Durch den Rhein, mein Herr.

Wenn schon Rhein, dann nicht durch sondern hinab fließen ;-)

Naja - hinab ist in Holland wohl etwas übertrieben ;))

Durch den Rhein, mein Herr.

Wenn schon Rhein, dann nicht durch sondern hinab fließen ;-)

Jetzt, wo du es sagst... ;-)

Durch den Rhein, mein Herr.

Wenn schon Rhein, dann nicht durch sondern hinab fließen ;-)

Obwohl auch für mich als pragmatischer Niederländer wünschenswert, wird noch viel Wasser durch die Neckar fließen, bis das soweit ist...:)

Durch den Rhein, mein Herr. Oder von mir aus durch den Rijn, die Waal, Lek, Maas, Hollandsche Ijssel, Hollands Diep, Nieuwe Waterweg, Dordsche Kil oder was ihr da sonst für passende Flüsse habt ;-)

Das wird keiner bezahlen...

Wirtschaftlich ist die Ausrüstung der Fahrzeuge mit ETCS deutlich günstiger als Installation und Instandhaltung von vielen Kilometern LZB.

Johannes

Hi,

das hängt imho etwas von der zukünftigen Entwicklung ab. Wenn bis zur Fertigstellung der NBS bereits viele Fahrzeuge mit ETCS ausgestattet sind, lohnt sich LZB freilich nicht mehr. Bei der NIM, oder auch wenn heute eine NBS fertig gestellt würde, sähe er gewiss anders aus.

Wirtschaftlich ist die Ausrüstung der Fahrzeuge mit ETCS deutlich günstiger als Installation und Instandhaltung von vielen Kilometern LZB.

Johannes

Fahrwiderstand (Reibung + Luft): Fv = 1,2kN + 0,006kN * v² (ohne Tunnelfaktor)

Irgendwas stimmt da, zumindest, so wie aufgeschrieben ist, nicht. Soll der zweite Summand vielleicht [0,006 kN/(km/h)² * v²] heißen? Ist die Rollreibung von der Geschwindigkeit unabhängig? Und gelten die Zahlen speziell nur für den ICE-1?

Sorry, Fehler von mir, muss kN/(m/s) heißen.

Die Formel heißt Saufhoff-Formel und die Koeffizienten unterscheiden sich prinzipiell bei jedem Fahrzeug etwas. Mein derzeitiger Arbeitgeber rechnet für den Energieverbrauch mit der angegebenen Formel.
Speziell der zweite Faktor ist aber abhängig von cw-Wert des Fahrzeuges, weil er den Luftwiderstand darstellt. Zusätzlich gibts noch Sachen wie Tunnelfaktoren (höherer Luftwiderstand).

Der TGV hat zur Beispiel auch deutlich mehr Leistung.

Gerade über Wikipedia-Angaben feststellend: Der TGV-POS hat zwar unter 15 kV nicht mehr die Leistung wie unter 25 kV, das Leistungsgewicht entspricht aber noch fast dem des ICE-3. Somit ist das unter 25 kV echt gigantisch :O

Ja, das Ding hat viel Leistung aber die Strecken sind auch generell steiler. Abgesehen davon ist der ICE1/2 vor allem sehr schwer.

Gruß
Johannes

Fahrwiderstand (Reibung + Luft): Fv = 1,2kN + 0,006kN * v² (ohne Tunnelfaktor)

Irgendwas stimmt da, zumindest, so wie aufgeschrieben ist, nicht. Soll der zweite Summand vielleicht [0,006 kN/(km/h)² * v²] heißen? Ist die Rollreibung von der Geschwindigkeit unabhängig? Und gelten die Zahlen speziell nur für den ICE-1?

Deine Rechnung stimmt prinzipiell auch, weil dem Diagramm diese Formel zugrunde liegen müsste.

Ich vermute, dem Diagramm liegt eine Messung zugrunde. Mit vielen Leuten und Gepäck im Zug, Rücken-/Gegenwind oder kleinen Steigungen, keine Ahnung.

Der TGV hat zur Beispiel auch deutlich mehr Leistung.

Gerade über Wikipedia-Angaben feststellend: Der TGV-POS hat zwar unter 15 kV nicht mehr die Leistung wie unter 25 kV, das Leistungsgewicht entspricht aber noch fast dem des ICE-3. Somit ist das unter 25 kV echt gigantisch :O

Wichtig für den eigentlich Einsatz wird auch sein, ob man mit 50% oder 75% der Gesamtleistung die Steigung noch geschafft wird und welche Fahrzeit man anstrebt. Der TGV hat zur Beispiel auch deutlich mehr Leistung.

