Die 610/611/612 verkehren als (I)RE, wobei etwa jede 20-30 Minuten gehalten wird.

Ich habe jetzt nicht alle RE-Linien geprüft, aber 5 bis 15 Minuten zwischen den Halten sind eher die Regel.

Es gibt zwar RBs, die mit 612 gefahren werden. Ohne es zu wissen, vermute ich anhand der Zugnummer aber mal, dass diese keine "Neige-RBs" sind (Bad Kissingen - Würzburg sowie ein Einzelzug Würzburg - Hof - Bad Steben).

Ja, ab und zu (okay, regelmäßig jedes Wochenende und nachts) wird auch der 611 auf der Bodenseegürtelbahn "missbraucht". Das regt besonders auf, weil die Kiste so träge ist, wenn alle 2-5 Kilometer eine Station kommt, an der weder jemand ein- noch aussteigt. Wo ist da der 650er???!?!

Warum eigentlich? Der Grund, warum die ICE-T nicht mehr bogenschnell fahren durften, waren doch die Achsen, und die sind immer noch die selben? > Wobei die ICE-T keine wirkliche Panne an der Neigetechnik selbst haben, sondern nur infolge der laut EBA zu schwachen Achsen einer geringeren Querbeschleunigung ausgesetzt werden sollen und damit das bogenschnelle Fahren einfach gesetzlich unterbunden wurde.

Man sollte neue Fahrzeugtypen, viel umfangreicherer Testfahrten unterzihen. Dann könnte man Probleme ausbessern, bevor der Fahrpan durcheinander gerät und negative Schlagzeilen die Runde machen.

Substanzielle Probleme gibt es nur bei den BR 612, welche aber auch auf lange Sicht unentbehrlich für den schnellen Regionalverkehr sind.

...und den BR 611, oder? Mangels 160 km/h schneller Dieselfahrzeuge, werden diese VT weiter betrieben. Leider, hat es die DB 1998 versäumt, den damals 160 km/h schnellen 210 4. (zwölf getunte 218), eine sinnvolle Weiterbeschäftigung zu geben, nachdem die Strecke Hamburg-Berlin durchgehend elektrifiziert worden ist. 612 Doppel- und Dreifachtraktionen, sind ohne NT total unwirtschaftlich. Viel besser wäre: 210,Aimz,5x Bimz.

Nicht wirklich wenn die Linie Zugteile fährt die sich splitten...

- Sind die überall behaupteten Fahrzeitgewinne von 20-30% überhaupt zu erreichen?

Vielleicht, wenn die Strecke quasi nur aus Kurven besteht, es keine anderen Geschwindigkeitsbeschränkungen als die durch die Kurvenradien gibt und man keine Zwischenhalte hat, bzw. nur die Abschnitt zwischen den Zwischenhalten betrachtet (beim Anfahren und Bremsen, sowie der Haltezeit bringt Neigetechnik nichts). Also kann es durchaus mal sein, dass auf einem sehr kurvenreichem, langsamen Teilabschnitt 20-30% Einsparung erreicht werden, aber eben wohl kaum auf einer gesamten Linie.

siehe 612 Dresden-Nürnberg RE 3: Fahrzeitersparnis durch Neigung 21 Minuten (!!!!)

Mir ging es in meiner Argumentation für diese Strecke nie darum zusätzliche Verkehre zu propagieren, sondern nur darum zu sagen, dass sie von der Topografie ein guter Kandidat für die NT-Nutzung im NV wäre.

Durch deine Begründung ist mir durchaus klar, dass die NT hier nicht von fahrplantechnischem Großnutzen wäre und eher dazu genutzt werden könnte da und dort die ein oder andere Minute Fahrzeitreserve zu haben.

