand auch so im Kopf: Besitz SNCF und SNCB, DB und NS (?) nur geleast. Und irgendwann hat die DB "ihre" beiden Züge dann gekauft, um die Verrechnung zu erleichtern. Aber das ist nur, was ich so dazu im Kopf habe.

Laut "La vie du rail" hat die NS ihre beiden Garnituren - anders als die DB - (direkt) gekauft, auch wenn Sie in Forest stationiert sind. Der Rest Deiner Erläuterung ist schlüssig und wird wohl zutreffen.

Dann hat die DB damit bestimmt kein schlechtes Geschäft - auf Kosten der SNCB - gemacht.

*lach*

Die SNCB hat doch passende Ersatzzüge, die bis Aachen fahren dürfen, passenderweise auch in rot!

*eisenbahnfanmodus an*
Oder man nimmt die mittlerweise in großer Anzahl überzähligen 55er und schleppt den Thalys von Welkenraedt nach Aachen :))
*eisenbahnfanmodus an*

FRECHHEIT!

Als ob so eine so eine alte Rostlaube so eine jugendliche Thalys-Garnitur ziehen könnte; da müsste wohl Thalys erst mal Starthilfe leisten!

*scherz*

Nein, im Ernst, ich habe Respekt vom Alter - und so auch von den 55ern.

Vielleicht kommen Sie doch einst mit den I11ern und dem IC A nach Hause (= Köln)? *träum*

Es sei auch noch zu erwähnen, dass die Thalys PBA eigens für Thalys gebaut wurden, und nicht vom SNCF-Auftrag "abgezwackt" wurden oder Ähnliches.

Wobei ja die Frage ist, was "eigens gebaut" und was nur "abgezwackt" bedeutet!?

Und hier wird es interessant, denn "La vie du Rail" schreibt genau das Gegenteil: Nur die PBKA seien eigens für Thalys gebaut wurden. Allerdings misstraue ich dem Magazin zunehmen, denn nirgendswo habe ich je gelesen, dass die beiden DB-Garnituren (BR 409) von der DB nur geleast wären und sich im Eigentum der SNCB befänden.

Das habe ich aber als Ursprungszustand auch so im Kopf: Besitz SNCF und SNCB, DB und NS (?) nur geleast. Und irgendwann hat die DB "ihre" beiden Züge dann gekauft, um die Verrechnung zu erleichtern. Aber das ist nur, was ich so dazu im Kopf habe^^

Einspruch! ;)

Stattgegeben!

Dann fahren wir eben nach Eupen und nutzen die Linie 14 als SEV; zumindest so lange, bis der "kleine Bruder" (= Talent; euregiobahn) vor Ort ist... *grins*

*lach*

Die SNCB hat doch passende Ersatzzüge, die bis Aachen fahren dürfen, passenderweise auch in rot!

*eisenbahnfanmodus an*
Oder man nimmt die mittlerweise in großer Anzahl überzähligen 55er und schleppt den Thalys von Welkenraedt nach Aachen :))
*eisenbahnfanmodus an*

Einspruch! ;)

Stattgegeben!

Dann fahren wir eben nach Eupen und nutzen die Linie 14 als SEV; zumindest so lange, bis der "kleine Bruder" (= Talent; euregiobahn) vor Ort ist... *grins*

Aachen ist prinzipiell doch auch mit dem PBA erreichbar, sodass Köln das einzige Problem darstellt.

Einspruch! ;)

Um nach Aachen HBF zu fahren, benötigt man

• eine Zulassung. Und die erfordert (u.a.)
  
• GSM (bzw. digitalen Zugfunk)

In Deutschland für er übrigens irgendwann einmal in Doppeltraktion.

Wenn dann nicht im planmäsigen Verkehr. Der war bisher immer in Einfachtraktion (ich spreche für Deutschland).

Das war ein Sonderverkehr; ich glaube, zur Zeit des Weltjugendtages in Köln(?).

Es sei auch noch zu erwähnen, dass die Thalys PBA eigens für Thalys gebaut wurden, und nicht vom SNCF-Auftrag "abgezwackt" wurden oder Ähnliches.