Das ist der Knackpunkt. Ein ICE-A dürfte vermutlich an diesem Kriterium scheitern.

Aus dem Wikipedia-Artikel: 24,47 Promille Steigung im Schnitt bei 389 m Höhenunterschied (von 361 m auf 750 m ü. NN) über 15,91 km Strecke. Mit 9,81 m/s² Erdanziehung und Sinus = Tangens für kleine Winkel wäre das eine Hangabtriebs-Beschleunigung von etwa 0,24 m/s². Laut diesem Diagramm http://www.lehrer.uni-karlsruhe.de/~za665/OSA/aenderun/main.html liegt die Beschleunigung eines ICE-1 in der Ebene bei 130-140 km/h bei 0,25 m/s² und bei 140-150 km/h bei 0,21 m/s². Die Beharrungs-Geschwindigkeit bei gleichmäßiger Steigung wäre knapp 140 km/h.

Ich würde in dem Fall ein bisschen anders rechnen:

Zugkraft: F = P/v
Fahrwiderstand (Reibung + Luft): Fv = 1,2kN + 0,006kN * v² (ohne Tunnelfaktor)
Fahrwiderstand 2,5%: Fs = m * g * sin (atan(0,025))

Gesamt also: v = P / (Fv + Fs)

Das ganze wird jetzt ungemütlich, weil Fv von v abhängt, kommt aber auf ca. 147 km/h bei Zugmasse von 900t.

Deine Rechnung stimmt prinzipiell auch, weil dem Diagramm diese Formel zugrunde liegen müsste. Zu beachten ist aber, dass 9,6MW die Dauerleistung und nicht die Stundenleistung sind, die liegt ggf. höher. Die 900t Zuggewicht sind vom Leergewicht hochgerechnet, dass maximal zulässige Gewicht kenne ich nicht. Zuletzt werden die 147 km/h theoretisch nach einer unendlichen Zeit erreicht.

Wichtig für den eigentlich Einsatz wird auch sein, ob man mit 50% oder 75% der Gesamtleistung die Steigung noch geschafft wird und welche Fahrzeit man anstrebt. Der TGV hat zur Beispiel auch deutlich mehr Leistung.

So, hoffentlich nicht verrechnet...

Gruß
Johannes

Zumindest bei der ersten Bauserie des ICx (also die IC250-Triebwagen) wird die Abfahrtsbeschleunigung (mehr noch als vmax) wichtig sein, weil der IC öfter hält als der ICE. Das Credo ist hier "schnell rein, schnell raus".

Die Anfahrgeschwindigkeit bei einem "ICE 1 mit verteiltem Antrieb" ist alleine durch den verteilten Antrieb höher, weil ein ICE 1 (oder auch eine Lok) beim beschleunigen (unterer Geschwindigkeitsbereich) gar nicht ihre volle Leistung ausnutzen kann.

Über die Leistung des ICX kann ich aber nichts sagen.

Besonders leistungsfähig wird der ICx kaum sein - denn das geht ins Geld. Der mögliche ICx-Vorgänger ICE-T ist hat auch nur eine Leistungskennziffer auf ICE1-Niveau.

Zustimmung!

Seid ihr sicher?

Zumindest bei der ersten Bauserie des ICx (also die IC250-Triebwagen) wird die Abfahrtsbeschleunigung (mehr noch als vmax) wichtig sein, weil der IC öfter hält als der ICE. Das Credo ist hier "schnell rein, schnell raus".

Dass das Geschäft Geld kost, stimme ich zu. Es handelt sich ja um geschätzte 300 Triebwagen.

- Köln - Mannheim - München im 30-min-Takt mit ICE-3
- Fulda - Mannheim - Basel im 30-min-Takt mit ICE-1 bzw. ICx
- F-Flugh-Fernbf - Nürnberg im Stundentakt mit ICE-T

Obwohl auch für mich als pragmatischer Niederländer wünschenswert, wird noch viel Wasser durch die Neckar fließen, bis das soweit ist...:)

gruß,

Oscar (NL).

Was die Steigung der Strecke angeht, liegen mir im Moment keine aktuellen und exakten Werte vor. Laut http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm#Trassierung ist als maximale reguläre Neigung 25 Promille vorgesehen, mit Spitzen auf freier Strecke von 31 Promille bzw. 35 Promille im Hauptbahnhof Ulm.

