Im Übrigen konnte ich meine Mutter überzeugen, dass wir dieses Jahr zu Weihnachten auf dem Markt nach Dresden fahren, da nun dank IC-Verbindung ein etwas günstigerer Fahrpreis möglich ist. Der neue Fahrplan hat nicht unbedingt nur schlechte Seiten.

Das stimmt allerdings. Andererseits muss man nun von Berlin nach Halle mehr bezahlen.

Nur nervt diese elendige Instabilität. Seit der Umstellung der IC-Linie 9 auf ICE-T gab es selten mal längere Phasen wo alles glatt lief.

Schon nach der Umstellung gab es doch die Probleme.

Der längste stabile Zeitraum war von 2004 (Umstellung auf Stundentakt) bis 2008 (Achsenprobleme).

Das stimmt. In dem Zeitraum war die Pünktlichkeit gut.

Ich weiß gar nicht was ihr habt, Dresden bekommt dich mit Oldenburg, Düsseldorf und Warnemünde mehr Direktverbindungen als jetzt. Bisher ging es immer nur nach Frankfurt.

Du meinst eher, dass Dresden dieses Konzept wieder bekommt. Bis Ende 2003 war dies so (nach Oldenburg, NRW usw.).

Mal eine provokative Frage: was ist die Mehrwert des ICE zum railjet? Mir fällt da gar nichts ein, vielleicht nur das Bordrestaurant, aber das sollen die railjets nachträglich auch haben.

Ich kenne weder den Fyra (= habe ihn aber mal in Leuven abgestellt gesehen), noch den Railjet. Nachdem was ich gelesen habe, glaube ich aber auch, dass der Railjet komfortabler ist.

Wenn man dann auch bedenkt, dass DB zu wenig Fernzüge hat und ÖBB zu viele, dann wäre es doch logisch, dass ein Großteil des DE-AT-Verkehrs auf railjet umgestellt wird, oder?

Keine Frage; zumal ich ihn da hier in Köln zu Gesicht bekäme... *grins*

Apropos - diese Frage dürfte hier einige echauffieren -; welches sind die wesentlichen Unterschiede zwischen Railjet unf Fyra?

Ein Vergleich railjet vs. Fyra wäre ein Vergleich Sonne vs. Mond. Da liegen Welte dazwischen.

Okay, das nehme ich als Laie mal so hin. Ich habe den Railjet nur als EC-Derivat aufgefasst und der Fyra (= den vielleicht noch kommenden meine ich) als lokbespannter Zug ebenfalls dieser Kategorie zugeordnet.

Ich frage deswegen, da mir gesagt wurde, dass die "Railjet"-Lok (= BR) auch für die DB unterwegs sei und mehrsystemfähig wäre?

1116 = 15/25 kV AC
1216 = 15/25 kV AC und 3000 V DC

Hi,

laut Wikipedia ist die Baureihe auch für 1500 V DC ausgerüstet.
Allerdings sind leider keine Leistungswerte bei den unterschiedlichen Stromsystemen angegeben.

Die Leistung kannst Du sicher mit der BR 189 vergleichen:

4.500 kW (1,5 kV=)
6.000 kW (3 kV=)

Hi,

ja danke!

Also ungefähr soviel Leistung wie die Baureihe 1600 der niederländischen Bahn.

Man könnte dann die 1216 auch vor die IC-Züge Amsterdam - Berlin spannen.

Dann wäre kein Lokwechsel in Bad Bentheim mehr notwendig.

- Ersatz der ICE-T (Wien-KO-DO) durch RailJet

Interessant. Dabei hat man gerade alle ICE-T für A tauglich gemacht. Was passiert mit em Innerösterreischen Zugpaar Wien-Bregenz-Wien?

Wie sieht es den mit dem einzig verbliebenen ICE Müchen <-> Wien aus? Ersatz durch Raijet?

Das kommt drauf an, was man für die L91 ((Dortmund-)Frankfurt-Wien) in Zukunft vorsieht. Dieser eine ICE dient ja nur der Werksanbindung. Ansonsten würde man diese Verbindung auch mit RJ fahren.