Und hier wird es interessant, denn "La vie du Rail" schreibt genau das Gegenteil: Nur die PBKA seien eigens für Thalys gebaut wurden. Allerdings misstraue ich dem Magazin zunehmen, denn nirgendswo habe ich je gelesen, dass die beiden DB-Garnituren (BR 409) von der DB nur geleast wären und sich im Eigentum der SNCB befänden.

Andererseits sicherten ja bereits einige TGV-Einheiten progressiv den Thalys-Vorläuferbetrieb zwischen Paris und Brüssel. Weiß eigentlich jemand, warum die SNCF eine PBA statt PBKA-Garnitur "zurückgeholt" hat? Letztere befindet sich nicht im regulären Fuhrpark und wäre dadurch bestimmt interessanter. Als Laie würde ich behaupten wollen, dass das für Thalys keinen remarkablen Unterschied machen dürfte; jedenfalls nicht beim aktuellem Bedienungskonzept. Aachen ist prinzipiell doch auch mit dem PBA erreichbar, sodass Köln das einzige Problem darstellt.

Übrigens hat Thalys scheinbar eine Zulassung für die Schweiz, zumindest wurde einst Genf angefahren.

PBA oder PBKA? Eigentlich kann es nur ein PBKA sein, denn nur dieser beherrscht die in der Schweiz üblichen 15kV/16,7Hz. Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass der Thalys PBKA eine dauerhafte Netzzulassung in der Schweiz hat, wahrscheinlich ist das via Sondergenehmigung für den Wintertourismusverkehr gelaufen.

Moin!

Von Bellegarde aus kommend (und auch von Annemasse, was hier keine Rolle spielt) ist Genf mit den französischen Stromsystem erreichbar.
Wenn der Schweers+Wall noch stimmt, ab Bellegarde 1500 V, ab Annemasse 25 kV/50 Hz. Da wäre ein PBKA also nicht erforderlich gewesen.

/Sören

Ganz genau; "La vie du Rail" schrieb auch, dass ein Verkehr über Genf hinaus nicht möglich sei. Genf wird m. W. u. a. mit einem "TGV bicourant" - entweder Réseau oder PSE - angefahren. Dennoch brauchen doch auch diese Züge eine Zulassung für das schweizer Staatsgebiet (= analog Venlo <-> Kaldenkirchen).

Übrigens hat Thalys scheinbar eine Zulassung für die Schweiz, zumindest wurde einst Genf angefahren.

PBA oder PBKA? Eigentlich kann es nur ein PBKA sein, denn nur dieser beherrscht die in der Schweiz üblichen 15kV/16,7Hz. Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass der Thalys PBKA eine dauerhafte Netzzulassung in der Schweiz hat, wahrscheinlich ist das via Sondergenehmigung für den Wintertourismusverkehr gelaufen.

Moin!

Von Bellegarde aus kommend (und auch von Annemasse, was hier keine Rolle spielt) ist Genf mit den französischen Stromsystem erreichbar.
Wenn der Schweers+Wall noch stimmt, ab Bellegarde 1500 V, ab Annemasse 25 kV/50 Hz. Da wäre ein PBKA also nicht erforderlich gewesen.

/Sören

Genau. Der Thalys wird in Deutschland als BR 409 geführt. Der DB gehören ja 2 Einheiten, und für die Verwaltung (Zulassung/LZB) braucht man auch artig eine Baureihenbereichnung.

Ich habe heute im Magazin "La vie du Rail" (Ausgabe 02/2010) interessantes gelesen.
Der Thalys PBA ist bekanntermaßen ein "TGV Réseau tricourant", der demzufolge nicht (fundamental) für den Einsatz in den Niederlanden umgebaut werden musste.

Genau. Er beherrscht alle benötigten Stromsysteme, ihm fehlt lediglich die sicherungstechnische Ausstattung für die Niederlande.

Davon ausgehend, dass die SNCF noch weitere "TGV Réseau tricourant" besitzt (= nicht nur den, den man Thalys "entwendet" hat; gehören ohnehin alle der SNCF), müssten man eigentlich genügend freie Kapazitäten für den weiteren Ausbau des Franco-Benelux-Fuhrparks haben, oder?

Hm, fraglich.