Denn wenn die ICE den Albaufstieg mit - sagen wir mal - nur 140km/h schaffen, haben wir wieder eine nette Fahrzeitverlängerung (~5min ?).

Habe versucht es nachzuvollziehen: Die 140 km/h passen sehr gut!

Aus dem Wikipedia-Artikel: 24,47 Promille Steigung im Schnitt bei 389 m Höhenunterschied (von 361 m auf 750 m ü. NN) über 15,91 km Strecke. Mit 9,81 m/s² Erdanziehung und Sinus = Tangens für kleine Winkel wäre das eine Hangabtriebs-Beschleunigung von etwa 0,24 m/s². Laut diesem Diagramm http://www.lehrer.uni-karlsruhe.de/~za665/OSA/aenderun/main.html liegt die Beschleunigung eines ICE-1 in der Ebene bei 130-140 km/h bei 0,25 m/s² und bei 140-150 km/h bei 0,21 m/s². Die Beharrungs-Geschwindigkeit bei gleichmäßiger Steigung wäre knapp 140 km/h.

140 km/h statt 250 km/h über 15,91 km/h machen aber nur 3 min Unterschied aus. Auch trotz mit Schwung in die Steigung hineinfahren, unterschiedlichen Rampensteigungen und oben langsam wieder Beschleunigen sollte das ein brauchbare Abschätzung sein. Vermutlich wird auch ein ICE-3 den Anstieg nicht mit durchgehend 250 km/h absolvieren können. Der Unterschied zwischen beiden Fahrzeug(-klassen) dürfte vielleicht 2 min betragen.

Das wäre aber nur die Hauptsteigung. Es kommt noch der Fildertunnel und der Abstieg, sowie allgemein die Beschleunigung hinzu. Auch dort und sowieso in der Fahrtrichtung Ulm -> Stuttgart können sich weitere, bzw. andere Unterschiede ergeben.

Richtig steil sind nur ziemlich kurze Rampen - doch auch diese machen den Zügen manchmal zu schaffen... Denn wenn die ICE den Albaufstieg mit - sagen wir mal - nur 140km/h schaffen, haben wir wieder eine nette Fahrzeitverlängerung (~5min ?).

Besonders leistungsfähig wird der ICx kaum sein - denn das geht ins Geld. Der mögliche ICx-Vorgänger ICE-T ist hat auch nur eine Leistungskennziffer auf ICE1-Niveau.

Zustimmung!

Dazu und noch zu der fälschlichen Vermutung, es dürften nur ICE-3 über die Alb-NBS verkehren. Man könnte bzw. müsste dann wohl gezwungenermaßen eine klare Trennung vollziehen:
- Köln - Mannheim - München im 30-min-Takt mit ICE-3
- Fulda - Mannheim - Basel im 30-min-Takt mit ICE-1 bzw. ICx
- F-Flugh-Fernbf - Nürnberg im Stundentakt mit ICE-T
Dann wüsste man, was die Milchkanne wert ist :P

Guten Abend zusammen,

ich will das Reizthema "Stuttgart 21" nicht überstrapazieren. Mir geht es um die Frage des Fahrzeugeinsatzes, wenn (bzw. falls) die NBS Stuttgart - Ulm in Betieb genommen wird: Nach meinen Informationen (Autor Heinz Kurz im Buch über den ICE aus dem EK-Verlag) kann nur der ICE 3 die geplante Strecke (wegen Antrieb und Bremsen bei den langen Steigungen) befahren.

Zumindest wenn man eine halbwegs vernünftige Fahrzeit erreichen möchte...

Was die Steigung der Strecke angeht, liegen mir im Moment keine aktuellen und exakten Werte vor. Laut http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm#Trassierung ist als maximale reguläre Neigung 25 Promille vorgesehen, mit Spitzen auf freier Strecke von 31 Promille bzw. 35 Promille im Hauptbahnhof Ulm.

Wenn nur der ICE 3 diese Strecke befahren könnte, warum werden dann ähnlich geneigte Strecken (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Steilstrecke#Hauptbahnen_mit_maximaler_Neigung_.C3.BCber_2... mit Ausnahme des ICED von allen ICE-Generationen befahren?

Richtig steil sind nur ziemlich kurze Rampen - doch auch diese machen den Zügen manchmal zu schaffen...
Denn wenn die ICE den Albaufstieg mit - sagen wir mal - nur 140km/h schaffen, haben wir wieder eine nette Fahrzeitverlängerung (~5min ?).