Ich frage deswegen, da mir gesagt wurde, dass die "Railjet"-Lok (= BR) auch für die DB unterwegs sei und mehrsystemfähig wäre? Wäre technisch gesehen (= Nachrüsten, etc.) ein Betrieb dieser BR auf dem IC A - mit den I11-Waggons der SNCB (-> Köln) - möglich bzw. als Fyra-Surrogat in den Niederlanden vertretbar?

Technisch wäre das, wie auch schon von Oscar erläutert, sicherlich möglich. Die Taurüssel der ÖBB (1016 Einsystem, 1116 Zweisystem, 1216 Viersystem), inbesondere eben die 1216 oder ES 64 U4 kann rein theoretisch mit sogenannten Länderpaketen in sämtliche Länder Europas fahren (gut, da gibts dann wieder Diskrepanzen bei der Stromabnehmerkonfiguration, aber gut ;-)).

Was evtl. noch wichtig sein könnte: Da die ÖBB zu viele RJ hat, könnten diese ja auch weiter als bis Passau in Doppeltraktion fahren. Heute fahren ja sämtliche Züge zwischen Passau und Wien als 1x 411, ob das immer reicht?

Ich frage deswegen, da mir gesagt wurde, dass die "Railjet"-Lok (= BR) auch für die DB unterwegs sei und mehrsystemfähig wäre?

1116 = 15/25 kV AC
1216 = 15/25 kV AC und 3000 V DC

Hi,

laut Wikipedia ist die Baureihe auch für 1500 V DC ausgerüstet.
Allerdings sind leider keine Leistungswerte bei den unterschiedlichen Stromsystemen angegeben.

Die Leistung kannst Du sicher mit der BR 189 vergleichen:

4.500 kW (1,5 kV=)
6.000 kW (3 kV=)

Ich frage deswegen, da mir gesagt wurde, dass die "Railjet"-Lok (= BR) auch für die DB unterwegs sei und mehrsystemfähig wäre?

1116 = 15/25 kV AC
1216 = 15/25 kV AC und 3000 V DC

Hi,

laut Wikipedia ist die Baureihe auch für 1500 V DC ausgerüstet.
Allerdings sind leider keine Leistungswerte bei den unterschiedlichen Stromsystemen angegeben.

...bzw. als Fyra-Surrogat in den Niederlanden vertretbar?

NL-Zulassung wäre machbar, denn 1216 050 hat sogar Testfahrten bei uns auf der HSL-Zuid gemacht. Zwar muss man die 1500 V Abschnitte mit verringerter Leistung fahren, aber das wäre noch verkraftbar, weil die 1500 V Abschnitte nur im Stadtgebiet Rotterdam und Amsterdam sind.
Selbstverständlich brauchen die Maschinen dann ERTMS Level 2.

Eine weitere Einsatzmöglichkeit dieser ES64-U4 wäre natürlich als Güterzuglok für die Betuweroute. S.i.w. betreibt RCA die Containershuttle Linz-Rotterdam, diese konnte man dann auf die Betuweroute verlagern und ohne Lokwechsel fahren.

gruß,

Oscar (NL).

Werde im November den Railjet von München nach Wien in der Premium-Klasse testen. Als Plätze wurden uns 51 und 55 zugeteilt. Weiter auseinander kann man nebeneinander nicht sitzen! -)
Mit dem Fyra Ersatz bin ich April gefahren. Das beste daran war die Lounge Nutzung in Rotterdam.
Ansonsten fand ich den Zug ganz angenehm. Wenig los und nur einen Zwischenstopp.

Interessant. Dabei hat man gerade alle ICE-T für A tauglich gemacht. Was passiert mit em Innerösterreischen Zugpaar Wien-Bregenz-Wien?

Wie sieht es den mit dem einzig verbliebenen ICE Müchen <-> Wien aus? Ersatz durch Raijet?

Mal eine provokative Frage: was ist die Mehrwert des ICE zum railjet? Mir fällt da gar nichts ein, vielleicht nur das Bordrestaurant, aber das sollen die railjets nachträglich auch haben.