Naja bei der Veränderung der Fahrzeiten wird sich automatisch auch eine Veränderung der Haltesystematik ergeben. Du kannst ja nicht den IST-Zustand im NV mit dem hypothetischen WÄRE-Zustand eines GNT-Ausbaus kombinieren. Die Fahrpläne müssten für entsprechende Strecken völlig neu gestrickt werden,

Aber wie soll denn ein RE halten? Aschaffenburg - Lohr - Gemünden - Karlstadt - Würzburg? Diesen RE brauchst es nicht unbedingt, die heutige Variante einer stündlichen RE/RB-Mischung tut es auch, für die Gesamtstrecke gibt es den Fernverkehr. Eher, dass der RE gegenüber heute noch Hösbach und Laufach mitnimmt, damit es dort nicht weiter eine RB extra nur für die zwei Halte braucht.

Schau doch mal, wie wichtig dagegen der Verdichtung auf den Stundentakt und die Beschleunigung durch NT der Frankenbahn-RE Stuttgart-Würzburg ist! Dort gibt es keinen parallelen Fernverkehr und eindeutige RE-Halte in großem Abstand.

Ich meinte diese Strecken ja nicht an erster Stelle, sondern nur grundsätzlich vom Potential her. Außerdem ist ja nicht mal sicher, dass der FV auf der Main-Weser-Bahn auf Ewig auch bleibt.

Die Überlegung den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu ersetzen stelle ich auch gerne an. Nur für Neigetechnik würde ich die Main-Weser-Bahn nicht unbedingt vorschlagen, auch nicht an zweiter Stelle. Das ist aber wohl Geschmackssache.

Naja sie bietet zumindest die Voraussetzungen einer kurvenreiche Strecke knapp unter der unter PZB maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Damit wäre sie ein Kandidat für die Nutzung von bogenschnellem Betrieb mit GNT.

Genauso gilt das auch für Nürnberg-Stuttgart, Würzburg-Hanau, Frankenwaldbahn (wo es schon realisiert ist), Thüringer Stammbahn (ebenso realisiert), Nürnberg-Passau (ebenso realisiert), Stuttgart-Singen (bereits realisiert) oder München-Lindau (geplant).

Im Prinzip können alle Strecken von aktiver Neigetechnik profitieren, welche sich für 160 km/h technisch ausrüsten lassen, aber alleine nur wegen den Kurvenradien auf Geschwindigkeiten zwischen 100 und 150 km/h begrenzt sind.

Das trifft auf gut 1/3 der deutschen Stammstrecken zu.

Dort kann man dann die Geschwindigkeit auf 130 bis 160 km/h anheben.

Der Fernverkehr geht mit SFS halt seinen eigenen Weg und ist irgendwann nicht mehr auf NT angewiesen. Im schnellen Regionalverkehr (IRE, RE) hingegeben steckt noch viel Potential drinnen.

Zwischen Würzburg und Frankfurt könnte auch der ICE von verbauter GNT profitieren.

Eher nur der ICE, denn, wie gesagt, der heutige RE hält zu oft. Der ICE sollte zwischen Nürnberg und Frankfurt eine Kantenzeit von genau 2 h erreichen, die Fahrzeit also um etwa 10 min, neuer Schwartzkopftunnel eingerechnet, verkürzt werden. Dann würde zwar der Würzburger ITF-Knoten gedehnt, bzw. man realisiert nur bei Zügen aus Südosten (RE Nürnberg, RB Treuchtlingen, RB Schwinfurt) den Anschluss Richtung Frankfurt (Nordwesten), dafür aber Aschaffenburg und Frankfurt zu reinen Knoten, Nürnberg bliebe sowieso.

Naja bei der Veränderung der Fahrzeiten wird sich automatisch auch eine Veränderung der Haltesystematik ergeben. Du kannst ja nicht den IST-Zustand im NV mit dem hypothetischen WÄRE-Zustand eines GNT-Ausbaus kombinieren. Die Fahrpläne müssten für entsprechende Strecken völlig neu gestrickt werden,

Ich meinte diese Strecken ja nicht an erster Stelle, sondern nur grundsätzlich vom Potential her. Außerdem ist ja nicht mal sicher, dass der FV auf der Main-Weser-Bahn auf Ewig auch bleibt.

