Da würde ich dann als DB Regio NRW nur eine einzige Station bzw. den kritischen Gleisabschnitt als Premium-Expresstrasse bestellen :-)

Ich glaub, das geht nicht :)

Es wird doch unheimlich viel getricks. Dann tricksen wir auch. Gehen wir davon aus der kritische Abschnitt ist Düsseldorf-Dortmund. Also wird die Linie schön geteilt:
RE 1a => Aachen-Düsseldorf
RE 1b => Düsseldorf-Dortmund
RE 1c => Dortmund-Hamm

Für die Linie 1b bestellen wir "Express-Premium+++ mit Sternchen" - Trassen. Dass die Züge in Wirklichkeit von Aachen nach Hamm fahren brauche ich ja nicht zu erzähnen. Ist natürlich nur umlauftechnisch bedingt :))

So pünktlich war der Zug zuvor noch nie :)

Da würde ich dann als DB Regio NRW nur eine einzige Station bzw. den kritischen Gleisabschnitt als Premium-Expresstrasse bestellen :-)

Ich glaub, das geht nicht :)

Interessant würde bestimmt, wenn man das mal bei richtigen konflikt-trächtigen Fahrten von RE1 und RE7 in NRW machen würde...

Da würde ich dann als DB Regio NRW nur eine einzige Station bzw. den kritischen Gleisabschnitt als Premium-Expresstrasse bestellen :-)

Dann haben meine Fahrgäste immer das "Überhol-Gefühl"...

Interessant würde bestimmt, wenn man das mal bei richtigen konflikt-trächtigen Fahrten von RE1 und RE7 in NRW machen würde...

Hatte ich am Sonntag

RE 1 Duisburg Hbf ab 16.28 Uhr +5 Minuten
IC von der MDV ab 16.31 Uhr +5 Minuten
IC 2311 ab 16.37 Uhr +25 Minuten (mit dem bin ich gefahren)
IC 1915 ab 16.30 Uhr Ausfall ab Köln Hbf Ersatzzug
ICE aus Amsterdam direkt hinter IC 2311 im Block
Zusatz-IC aus Hamburg ab 16.38 Uhr direkt hinter ICE aus Amsterdam

Dummerweise wurde der IC von der MDV mit Halt in Düsseldorf Flughafen über die Ferngleise geschickt bis Düsseldorf das bedeutete für den IC 2311 Schleichfahrt Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf an 16.51 (14 Minuten Fahrzeit Duisburg-Düsseldorf).

In Düsseldorf Hbf dann ab 16.54 Uhr da gingen beim ICE aus Amsterdam schon die Türen auf.

Überholung des RE 1 in Leverkusen-Mitte Ankunft Köln Hbf an Gleis 6 um 17.15 Uhr ab 17.20 Uhr der ICE aus Amsterdam fuhr erst danach auf Gleis 6 ein während auf Gleis 7 der Ersatzzug IC 2805 nach Tübingen stand.

Der IC 2805 wartete übrigens noch auf den RE 1 da Fahrgäste ab Duisburg diesen benutzen sollten um den Ersatzzug in Köln zu erreichen.

Der RE 1 kam noch hinter dem Zusatz-IC aus Hamburg in Köln Hbf an (wurde also von allen drei Fernzügen in Lev-Mitte überholt) und fuhr in Köln Hbf gegen 17.30 Uhr ab mit +15 Minuten.

dann gibt´s Vorrang vor allen Zügen.

Quelle weiss ich nicht mehr genau, war irgendwo bei der DB Netz AG im öffentlichen Internet zu finden.

Das macht der Fernverkehr aber - außer beim Sprinter - nicht.

Theoretisch kann das auch der Nahverkehr, angeblich wird da bei einzelnen Zügen zwischen Fulda und Frankfurt auch Gebrauch von gemacht.

Interessant würde bestimmt, wenn man das mal bei richtigen konflikt-trächtigen Fahrten von RE1 und RE7 in NRW machen würde...

Quelle weiss ich nicht mehr genau, war irgendwo bei der DB Netz AG im öffentlichen Internet zu finden.