1. Neigen kann der ICE-T weder in AT, noch im Rheintal, noch auf PA-R-N-F.
2. Die vmax des ICE-T erreicht der railjet auch.
3. Der railjet bietet einen Business Class, den man im ICE-T vergeblich sucht.

Wenn man dann auch bedenkt, dass DB zu wenig Fernzüge hat und ÖBB zu viele, dann wäre es doch logisch, dass ein Großteil des DE-AT-Verkehrs auf railjet umgestellt wird, oder?

Apropos - diese Frage dürfte hier einige echauffieren -; welches sind die wesentlichen Unterschiede zwischen Railjet unf Fyra?

Ein Vergleich railjet vs. Fyra wäre ein Vergleich Sonne vs. Mond. Da liegen Welte dazwischen.

Ich frage deswegen, da mir gesagt wurde, dass die "Railjet"-Lok (= BR) auch für die DB unterwegs sei und mehrsystemfähig wäre?

1116 = 15/25 kV AC
1216 = 15/25 kV AC und 3000 V DC

Wäre technisch gesehen (= Nachrüsten, etc.) ein Betrieb dieser BR auf dem IC A - mit den I11-Waggons der SNCB (-> Köln) - möglich...

Da muss der I11-Steuerwagen an die Lok angepasst werden. Auch mit der Zugsammelschiene durfte es anders aussehen.
Allerdings bezweifle ich, ob NMBS ausreichend I11-Wagen für einen extra Betrieb hat.

...bzw. als Fyra-Surrogat in den Niederlanden vertretbar?

NL-Zulassung wäre machbar, denn 1216 050 hat sogar Testfahrten bei uns auf der HSL-Zuid gemacht. Zwar muss man die 1500 V Abschnitte mit verringerter Leistung fahren, aber das wäre noch verkraftbar, weil die 1500 V Abschnitte nur im Stadtgebiet Rotterdam und Amsterdam sind.
Selbstverständlich brauchen die Maschinen dann ERTMS Level 2.

Eine weitere Einsatzmöglichkeit dieser ES64-U4 wäre natürlich als Güterzuglok für die Betuweroute. S.i.w. betreibt RCA die Containershuttle Linz-Rotterdam, diese konnte man dann auf die Betuweroute verlagern und ohne Lokwechsel fahren.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo,

habe aktuell folgende Infos bzgl. des neuen Fahrplans im Rheintal erhalten:

- Ersatz der Nacht-ICE (Kiel-Basel) auf IC - ist ja schon bekannt gewesen
- Ersatz der ICE 24/25 auf ICE 1 (auf der Strecke München-Koblenz-Dortmund)

Das dürfte dann die Zeit wo sein wo die ICE-T 90/91 von Hamburg über Passau nach Wien verkehren.

Apropos - diese Frage dürfte hier einige echauffieren -; welches sind die wesentlichen Unterschiede zwischen Railjet unf Fyra?

Ich kenne leider/glücklicherweise(?) den Fyra nicht, aber der Railjet ist äußerst unbequem, da finde ich den ICE-T bequemer. Außerdem ist die Kommunikation zwischen Taurus und Steuerwagen recht anfällig.

Ich frage deswegen, da mir gesagt wurde, dass die "Railjet"-Lok (= BR) auch für die DB unterwegs sei und mehrsystemfähig wäre? Wäre technisch gesehen (= Nachrüsten, etc.) ein Betrieb dieser BR auf dem IC A - mit den I11-Waggons der SNCB (-> Köln) - möglich bzw. als Fyra-Surrogat in den Niederlanden vertretbar?

Die eigentlichen RailJet-Loks sind die 1116 der ÖBB, und die ist zwar mehrsystemfähig, vertragen aber kein Gleichstrom. Die ÖBB 1216 wäre geeignet. Warum die nicht für Belgien zugelassen wird/werden kann weiss ich nicht.