Die Überlegung den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu ersetzen stelle ich auch gerne an. Nur für Neigetechnik würde ich die Main-Weser-Bahn nicht unbedingt vorschlagen, auch nicht an zweiter Stelle. Das ist aber wohl Geschmackssache.

Zwischen Würzburg und Frankfurt könnte auch der ICE von verbauter GNT profitieren.

Eher nur der ICE, denn, wie gesagt, der heutige RE hält zu oft. Der ICE sollte zwischen Nürnberg und Frankfurt eine Kantenzeit von genau 2 h erreichen, die Fahrzeit also um etwa 10 min, neuer Schwartzkopftunnel eingerechnet, verkürzt werden. Dann würde zwar der Würzburger ITF-Knoten gedehnt, bzw. man realisiert nur bei Zügen aus Südosten (RE Nürnberg, RB Treuchtlingen, RB Schwinfurt) den Anschluss Richtung Frankfurt (Nordwesten), dafür aber Aschaffenburg und Frankfurt zu reinen Knoten, Nürnberg bliebe sowieso.

Neigetechnik-Nahverkerhs-ET würden sich durchaus auch auf anderen Strecken lohnen, die aber bisher noch nicht bogenschnell sind, z.B.:
- Frankenbahn Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
- Dill-Sieg-Lenne Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen - Essen

Wenn man es so betrachtet, gibt es noch viel mehr.. z.B. Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel oder Würzburg-Aschaffenburg-Hanau-Frankfurt

Nein, diese würde ich nicht an erster Stelle nehmen, da es hier parallel Fernverkehr gibt. Das ist im Raum Siegen oder Heilbronn absolut nicht der Fall. Zwischen Frankfurt und Würzburg gibt es sogar noch nicht mal einen richtigen RE, bzw. für Neigetechnik hält dieser RE dort zumindest viel zu oft.

Eine weitere Strecke wäre noch: Mannheim - Sinsheim - Heilbronn. Diese ist neuerdings elektrifiziert. Oder auch Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Trier - Koblenz. Äh, wo du definitiv Recht hast: Wenn sich von Neigetechnik viel verspricht, dann könnte man noch viel mehr Strecken nennen. Betrachten sollte man erstmal die, die schon bogenschnell sind. Und das sind bis auf die beiden Thüringer Bald-Ex-ICE-Strecken Dieselrouten.

Ich meinte diese Strecken ja nicht an erster Stelle, sondern nur grundsätzlich vom Potential her. Außerdem ist ja nicht mal sicher, dass der FV auf der Main-Weser-Bahn auf Ewig auch bleibt.

Zwischen Würzburg und Frankfurt könnte auch der ICE von verbauter GNT profitieren.

Neigetechnik-Nahverkerhs-ET würden sich durchaus auch auf anderen Strecken lohnen, die aber bisher noch nicht bogenschnell sind, z.B.:
- Frankenbahn Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
- Dill-Sieg-Lenne Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen - Essen

Wenn man es so betrachtet, gibt es noch viel mehr.. z.B. Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel oder Würzburg-Aschaffenburg-Hanau-Frankfurt

Nein, diese würde ich nicht an erster Stelle nehmen, da es hier parallel Fernverkehr gibt. Das ist im Raum Siegen oder Heilbronn absolut nicht der Fall. Zwischen Frankfurt und Würzburg gibt es sogar noch nicht mal einen richtigen RE, bzw. für Neigetechnik hält dieser RE dort zumindest viel zu oft.

Eine weitere Strecke wäre noch: Mannheim - Sinsheim - Heilbronn. Diese ist neuerdings elektrifiziert. Oder auch Mannheim - Kaiserslautern - Saarbrücken - Trier - Koblenz. Äh, wo du definitiv Recht hast: Wenn sich von Neigetechnik viel verspricht, dann könnte man noch viel mehr Strecken nennen. Betrachten sollte man erstmal die, die schon bogenschnell sind. Und das sind bis auf die beiden Thüringer Bald-Ex-ICE-Strecken Dieselrouten.