Es sei auch noch zu erwähnen, dass die Thalys PBA eigens für Thalys gebaut wurden, und nicht vom SNCF-Auftrag "abgezwackt" wurden oder Ähnliches.

Ein paar der Dreisystem-TGV-Réseau sind für den Italien-Verkehr hergerichtet, können also nicht nach Belgien fahren. Die anderen Dreisystemzüge (um die 30 Stück) können nach Belgien fahren, müssten für den Verkehr in die Niederlande allerdings noch angepasst werden. Inwiefern man bei diesen 30 Zügen Überschuss in der Fahrzeugverfügbarkeit hat, ist mir nicht bekannt.

Sinnvoller wäre es meiner Meinung nach, die neuen TGV Dasye (Viersystem) für Belgien und die Niederlande zu ertüchtigen...

Übrigens hat Thalys scheinbar eine Zulassung für die Schweiz, zumindest wurde einst Genf angefahren.

PBA oder PBKA? Eigentlich kann es nur ein PBKA sein, denn nur dieser beherrscht die in der Schweiz üblichen 15kV/16,7Hz. Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass der Thalys PBKA eine dauerhafte Netzzulassung in der Schweiz hat, wahrscheinlich ist das via Sondergenehmigung für den Wintertourismusverkehr gelaufen.

In Deutschland für er übrigens irgendwann einmal in Doppeltraktion.

Wenn dann nicht im planmäsigen Verkehr. Der war bisher immer in Einfachtraktion (ich spreche für Deutschland).

Genau. Der Thalys wird in Deutschland als BR 409 geführt. Der DB gehören ja 2 Einheiten, und für die Verwaltung (Zulassung/LZB) braucht man auch artig eine Baureihenbereichnung.

Ich habe heute im Magazin "La vie du Rail" (Ausgabe 02/2010) interessantes gelesen.
Der Thalys PBA ist bekanntermaßen ein "TGV Réseau tricourant", der demzufolge nicht (fundamental) für den Einsatz in den Niederlanden umgebaut werden musste.

Davon ausgehend, dass die SNCF noch weitere "TGV Réseau tricourant" besitzt (= nicht nur den, den man Thalys "entwendet" hat; gehören ohnehin alle der SNCF), müssten man eigentlich genügend freie Kapazitäten für den weiteren Ausbau des Franco-Benelux-Fuhrparks haben, oder?

Noch interessanter fand ich die Tatsache, dass die DB ihre beiden Garnituren (= BR 409) nur seitens der SNCB geleast haben soll, sie sich also im Besitz der SNCB befinden. Die PBKA-Garnituren wurden speziell für Thalys gebaut und verteilen sich demzufolge wie folgt:

NS = zwei Garnituren
SNCB = neun Garnituren (inkl. 2 * BR 409/DB)
SNCF = sechs Garnituren

Möglich, dass sich daran zwischenzeitlich etwas geändert hat, immerhin in der Bericht aus 2000.

Übrigens hat Thalys scheinbar eine Zulassung für die Schweiz, zumindest wurde einst Genf angefahren.

In Deutschland für er übrigens irgendwann einmal in Doppeltraktion.

Ich habe heute in einem franz. Magazin (02/2000; "La vie du Rail") gelesen, dass ca. 1/3 der Reisenden zwischen Brüssel <-> Paris Geschäftsreisende sind und die 2. Klasse eine Auslastung von 50%, während der - sich auf einen spezifischen morgendlichen Zug besziehende, absolute Vergleich - eine Belegung von 105 der 120 Sitze in CF 1 ergab.

Dann kann man also vereinfacht sagen, dass Brüssel genug Fahrgäste für eine halbstündliche TGV/Thalys-Verbindung generiert (einfachtraktion).
Ich finde das ne Menge (auch wenn die nicht alle aus Brüssel selber kommen...)

Meistens wurde - zumindest zu meiner Zeit - Brüssel in Einfachtraktion gefahren, und dann die deutsche bzw. niederländische Garnitur ab/bis "Brüssel" gestärkt/geschwächt, so dass das Grundangebot nach Brüssel - von den Kapazitäten her - relativ ausgeglichen ist.

Ich glaube ich sitze gerade auf der Leitung. Wie meinst Du das?