Die ÖBB träumen von 1216mit RJ über den Brenner ...wird wohl eine Träumerei bleiben. Das die Rj-Stw. in Italien zugelassen werden kann ich mir nicht vorstellen. Ansonsten sind 1216 mit Railjet für den Osten geplant, nach Belgien wird sich aber wohl kaum ein RJ verirren, schon das die soweit nach Deutschland reinfahren (sofern es den stimmt) wundert mich.

Apropos - diese Frage dürfte hier einige echauffieren -; welches sind die wesentlichen Unterschiede zwischen Railjet unf Fyra?

Na - der eine fährt, der andere nicht ;P

Ich frage deswegen, da mir gesagt wurde, dass die "Railjet"-Lok (= BR) auch für die DB unterwegs sei und mehrsystemfähig wäre? Wäre technisch gesehen (= Nachrüsten, etc.) ein Betrieb dieser BR auf dem IC A - mit den I11-Waggons der SNCB (-> Köln) - möglich bzw. als Fyra-Surrogat in den Niederlanden vertretbar?

Die eigentlichen RailJet-Loks sind die 1116 der ÖBB, und die ist zwar mehrsystemfähig, vertragen aber kein Gleichstrom. Die ÖBB 1216 wäre geeignet. Warum die nicht für Belgien zugelassen wird/werden kann weiss ich nicht.

- Ersatz der ICE-T (Wien-KO-DO) durch RailJet

Interessant. Dabei hat man gerade alle ICE-T für A tauglich gemacht. Was passiert mit em Innerösterreischen Zugpaar Wien-Bregenz-Wien?

Wie sieht es den mit dem einzig verbliebenen ICE Müchen <-> Wien aus? Ersatz durch Raijet?

Apropos - diese Frage dürfte hier einige echauffieren -; welches sind die wesentlichen Unterschiede zwischen Railjet unf Fyra?

Ich frage deswegen, da mir gesagt wurde, dass die "Railjet"-Lok (= BR) auch für die DB unterwegs sei und mehrsystemfähig wäre? Wäre technisch gesehen (= Nachrüsten, etc.) ein Betrieb dieser BR auf dem IC A - mit den I11-Waggons der SNCB (-> Köln) - möglich bzw. als Fyra-Surrogat in den Niederlanden vertretbar?

Ich glaube zumindest, dass die I11er über die LGV 3 nach Aachen fahren könnten(= rein technisch gesehen, d.h. ungeachtet wirtschaftlicher Aspekte!

- Ersatz der ICE-T (Wien-KO-DO) durch RailJet

Interessant. Dabei hat man gerade alle ICE-T für A tauglich gemacht. Was passiert mit em Innerösterreischen Zugpaar Wien-Bregenz-Wien?

habe aktuell folgende Infos bzgl. des neuen Fahrplans im Rheintal erhalten:

- Ersatz der Nacht-ICE (Kiel-Basel) auf IC - ist ja schon bekannt gewesen
- Ersatz der ICE 24/25 auf ICE 1 (auf der Strecke München-Koblenz-Dortmund)
- Ersatz der ICE 1025/1026/1125/1126 auf IC

Das ist noch nicht sicher:

- Evtl. weitere ICE-Halte in Andernach
- Ersatz der ICE-T (Wien-KO-DO) durch RailJet
- Später verkehrender IC 2021

Also mein Kommentar spielte auch mehr auf die Platzkapazitäten an..

Im Übrigen konnte ich meine Mutter überzeugen, dass wir dieses Jahr zu Weihnachten auf dem Markt nach Dresden fahren, da nun dank IC-Verbindung ein etwas günstigerer Fahrpreis möglich ist.

Der neue Fahrplan hat nicht unbedingt nur schlechte Seiten.

Nur nervt diese elendige Instabilität. Seit der Umstellung der IC-Linie 9 auf ICE-T gab es selten mal längere Phasen wo alles glatt lief. Manchmal habe ich das Gefühl, die Linie 50 ist ein Experimentierfeld für die DB, um jedes Jahr neues Betriebskonzept zu testen ;) Der längste stabile Zeitraum war von 2004 (Umstellung auf Stundentakt) bis 2008 (Achsenprobleme). Davor und danach wurde immer mal wieder bissl herum gespielt, was natürlich nicht heißt, dass die Änderungen immer nur negativ waren (siehe oben.)