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.

Nicht eher: Nürnberg-Bamberg-Jena-Halle, dazu Eisenach-Leipzig?

Naja ein RE Eisenach-Leipzig könnte an den Verbünden scheitern. Es gibt ja auch aktuell keinen durchgehenden NV-Zug, da die Verbünde der DB Fernverkehr keine Konkurrenz machen wollen, da die Auslastung dieser ICE-Linie im Vergleich zu westdeutschen Linien ja nicht so toll ist.

Man könnte aber die RB Eisenach-Halle östlich von Erfurt in RE umwandeln. Zwischen Eisenach und Erfurt gibt es keinen großen Spielraum für neue NV-Züge, daher werden die RE dort wohl nahezu alle Stationen bedienen.

Neigetechnik-Nahverkerhs-ET würden sich durchaus auch auf anderen Strecken lohnen, die aber bisher noch nicht bogenschnell sind, z.B.:
- Frankenbahn Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
- Dill-Sieg-Lenne Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen - Essen

Wenn man es so betrachtet, gibt es noch viel mehr.. z.B. Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel oder Würzburg-Aschaffenburg-Hanau-Frankfurt

Bei einem NT-Elektrotriebwagen muss man ja auch der/die Stromabnehmer ansteuern.
Bei einem NT-Dieseltriebwagen nur den Baukasten.

Die Ansteuerung der Stromabnehmer stellt jetzt keine unüberwindbares Problem da. Entweder man befestigt sie über eine Wippe am Drehgestell (ICE T) oder man spendiert ihnen einen Stellantrieb (ICN).

Dagegen spricht dann, dass man bei einem Dieseltriebwagen weniger Platz für die NT-Anlagen hat. S.i.w. mußte darum für den Diesel-ICE eine neue Neigetechnik entwickelt werden: Dieselmotoren und Kraftstofftanks mußten ja auch Platz haben, und bei DH-Fahrzeugen auch noch Getriebekasten.

Der große Nachteil der Pendolino-Technik ist, dass man weniger Platz im Drehgestell für den Fahrmotor hat und stattdessen bei ICE T eine Kardanwelle braucht und die nimmt viel Platz weg. Das war der Grund warum man beim ICE TD auf eine andere Neigetechnik gegangen ist (der andere: Siemens wollte nicht auf italienische Technik angewiesen sein).

Ich kan mich vorstellen, dass ein Betrieb mit vorhandenen NT-Dieseltriebwagen unter Fahrdraht billiger ist als die Beschaffung einer neuen Splitterbaureihe.

Kurzfristig ja! Bis zur nächsten Ausschreibung wird keiner neue Triebwagen beschaffen. Auch könnte ich mir vorstellen, dass man eher drei- als zweiteilige beschafft und nicht ständig in Doppeltraktion fahren zu müssen.
Für eine neue Ausschreibung wird man aber ziemlich sicher (Teil-)Niederflurfahrzeuge fordern und da bin ich dann mal gespannt, ob man das hinbekommt. Bei einem Dreiteiler wäre das aber z.B. im mittleren Wagen einfacher möglich.

Gruß
Johannes

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.

Nicht eher: Nürnberg-Bamberg-Jena-Halle, dazu Eisenach-Leipzig?

Neigetechnik-Nahverkerhs-ET würden sich durchaus auch auf anderen Strecken lohnen, die aber bisher noch nicht bogenschnell sind, z.B.:
- Frankenbahn Stuttgart - Heilbronn - Würzburg
- Dill-Sieg-Lenne Frankfurt - Gießen - Siegen - Hagen - Essen

Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT

Diese unbestimmte Zeit endet nächsten Fahrplanwechsel 12/2010 :-)

Aber hattest Du nicht gestern geschrieben, dass es "Substanzielle Probleme" bei den 612 gibt und nur bei den 411/415 Achsprobleme? Werden 611/612 wirklich schon kommenden Fahrplanwechsel wieder bogenschnell fahren?
Aber unabhängig davon, ist es nicht besonders sinnvoll mit zwei Diselmotoren pro Fahrzeug, auf elektrifizierten Strecken zu fahren.