Wollte nur sagen, dass die Züge die in Brüssel enden (zumeist) in Einfachtraktion fuhren. Die Züge nach Amsterdam/Köln fuhren entweder gekoppelt nach Brüssel, oder ein Amsterdamer oder Kölner Zug wurde mit einer zweiten Garnitur bis Brüssel versehen. Entsprechendes galt für Brüssel -> Paris. Daran dürfte sich wahrscheinlich auch nicht allzu viel geändert haben!

Hallo,

losgelöst von allen Betrachtungen der Veränderung einer Bahnhofskategorie infolge von Fahrplanangebotsänderungen fällt mir noch auf, dass die Formel wohl

(Reisende FV/Tag*10 + Reisende NV/Tag + Zughalte FV/Tag*100 + Zughalte NV/Tag*25) * Verknüpfüngsfaktor.

Ja das stimmt natürlich, stelle auch gerade fest, dass bei meiner Formel eine ähnliche Ungereimtheit drin steckt ;-)

Auch bei mir hat sich noch der obige Fehler eingeschlichen. Peinlich, peinlich... Damit hätten sich zusätzliche FV-Züge noch deutlicher in der Bahnhofskategorie bemerkbar gemacht :-)

Müssten dann nicht auch entsprechend abgesperrte Bahnsteige für die Londoner Züge - wie in Brüssel und Paris - eingerichtet werden? Wie es in Lille (Europe) gelöst ist, weiß ich nicht.

Genau so müsste es sein, wie auch Steffen und Oscar schon bestätigt haben. Problem ist eigentlich aus deutscher Sicht Köln, denn dort kann man nicht einfach einen Bahnsteig abgeben, da sämtliche Bahnsteige extrem stark frequentiert sind. Vielleicht wäre ein London-Terminal in Köln Messe/Deutz machbar :-p

In Köln könnte prinzipiell Gleis 1 reserviert werden, da dies als einziges Gleis abgesperrt werden kann. Vorteil: Es liegt direkt an der DB-Lounge, die auch vom Reisezentrum aus zu erreichen ist (= "interne" Treppe); schwierig wird es natürlich, wenn weitere Gleise "beschlagnahmt" werden, wobei meines Wissens zwei zusätzliche Gleise geplant sind.

Messe/Deutz dürfte ausreichend Kapazitäten haben, die ja praktisch nur vom NV genutzt werden. Ich verstehe sowieso nicht, warum man - statt des Umbaus des Kölner Hbf - selbigen nicht einfach nach Deutz verlegt hat. Die beiden Bahnhöfe werden wirklich nur durch den Rhein bzw. die Hohenzollernbrücke getrennt. In Deutz bestünde zudem der Vorteil, dass man mit der Straßenbahn direkt zur Innenstadt (Neumarkt/Rudolfplatz) und zur Universität (= heute fehlende Direktverbindung ist ein großes Problem in Köln) hätte.

Viel entscheidender fände ich jedoch den Ausbau des Tiefbereiches, so dass die Züge von Düsseldorf und Wuppertal kommend ohne Kopf oder Schleife nach Frankfurt weiterfahren können. Bei Beibehaltung des heutigen Hauptbahnhofs als S-Bahn - evtl. sogar auch Regionalbahn-HP - wäre das bestimmt eine Überlegung wert gewesen.

Dennoch finde ich die gefahrene Schleife (z. B. ICE Int. aus/nach Amsterdam) besser als Kopf; aber zurück zum Thema. *grins*

Wie es in Liège aussieht weiß ich nicht, aber da man dort gerade einen neuen Bahnhof aus dem Boden gestampft hat, wird man dort wohl auch die Möglichkeit haben, ein Eurostar-Terminal zu errichten.

Liège dürfte das kleinste Problem werden, denn der Bahnhof erscheint mir heute vollkommen überdimensioniert (= zugleich aber auch wunderschön und sehr großzügig, d. h. so viele Geschäfte, sehr viel Platz und schlicht gehalten.

Aachen dürfte schwieriger werden, aber notfalls nutzt man einfach die beiden Gleise (ohne Bahnsteig) für den Güterverkehr - um einfach durchzufahren. *scherz*

Ist ab London oder Frankfurt Brüssel auch interessanter/attraktiver als ab Paris?