Naja, 4 Jahre relative Stabilität ist doch immerhin etwas.
nd jeder macht sich über "seine" Linie sorgen -> siehe Diskssion z Linie 10.
Das die 50er nicht zu den Vorzeigelinien der DB gehört steht aßer Frage. Aber sooo dramatisch schlecht ist der Anschluß von Dresden nicht. EC´s nach Binz/Richtung Berlin, ICEs/IC´s nahc Leipzig von wo aus über Umsteig Nürnberg-München errreicht wird. Da ist Wiesbaden nicht besser dran, und schließlich auch Landeshauptstadt.

Im Übrigen konnte ich meine Mutter überzeugen, dass wir dieses Jahr zu Weihnachten auf dem Markt nach Dresden fahren, da nun dank IC-Verbindung ein etwas günstigerer Fahrpreis möglich ist.

Der neue Fahrplan hat nicht unbedingt nur schlechte Seiten.

Nur nervt diese elendige Instabilität. Seit der Umstellung der IC-Linie 9 auf ICE-T gab es selten mal längere Phasen wo alles glatt lief. Manchmal habe ich das Gefühl, die Linie 50 ist ein Experimentierfeld für die DB, um jedes Jahr neues Betriebskonzept zu testen ;) Der längste stabile Zeitraum war von 2004 (Umstellung auf Stundentakt) bis 2008 (Achsenprobleme). Davor und danach wurde immer mal wieder bissl herum gespielt, was natürlich nicht heißt, dass die Änderungen immer nur negativ waren (siehe oben.)

Wie immer^^ Ich glaube schon lange nicht mehr an ein vernünftiges Betriebskonzept nach Dresden... ist ja eh am Ar... der Welt.. zumindest aus Sicht der DB.

Da gebe ich Dir absolut recht. Ohne den Status "Landeshauptstadt" gäbe es nur noch Regionalverkehr. Und abzuwarten bleibt, ob sich der Hinketakt etabliert oder nicht. Provisorien haben die Eigenschaft, sehr lange in Betrieb zu sein.

heinz

Ich weiß gar nicht was ihr habt, Dresden bekommt dich mit Oldenburg, Düsseldorf und Warnemünde mehr Direktverbindungen als jetzt. Bisher ging es immer nur nach Frankfurt. Zugegeben kein optimaler Stundentakt von abhängen kann nun warlich nicht die Rede sein.

Wie immer^^ Ich glaube schon lange nicht mehr an ein vernünftiges Betriebskonzept nach Dresden... ist ja eh am Ar... der Welt.. zumindest aus Sicht der DB.

Da gebe ich Dir absolut recht. Ohne den Status "Landeshauptstadt" gäbe es nur noch Regionalverkehr. Und abzuwarten bleibt, ob sich der Hinketakt etabliert oder nicht. Provisorien haben die Eigenschaft, sehr lange in Betrieb zu sein.

heinz

Wie immer^^ Ich glaube schon lange nicht mehr an ein vernünftiges Betriebskonzept nach Dresden... ist ja eh am Ar... der Welt.. zumindest aus Sicht der DB.

heinz

Eigentlich ist das keine reine Vermutung, sondern teilweise auf Tatsachen basierend.

So weiß man ja mittlerweile, dass die halbe Linie 50 mit IC-Zügen gefahren werden wird, was schon alleine 5 BR 411 und theoretisch (wenn sie denn auch genutzt würden) auch 5 BR 415 freisetzen würde.

Wenn man schon die halbe Linie 50 ICE-mäßig kastriert, dann erwarte ich von der DB AG, daß die verbleibenden ICE-Umläufe gefälligst in Doppeltraktion gefahren werden! Aber wenn ich an das Linie50-Desaster-Jahr denke, wirds wohl so sein, daß die Dotras als KP-Reserve rumstehen und sich die Beförderungsfälle in die "Single-ICE" quetschen dürfen.

heinz