Diese substanziellen Probleme lassen sich glücklicherweise mit einem Austausch eines kleinen defekten Bauteils lösen. Mit substanziell meinte ich in dieser Formulierung auch eher, dass das Problem an der Neigetechnik selbst liegt und nicht an Drittkomponenten so wie beim ICE-T.

Ah, ok.

Die ICE-T könnten quasi unverzüglich wieder bogenschnell fahren, wenn dass die Achsen aushalten.

Schon klar.

Das Problem mit den NT-RE ist, dass es fast keine Linie gibt, die nur unter Fahrdraht liegt.

In Thüringen sind alle bogenschnellen Strecken abgesehen von der Thüringer Stammbahn ausnahmslos Dieselstrecken. In den anderen Bundesländern doch auch.

Die einzige Ausnahme sind die RE Saalfeld-Lichtenfels, welche aber in einem Umlauf eingebunden sind, welcher auch Dieselstrecken beinhaltet.

Der "Allgäu-Franken-Express" Lindau/Oberstdorf-Nürnberg, fährt ab Augsburg auch unter Fahrdraht und die IRE Basel-Ulm vrsl. ab 2017 ab Fr'hafen auch. Und die IRE Aulendorf-Tübingrn-Stuttgart, dürfen als Diesel nicht in den S21 Hbf.

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.
Im ersten Fall kommen aber konventionelle ET zum Einsatz und schneller Regionalverkehr auf der KBS 605 ist derzeit nicht geplant.

Langfristig, würde sich schon ein NT-ET lohnen, da auch die Elektrifizierung Radolfzell-Fr'hafen im Raum steht.

Man müsste höchstens die erste Klasse verkleinern und halt Fahrradabteile in einen Endwagen einbauen.

Ich kan mich vorstellen, dass ein Betrieb mit vorhandenen NT-Dieseltriebwagen unter Fahrdraht billiger ist als die Beschaffung einer neuen Splitterbaureihe.

Die Splitterbaureihe gibt es bereits. Wir kennen sie als ICE-T. Vorrausgesetzt die Achsen sind ausgetauscht einfach die Fahrradabteile wieder einbauen und einmal in rot überpinseln und fertig ist der Neigetechnikelektronahverkehrstriebwagen.

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.

Und sogar das wage ich zu bezweifeln.

Bei einem NT-Elektrotriebwagen muss man ja auch der/die Stromabnehmer ansteuern.
Bei einem NT-Dieseltriebwagen nur den Baukasten.

Dagegen spricht dann, dass man bei einem Dieseltriebwagen weniger Platz für die NT-Anlagen hat. S.i.w. mußte darum für den Diesel-ICE eine neue Neigetechnik entwickelt werden: Dieselmotoren und Kraftstofftanks mußten ja auch Platz haben, und bei DH-Fahrzeugen auch noch Getriebekasten.

Ich kan mich vorstellen, dass ein Betrieb mit vorhandenen NT-Dieseltriebwagen unter Fahrdraht billiger ist als die Beschaffung einer neuen Splitterbaureihe.

gruß,

Oscar (NL).

Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT

Diese unbestimmte Zeit endet nächsten Fahrplanwechsel 12/2010 :-)

Aber hattest Du nicht gestern geschrieben, dass es "Substanzielle Probleme" bei den 612 gibt und nur bei den 411/415 Achsprobleme? Werden 611/612 wirklich schon kommenden Fahrplanwechsel wieder bogenschnell fahren?
Aber unabhängig davon, ist es nicht besonders sinnvoll mit zwei Diselmotoren pro Fahrzeug, auf elektrifizierten Strecken zu fahren.