Nun, ich denke ab Paris dürften Brüssel und London in etwa gleich attraktiv sein, wenngleich Brüssel etwas attraktiver sein dürfte, da hier die Sprachbarriere entfällt (= auch wenn Brüssel formal zweisprachig ist).

Ab Frankfurt wäre London - bedingt durch eine Reisezeit von über vier Stunden - wahrscheinlich weniger attraktiv als Paris. Dennoch könnte sich London als (insgesamt) als attraktiver erweisen, da mehrere attraktive (Teil-)Strecken gebündelt werden:

Primär:

-> London <-> Brüssel
-> London <-> Köln
-> Lille <-> Liège
-> Brüssel <-> Köln
-> Brüssel <-> Frankfurt

Sekundär:

-> Lille <-> Brüssel
-> Lille <-> Aachen
-> Brüssel <-> Aachen
-> Liège <-> Aachen

Vorteil bei der "Paris vs. London"-Frage wäre, dass - bei Weiterführung nach London der Check-in 30 Min. vor Abfahrt - bereits in Deutschland erfolgen könnte und so kein weiterer Aufenthalt in Brüssel von Nöten wäre.

Die heutigen neun Verbindungen nach Paris (= inkl. ICE Int. mit Umstieg in Brüssel) blieben - ohne Verlängerung der Reisezeit - erhalten, nur müsste in Brüssel umgestiegen werden, was auch mit Gepäck - der obligatorischen Reservierung sei Dank -mit minimaler Beeinträchtigung zu realisieren wäre (= selber Bahnsteig ggü.).

Natürlich würde man da einige Reisende an den Luftverkehr verlieren, aber andererseits würde man für London Marktanteile gewinnen, was den Verlust (wahrscheinlich) überkompensieren dürfte.

Als die Zuiderzeelinie geplant wurde, träumte man schon von einem täglichen Thalys Paris-Groningen.
Denn: "Paris ist ein sehr interessantes Reiseziel für Groningen"
Aber: ist Groningen auch ein sehr interessantes Reiseziel für Paris?

D. h. man würde über Amsterdam Centraal weiter über die noordholländische Halbinsel nach Friesland übersetzen? Über würde man über Amersfoort/Utrecht fahren?

Ich würde die Frage nicht auf Paris versteifen, denn die Franzosen verweilen bekanntermaßen im eigenen Land. Zur Auslastung könnte Thalys potentiell auch innerniederländische Fahrten anbieten, allerdings stünde er dann in Konkurrenz zum Fyra. Deswegen meinte ich ja auch, dass es besser gewesen wäre, den Thalys nicht nach Belgien verkehren zu lassen (= wäre von den Kosten sicherlich erheblich günstiger) georden uns stattdessen den Thalys zwischen Amsterdam und Brüssel/Paris - mindestens auf einen 60-Min.-Takt - zu verdichten. Zu hätten die Züge eine friedliche Koexistenz geführt.

Die Sachlage scheint mir vergleichbar mit Brüssel <-> Köln, auf der der IC A durch den HGZ-Verkehr (= wenn auch nicht Thalys, aber das liegt wahrscheinlich an KRM) ersetzt würde. Zugeben der Vergleich hinkt an der unterschiedlichen Auslastung und der damit verbundenen Frequenz der Zugfahrten.

Ich denke jedoch, dass die NS mit dem Fyra vielleicht andere Strecken auf neuem Niveau (Amsterdam - Maastricht/Liège bzw. Heerlen/Aachen und/oder Breda-Amsterdam-Groningen) anbieten könnte. Natürlich weiß ich, dass der Fyra in Deutschland nicht zugelassen ist, ich glaube aber gelesen zu haben, dass er mit dem Stromsystem kompatibel ist. Problem wäre natürlich die wegfallende Flügelung in Sittard, aber das ließe sich wahrscheinlich auch durch Shuttles nach Heerlen/Maastricht regeln.

Müssten dann nicht auch entsprechend abgesperrte Bahnsteige für die Londoner Züge - wie in Brüssel und Paris - eingerichtet werden? Wie es in Lille (Europe) gelöst ist, weiß ich nicht.

Frage:
Wie wird genau dieses Problem mit Eurostar-Zügen Richtung Südfrankreich gelöst?