nun, bisher werden auber auch die Anschlüsse nicht so geplant und garantiert, wie dies für einen ITF-Knoten notwendig wäre - ITF-Knoten bedeutet ja auch - bis zum nächsten Knoten geht garantiert nichts.
die 6 Minuten kommen bei hinreichend güstiger startposition und mindestens 1,2m /s heraus.
Bei älteren Routenplanern konnte man - korrekt, aber für OTTO-Normalverbraucher schwer verständlich - seine Umsteigegeschwindigkeit auch abändern, dann stieg die benötigte Umsteigezeit entsprechend an.
Heute ist dies zwar leichter verständlich, aber dafür sehr Grob und nicht auf die jeweilige Umsteigerelation angepasst, in dem man in 5-Minutenschritten eine Mindestumsteigedauer wählen kann. (Ein mit Piktogrammen versehener Schieberegler und eine korrekte Berechnung für die Einzelverbindung wäre ggf. sinnvoller, wobei die unsicherheit beim Weg längs entlang des Bahnsteigs beim Kopfbahnhof bleibt - bei S21 sind die wege weniger Abhängig vom Wagen, mit dem man ankommt.)
Entsprechend sollte ein ITF-Knoten - der ja gerade Anschlüsse garantiern soll - nicht von vorne herein so geplant werden, dass langsamere Mitbürger ausgeschlossen werden, das würde das Kkonzept ad absurdum führen.
Abgesehen davon - ein dichterer Takt schlägt immer jeden ITF-Knoten. :)

ohne jetzt den K21 - Protagonisten zu sehr das Wort reden zu wollen: Aber so weit ich weiß liegt die Mindest - Umsteigezeit in Stuttgart ohne Tunnelbahnhof bei 6 Minuten.

Holger

naja, 11 Gleise kann man bei S21 aber auch belegen.

Derzeit hat Cannstatt bekanntlich 8 Gleise, wovon zwei für die S -Bahn benötigt werden und weitere zwei für die Züge von / nach Waiblingen.

Da die Züge nach Ulm nicht mehr über Cannstatt fahren, sondern direkt durch den neuen Tunnel nach Obertürkheim, kann man die restlichen vier Cannstatter Gleise als Aufstellfläche verwenden.

Beispiel: Der RE von Ulm fährt: Ulm - ... - Plochingen - Stuttgart - Bad Cannstatt u. zurück. Der Zug kommt wenige Minuten vor den anderen Zügen in Stuttgart an bzw. fährt wenige Minuten später ab. Ähnliches wird heute schon in Köln Deutz praktiziert.

Zusammen mit diesen 4 Gleisen in Cannstatt hätte S21 schon 12 Gleise.

Holger

Einzig und allein dieses nicht ganz uninteressante Dokument ist mir in die Hände gefallen:

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2636070_0_9223_-stuttgart-21-bericht-kommt-m...

Es gibt so gut wie kein Projekt welches am Ende nicht ca. das Doppelte von dem kostete was man vor dem ersten Spatenstich offiziel ankündigte. Ob dies nun an den Tunneln, an den Energiekosten, an Unwettern oder von mir aus auch am heiligen Geist liegt - Kostensteigerung bleibt Kostensteigerung und muss von jemandem Bezahlt werden!

Und dann sollten wir uns wirklich fragen ob wir das gesamte zur verfügung stehende Schieneninvestitionsvolumen des Bundes bis 2020 ausschliesslich in die NBS Stuttgart-Ulm stecken wollen oder sollen, was bei einer moderaten Preissteigerung dieser Strecke auf einen Betrag von ca. 5 Milliarden Euro notwendig sein wird.

Darf ich fragen, wo Du diese geringe Investitionssumme her hast?

Das war ja grade der Ausgangspunkt dieses Bereiches dieses Threads,
siehe:

--> Neues Gutachten => Kostenexplosion der SFS (fast verdoppelt) - Steffen, 08.09.2010, 14:39

Dieses überaus glaubwürdige Gutachten von den Münchener Gefälligkeits-Psychologen,
deren Aussage von über 10 Mrd Euro für die NBS nicht einmal die Auftraggeber, die Grünen, Glauben zu schenken scheinen.

Fahrplanschreiber wird sich die 5 Mrd Euro womöglich (willkürlich?) rausgepickt haben aus Punkt 4:

"4.Das Gutachten legt soweit irgend möglich die kostengünstigere Methode mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) zu Grunde. Ohne weitere tunnelbautechnische Probleme wird mit Baukosten von 5,3 Mrd. Euro gerechnet. Dies sind 83% mehr als der Betrag von 2,9 Mrd. € in der aktuellen Kostenschätzung der DB."
http://www.winnehermann.de/2010/2010/09/08/gutachten-nbs-wendlingen-ulm/
(Homepage des besagten Winfried Hermann, MdB, Bündnis90/Grüne)

Video der Präsentation des Gutachtens durch VR, 9:35:
www.stuttgart-blog.net/gutachten-VR-kostenbewertung-der-NBS-stuttgart-ulm/

Und bei den Milliarden sind noch nichtmal die läppische 600 Mio Euro für ihre Transrapid-Verbindung von Stuttgart über Flughafen nach Tübingen bei. Aber davon wollen sie ja scheinbar eh nichts mehr wissen.
Sehr amüsant zu lesen ist, wie die SPD-Gemeinderatsfraktion daran im März 2009 wieder erinnerte. ;))
http://www.domino1.stuttgart.de/grat/spd.nsf/520dd28abcee19ad41256717006476ce/412568dd0...

Also da Zürich Hbf abgesehen von den vorgelagerten Stumpfgleisen nur etwa 130m (Google Maps) breit ist (Keine Gepäckbahnsteige, und anscheinend schmale Bahnsteige sonst) würden aus 7min in Zürich in Stuttgart deutlich mehr werden.

Die Bahnsteige in Zürich sind tatsächlich relativ schmal, aber ich sehe keinen grossen Unterschied zu Stuttgart. Dort messe ich 160m (Google Maps) für die Gesamtbreite ohne das Stumpengleis. Der Unterschied macht 20 Sekunden Gehzeit aus. Wichtiger ist jedenfalls bei 400m Bahnsteiglänge, wie kurz der Weg zur Unterführung ist.

Na, die 300 Meter latschen gibt's im Kopfbahnhof -da hat einer die Bahnhöfe durcheinandergebracht. Bei S21 gibts darüber 3 Querbahnsteige, und einen darunter.
Entsprechend sollte nach etwa 50 m spätestens der nächst Aufgang / Abgang zum Querbahnsteig kommen . Und entsprechend geringer ist das gequetsche auf dem Bahnsteig - so chaotisch wie heute sollte es dort nicht mehr zugehen. Ganz blöd sind die Planer ja heute auch nicht.

Denkste.
Am Kopfbahnhof müssten eine zusätzliche Unterführung gegraben werden, sonst nix. Die am Kopfbahnhof sind wenigstens breit! Die engen Dinger in dem Loch da bringen doch nix wenn keine 5 Leute aneinander vorbeikommen.

Ganz blöd sind die Planer ja heute auch nicht.

Da habe ich zweifel