Diese substanziellen Probleme lassen sich glücklicherweise mit einem Austausch eines kleinen defekten Bauteils lösen. Mit substanziell meinte ich in dieser Formulierung auch eher, dass das Problem an der Neigetechnik selbst liegt und nicht an Drittkomponenten so wie beim ICE-T.

Die ICE-T könnten quasi unverzüglich wieder bogenschnell fahren, wenn dass die Achsen aushalten.

Das Problem mit den NT-RE ist, dass es fast keine Linie gibt, die nur unter Fahrdraht liegt.

In Thüringen sind alle bogenschnellen Strecken abgesehen von der Thüringer Stammbahn ausnahmslos Dieselstrecken. In den anderen Bundesländern doch auch.

Die einzige Ausnahme sind die RE Saalfeld-Lichtenfels, welche aber in einem Umlauf eingebunden sind, welcher auch Dieselstrecken beinhaltet.

Die einzigen Relationen wo sich Neigetechnik-ET lohnen wäre der zukünftige RE Jena-Nürnberg und ein hypothetischer RE Eisenach-Halle.
Im ersten Fall kommen aber konventionelle ET zum Einsatz und schneller Regionalverkehr auf der KBS 605 ist derzeit nicht geplant.

Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT

Diese unbestimmte Zeit endet nächsten Fahrplanwechsel 12/2010 :-)

Aber hattest Du nicht gestern geschrieben, dass es "Substanzielle Probleme" bei den 612 gibt und nur bei den 411/415 Achsprobleme? Werden 611/612 wirklich schon kommenden Fahrplanwechsel wieder bogenschnell fahren?
Aber unabhängig davon, ist es nicht besonders sinnvoll mit zwei Diselmotoren pro Fahrzeug, auf elektrifizierten Strecken zu fahren.

Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT

Diese unbestimmte Zeit endet nächsten Fahrplanwechsel 12/2010 :-)

Meiner Meinung nach profitiert der Mittel- und Fernverkehr viel mehr von Neigetechnik, weil das höhere Tempolimit in Kurven öfter ausgenutzt werden kann. Gibt es ausserhalb Deutschlands überhaupt Neigetechnik im Nahverkehr? Und werden die BR 610-612 eigentlich vorwiegend als RE eingesetzt?

Ich kenne keine einzige Neige-RB, lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Jedenfalls wird auf absehbare Zeit die Neigetechnik im RE-Verkehr in Thüringen, Sachsen, Bayern und Baden-Württemberg nicht wegzudenken sein.

Ohne die NT wären die ITF-Fahrzeiten im Regionalverkehr auf vielen Strecken nicht mehr erreichbar. Das merkt man zwischen Würzburg und Erfurt, wo nach Abschaltung der GNT Fahrzeitverlängerungen um 15 min auftreten und darum viele Anschlüsse verloren gegangen sind.

Außerdem bedeutet in diesem Zusammenhang Regionalverkehr nicht das selbe wie Nahverkehr, sondern eher mittlerer Fernverkehr.

Solche Linien wie RE Dresden-Nürnberg, Chemnitz-Göttingen, Erfurt-Würzburg sind meiner Meinung sowieso kein Nahverkehr mehr und nur auf solchen Relationen wird die Neigetechnik ja zu Fahrzeitgewinnen eingesetzt.

Es gibt momentan nur NT Dieselfahrzeuge und 611 und 612, fahren auf unbestimmte Zeit ohne NT und ein Großteil der Laufwege unter Fahrdraht mit z.T. drei Einheiten. Beim "Allgäu-Franken-Express" Lindau/Oberstdorf-Nürnberg, ist der nicht elektrifizierte Abschnitt nicht mal füt NT ausgebaut. Da sollten lieber 218/111 (oder nochmal 218 zu 210 für Tempo 160 umbauen) mit Dosto oder Bimz fahren. Das hätte keinen Zeitverlust, da ohnehin ohne NT gefahren wird, würde aber die Umwelt schonen.