Grüße GUM

Ich verstehe teilweise auch nicht, warum der ICE heute nicht mehr so vorrangig behandelt wird, immerhin werden vom Fernverkehr die höchsten Trassennutzungsentgelte gezahlt. Aber jetzt beim Bahnsteigausbau in Frankfurt wird auch nicht etwa einfach einer der unzähligen Nahverkehrszüge aus dem Hbf. verbannt, sondern der IC Hamburg - Gießen - Karlsruhe kann nicht mehr im Hbf. halten.

ich finde die vorrangige Behandlung auch nicht immer richtig!
Leider ist das Netz so weit heruntergewirtschaftete, dass es immer weniger Überholungsmöglichkeiten gibt und es in keinsterweise gerechtfertigt wenn der Nahverkehr für 8 Minuten und mehr an die Seite geht um einen ICE vorbei zu lassen!

Ganz besonders sieht man es u.a. auf der Strecke Nürnberg - Würzburg, da ist der RE pünktlich in Würzburg abgefahren unterwegs wurde er von zwei Verspäteten ICE und einen pünktlichen ICE überholt - Resultat +25 und zwei Zugteilausfälle!

Das der schnellere Zug vorausfährt ok, aber dann muss dieser, wenn verspätet, im Blockabstand dahinter sein, damit man so wenig Verspätung wie möglich macht, dann baut der ICE halt nochmal 5 Minuten Verspätung auf, auch im Nahverkehr sitzen viele (teilweise mehr!) Reisende welche ihren Anschluss erreichen möchten.

Viele Grüße

Hallo,

für den Vergleich Nahverkehr - Fernverkehr mag das stimmen, nicht aber für den normalen Güterverkehr.

Richtig. Da ist das TPS absurd. Die schwersten Zuege zahlen am wenigsten (Gueterverkehr), die im Schnitt erheblich leichteren Nahverkehrszuege zahlen genauso viel wie der Fernverkehr.

Ansonsten magst du mit F1 und Fplus recht haben, aber gerade dort faehrt der Fernverkehr gegenueber dem Nahverkehr weitgehend autonom und bevorrechtigt.

für den Vergleich Nahverkehr - Fernverkehr mag das stimmen, nicht aber für den normalen Güterverkehr. Hinzu kommt noch, dass der Fernverkehr häufig auf den teuren Trassen Fplus und F1 unterwegs ist, so dass er im Endeffekt doch mehr zahlen dürfte, als der Nahverkehr.

Holger

Ich verstehe teilweise auch nicht, warum der ICE heute nicht mehr so vorrangig behandelt wird, immerhin werden vom Fernverkehr die höchsten Trassennutzungsentgelte gezahlt.

Der Fernverkehr zahlt - wenn man mal vom Sprinter absieht - auf einer Strecke die gleichen Entgelte wie der Nahverkehr.

so hatte der IC(E) beispielsweise bedingungslos Vorrang gegenüber anderen Zügen.
Heute werden die IC(E) - Fahrzeiten häufig gestreckt, um zusätzliche Überholungen von Nahverkehrs- oder Güterzügen zu vermeiden.

Auch war die Strecke von Frankfurt über Stuttgart nach München immer sehr verspätungsanfällig (Fahrzeitpuffer zwischen Stuttgart und München praktisch 0).

Dazu kommen die erwähnten Baustellen - nicht nur Neu - Ulm, sondern auch die Baustellenbrücke bei Burgau und der erwähnte Ausbau zwischen Mering und Olching.

Ich verstehe teilweise auch nicht, warum der ICE heute nicht mehr so vorrangig behandelt wird, immerhin werden vom Fernverkehr die höchsten Trassennutzungsentgelte gezahlt. Aber jetzt beim Bahnsteigausbau in Frankfurt wird auch nicht etwa einfach einer der unzähligen Nahverkehrszüge aus dem Hbf. verbannt, sondern der IC Hamburg - Gießen - Karlsruhe kann nicht mehr im Hbf. halten.

Letztens bin ich mit 10 Minuten Verspätung von Frankfurt Hbf. mit dem Umklapp - ICE nach Stuttgart gefahren und trotz der vorhandenen Fahrzeitpuffer bei diesem Zug trotzdem mit der gleichen Verspätung angekommen. Warum dies so ist, weiß ich nicht, aber ich hatte den Eindruck, dass es einiges an Baustellen gegeben hat.