Besonders leistungsfähig wird der ICx kaum sein - denn das geht ins Geld.
Der mögliche ICx-Vorgänger ICE-T ist hat auch nur eine Leistungskennziffer auf ICE1-Niveau.

Sogar der ICE 3 kann das in der heutigen Form nicht: neue Rennbahnen müssen mit ERTMS Level 2 gesichert sein, und nur bestimmte "ICE International" haben im Moment die dafür benötigten Anlagen.

Es ist aber möglich, neue Strecken auch mit LZB auszustatten. Damit dürfen wieder alle DB-Fernzüge fahren ;)

Nach meinen Informationen (Autor Heinz Kurz im Buch über den ICE aus dem EK-Verlag) kann nur der ICE 3 die geplante Strecke (wegen Antrieb und Bremsen bei den langen Steigungen) befahren.

Sogar der ICE 3 kann das in der heutigen Form nicht: neue Rennbahnen müssen mit ERTMS Level 2 gesichert sein, und nur bestimmte "ICE International" haben im Moment die dafür benötigten Anlagen.
Aber wir dürfen froh sein, dass Deutschland kein China ist = es dauert noch einige Jahre (statt einige Monate) bevor die Strecke da ist, und in dieser Zeit sollte es ja möglich sein, die FV-Flotte "ERTMS Level 2 full-equipped" zu machen.

Hat jemand eine Idee, ob der geplante ICX ähnliche Eigenschaften wie der ICE 3 hat?

Der geplante ICx wird genauso wie die ICE 3 einen verteilten Antrieb haben.
Die neuen IC250-Triebwagen, sowie seine später auszuliefern schnelleren Brüder, sollen alle die Strecke befahren können.

Oder gibt es dann nur noch eine ICE-Linie im Stundentakt von Dortmund über Stuttgart nach München mit ICE 3?

Die ICs werden also wohl auch auf die Strecke verlagert und mit den neuen Triebwagen gefahren. Es gibt also zumindest zwei stündliche Linien auf der Strecke. Hinzu kommen noch TGVs Paris-München.
Ob Plochingen, Göppingen und Geislingen in der Zukunft noch Fernverkehr haben, weiß ich nicht. Sollte DB Fernverkehr dort nicht mehr fahren, kann ich mir vorstellen, dass eine Privatbahn in die Lücke springen wird.

gruß,

Oscar (NL).

Guten Abend zusammen,

ich will das Reizthema "Stuttgart 21" nicht überstrapazieren. Mir geht es um die Frage des Fahrzeugeinsatzes, wenn (bzw. falls) die NBS Stuttgart - Ulm in Betieb genommen wird: Nach meinen Informationen (Autor Heinz Kurz im Buch über den ICE aus dem EK-Verlag) kann nur der ICE 3 die geplante Strecke (wegen Antrieb und Bremsen bei den langen Steigungen) befahren.

Das ist interessant! Auf welcher Seite des Buches kann man das lesen? Ich habe dazu bislang noch nichts gefunden.

Was die Steigung der Strecke angeht, liegen mir im Moment keine aktuellen und exakten Werte vor. Laut http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm#Trassierung ist als maximale reguläre Neigung 25 Promille vorgesehen, mit Spitzen auf freier Strecke von 31 Promille bzw. 35 Promille im Hauptbahnhof Ulm.

Wenn nur der ICE 3 diese Strecke befahren könnte, warum werden dann ähnlich geneigte Strecken (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Steilstrecke#Hauptbahnen_mit_maximaler_Neigung_.C3.BCber_2... mit Ausnahme des ICE-TD von allen ICE-Generationen befahren?

[...]

Viele Grüße
Peter

Die SFS Köln - Rhein Main hat zwar steilere Rampen, aber nicht so lange Steigungen. Insbesondere zur Überwindung des Albaustiegs sind lange Rampen mit im Schnitt 25 Promille Steigung geplant.

Das kann ich nicht nachvollziehen. Die "KRM" verläuft zwischen dem Südportal des Siegauentunnels bis kürz nördlich der Hallerbachtalbrücke in einer durchgehenden Steigung von bis zu 40 Promille.

Auch wenn ich keinen exakten Höhenplan vorliegen habe, würde es mich wundern, wenn diese Rampe auch nur an einer Stelle gen Frankfurt eine Steigung von 25 Promille unterschreitet.

[...]

Viele Grüße
Peter