Holger

Deshalb einfach mal ne Weile nachdenken und dann kann man sich ganz vernünftig unterhalten. Nicht immer nur die böse Eisenbahn, hier triffts nicht zu.

Gegenvorschlag: Nimm mal ne kalte Dusche- keiner schimpft hier über die "böse" Bahn und alle Beteiligten unterhalten sich ganz vernünftig.

Ein ICE braucht von Stuttgart nach Ulm aktuell zwischen 54 und 56 Minuten. Das ist das einzige, wo sich Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm auswirkt.

Die Fahrzeit beträgt dann 28 Minuten und verkürzt sich um ca. 25 Minuten.

Ein ICE von Ulm nach München braucht deshalb so lange, weil

a) der Bauzuschlag bei den ICEs in Neu-Ulm noch drin ist, ICEs brauchen 46 Minuten und IC, die Günzburg halten ebenfalls 46 Minuten. Hier kann man davon ausgehen, dass hier nochmal 3-4 Minuten fallen

b) ein sehr hoher Bauzuschlag von etwa 5 Minuten zw A und M draufgeschlagen wurde. Dazu kommen noch ca. 3-4 Minuten für den Halt in Pasing, über den man vielleicht streiten kann, aber er ist nunmal da.

Die lange Fahrzeit von Ulm nach Augsburg wird so lange bleiben, bis München - Augsburg fertig ist. Es ist nämlich total sinnlos, jetzt den Fahrplan auf der ohnehin schon überlasteten Strecke Mering - Olching wegen einem ICE, der 3-4 Minuten früher fahren könnte komplett umzugestalten, man muss bedenken, da hängen Regional- und Güterzugfahrpläne dran.

Also

Stuttgart - Ulm 1996 54 Minuten, 2010 54 Minuten, 2019+x 28 Minuten (x größer 5 ;))

--> keine Veränderung, erst ab Stgt 21

Ulm - Augsburg 1996 38 Minuten, 2010 45 Minuten, 2012 41 Minuten

--> +3 Minuten im Vergleich 2012 zu 1996, Fahrzeitzuschläge eben wegen der knappen Fahrzeiten

Augsburg - München 1996 30 Minuten 2010 34/38 Minuten 2012 28/32 Minuten (ohne Halt/mit Halt in Pasing)

Stuttgart - München 1996 2:05 ohne Halt in Pasing, 2010 2:21 mit Halt in Pasing, also ohne Halt etwa 2:17 (ich habe keinen Zug gefunden, der nicht in Pasing oder Günzburg hält), 2012 2:07 ohne Halt in Pasing, 2019+x 1:37 ohne Halt in Pasing.

Zusammenfassung: Ein ICE wird ab 2012 2 Minuten langsamer von Stuttgart nach München unterwegs sein, dafür aber auch mit fahrbaren Fahrzeiten.

Denn entweder fährt der ICE in Fahrzeiten, die nur mit Vollgas, grüner Welle von Stuttgart nach München und trockenen Schienen machbar sind, dann gehts Geschrei los, dass die ICEs so unpünktlcih sind oder der ICE fährt in realisitschen Fahrzeiten und dann dauerts eben ein bisschen länger und das sind im Fall München - Stgt 2 Minuten. Wie schon beschrieben, die Fahrzeiten waren einfach Anfang der 90er Jahre zu knapp, aber da war der ein oder andere noch mit der Holzeisenbahn im Kindergarten spielen;)

Des weiteren wurde bei der ganzen Baustelle Neu-Ulm 21 und Münch - Augsburg die Geschwindigkeit kaum erhöht (200 auf 230) sondern es ging darum, die Leistungsfähigkeit zu erhöhen (4 Gleise von Ulm nach Neu-Ulm und von Augsburg nach Olching)

Deshalb einfach mal ne Weile nachdenken und dann kann man sich ganz vernünftig unterhalten. Nicht immer nur die böse Eisenbahn, hier triffts nicht zu. Berlin - Dresden ist allerdings was anderes :)

Wenn Du die Beiträge unter anderem von mir und Turbonegro liest, bist Du vielleicht gar nicht mehr schockiert.

Ich habe eure Beiträge durchaus gelesen und teile auch eure Auffassung, dass entzerrte Fahrpläne dem Erreichen von Anschlüssen durchaus dienlich sind. Aber +15 Minuten ? Baustellen hin oder her, man kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass da vielleicht auch Fahrzeiten absichtlich verlängert wurden um ein größeres Einsparpotential durch die geplante NBS zu simulieren. Aber selbst wenn die heutigen Fahrzeiten nach Beendigung der Baustellen auf ca 2'15h reduziert werden, so schrumpft natürlich auch der Zeitvorteil durch S21 und die NBS Wendl.-Ulm.

Allerdings will ich hier keine neue Diskussion über den Sinn oder Unsinn des Projektes entfachen

Umso mehr schockiert mich, dass die Züge seinerzeit tatsächlich "nur" 2'05h gebraucht haben, heute sind es i.d.R. 2'21h, allerdings mit Halt in Pasing. Dann hat die Zeit-Autorin mit ihrer These doch recht. Komisch, wann wurde die Strecke zwischen Augsburg und Pasing denn auf 200 km/h beschleunigt? War das schon '96 oder kam das später ?

Eine schockierende Ergänzung hierzu: Die Strecke Augsburg-München wurde schon anlässlich der Verkehrsausstellung 1965 für Tempo 200 ertüchtigt. Und irgendwann fuhren dann auch die regulären IC´s diese Strecke mit diesem Tempo. Ab 1979 dann auch mit beiden Klassen. Insofern ist der Zeitgewinn von S21 nur ein scheinbarer.

Erinnert mich übrigens an die letzten Broschüren und Werbungen für das Transrapid-Projekt MHBF-M Flughafen. Erst war von einer Fahrzeit von .. Minuten die Rede, später dann nur noch etwa .. Minuten. Genaue zahlen weiß ich nicht mehr.

So wird aber im Moment getrickst, leider. Fast so als wenn Verwandte des users To****** das was er in kleinem Stil macht auf die großen Entscheidungen übertragen. Ist aber nur eine Vermutung :-)

Schönen Nachmittag noch !

Umso mehr schockiert mich, dass die Züge seinerzeit tatsächlich "nur" 2'05h gebraucht haben, heute sind es i.d.R. 2'21h, allerdings mit Halt in Pasing. Dann hat die Zeit-Autorin mit ihrer These doch recht. Komisch, wann wurde die Strecke zwischen Augsburg und Pasing denn auf 200 km/h beschleunigt? War das schon '96 oder kam das später ?

Wenn Du die Beiträge unter anderem von mir und Turbonegro liest, bist Du vielleicht gar nicht mehr schockiert.

Vielen Dank für das Beispiel. Ob IC oder ICE macht bei Stuttgart- München wohl keinen Unterschied und ich denke, dass 1996 die Fahrzeiten ähnlich waren wie 1995.

Umso mehr schockiert mich, dass die Züge seinerzeit tatsächlich "nur" 2'05h gebraucht haben, heute sind es i.d.R. 2'21h, allerdings mit Halt in Pasing.

Das braucht Dich nicht schockieren. Auf der Strecke Dresden-Berlin wurden die Vorkriegsfahrzeiten bis heute nicht erreicht. Vielleicht im nächsten Jahrtausend, aber dann werde ich wohl nicht mehr mit der Bahn fahren.

heinz

Umso mehr schockiert mich, dass die Züge seinerzeit tatsächlich "nur" 2'05h gebraucht haben, heute sind es i.d.R. 2'21h, allerdings mit Halt in Pasing. Dann hat die Zeit-Autorin mit ihrer These doch recht. Komisch, wann wurde die Strecke zwischen Augsburg und Pasing denn auf 200 km/h beschleunigt? War das schon '96 oder kam das später ?

Wenn früher tatsächlich Stuttgart- München in 2'05h möglich war, empfinde ich einen Zeitgewinn von künftig +/- 10 Minuten als sehr sehr teuer erkauft.

Warum auch noch Ulm-Augsburg 7 Minuten heute langsamer ist, weiß ich so auswendig auch nicht, zugegeben. Der bayerische Grenzbahnhof Neu-Ulm ist ja nun fertig.

Über die Steige ist's immer gleich langsam...