...ich bin kein Freund von einem konzequenten ITF, eben weil er oft auf Kosten der Fahrzeit bei langen Strecken geht. Außerdem ist bei den kurzen ITF-Anschlüssen der Anschluss gerne weg, auch bei nur geringer Verspätung -> kontraproduktiv

Weshalb ist die Meinung, der ITF würd Fahrzeiten bei langen Strecken vergrössern, so oft vertreten? Ich verstehe das nicht.

Das würde nur dann geschehen, wenn man heute sagen würde: Ab morgen fahren wir mit ITF. Doch genau das tut man eben nicht. Zuerst erstellt man den Fahrplan und dann schaut man welche NBS, ABS und Überwerfungen man (aus)bauen muss um die nächst beste Kantenzeit einzuhalten. Zudem müssten alle LAFAS verschwinden. Das ganze Konzept wird dann etappenweise umgesetzt. Zudem scheint auch heute der FV nicht immer die schnellsten Fahrpläne einhalten zu können. Es ist oft in diesem Forum zu lesen, dass IC verbindungen die chronisch +15min hatten sogar um 30min verlängert wurden.

Die Pünktlichkeit steigt mit einem ITF, gerade weil man die Infrastruktur besser warten muss als ohne. Dass man einige Anschlüsse nicht mehr erreicht ist doch kein argument gengen den ITF. Wenn nur 80% der Züge pünktlich sind (Verspätung kleiner als 2-3min) erreicht man mindestens 80% der Anschlüsse und sonst wartet man halt 30min. Doch heute werden die Anschlüsse ja zum Teil gar nicht gewährleistet oder die Verspätungen sind so gross, dass man sie trotzdem verpasst.

Eigentlich finde ich die beiden Argumente, die hier gegen den konsequenten ITF vorbrgebracht wurden, ziemlich widersprüchlich. Einerseits sind da Befeürchtest, dass die Verbindungen langsamer werden, andererseits ist da der Wunsch nach grösseren Umsteigereserven an den Bahnhöfen, die dann jedoch die Reisezeit verlängern.

Gruss
Christoph

Damit schliesst Du aber NRW aus?!! *motz* ;)

Wie viele Leute steigen denn in den Knoten Nahverkehr <-> Nahverkehr um, wie viele Nahverkehr <-> Fernverkehr?

Ich denke letztere ist die Mehrheit (rein vom Gefühl; Nahverkehrskunden fahren oft in die nächste Stadt).

Naja, der Ferneverkehr hält ja derzeit im Ruhrgebiet auch in jeder nächsten Stadt. Aber ehrlich gesagt, wenn Du zu einem Ort dazwischen willst, gitb es ja immer noch die S - Bahn, die ja auch alle 20 Min. fährt.

Dann halte ich es für sinnvolll, den Nahverkehr weiterhin mit dem Fernverkehr zu berücksichtigen (ob ITF oder nicht - ich bin kein Freund von einem konzequenten ITF, eben weil er oft auf Kosten der Fahrzeit bei langen Strecken geht. Außerdem ist bei den kurzen ITF-Anschlüssen der Anschluss gerne weg, auch bei nur geringer Verspätung -> kontraproduktiv)

Was auch noch bedacht werden muss: Auf Strecken, die sich NV und FV teilen, sorgt der ITF dafür, dass sich die Züge nicht in die Quere kommen.

Es ist eher das Gegenteil der Fall: Auf den stark belegten Strecken, wie Frankfurt - Fulda, Mannheim - Frankfurt und München - Stuttgart fahren di ICE im Blockverkehr direkt hintereinander her, damit die langsameren Züge nicht so oft überholt werden müssen. Warum der ICE hier zurücktreten muss, obwohl er die höchsten Trassenkosten hat, erschließt sich mir allerdings nicht.

Mir wäre eine Beschleunigung der "normalen" FV-Zügen lieber (siehe oben - nicht bummeln wegen zu vielen ITF-Knoten), sodass fast die selben Fahrzeiten erreicht werden wie mit einem Sprinter.

Ja, mit dem jetzigen Zugmaterial könnte man schon einen Nonstop -ICE im 2 - Stundentakt Hannover - Frankfurt oder Frankfurt - Stuttgart anbieten, die Zwischenhalte hätten trotzdem noch einen 30 - Minuten - Takt.

Holger

Wie wäre es, wenn es einen abgestimmten Takt für den Fernverkehr und einen separaten echten ITF für den Regionalverkehr geben würde.

-> Der Regionalverkehr ist mit dem Schweizer und dem niederländischen System sehr gut vergleichbar, was Entfernung und Geschwindigkeit anbetrifft.
-> Der Fernverkehr hält weitgehend nur an Stationen, wo der Nahverkehr ohnehin sehr häufig fährt oder fahren sollte(alle 30 Minuten oder häufiger), Umsteiger müssen also ohnehin nicht lange warten.
-> Der Fernverkehr ist häufiger verspätet, als der Nahverkehr, weil er Verspätungen aus dem ganzen Bundesgebiet ansammelt. Würde der ITF beide Systeme enthalten, würde der Nahverkehr stärker von den Verspätungen des Fernverkehrs betroffen sein.

Damit schliesst Du aber NRW aus?!! *motz* ;)

Wie viele Leute steigen denn in den Knoten Nahverkehr <-> Nahverkehr um, wie viele Nahverkehr <-> Fernverkehr?

Für die Bahnhöfe Eisenach, Gotha, Erfurt und Weimar kann ich dir diese Frage schätzungsweise beantworten.

Hier ist es so, dass es mehr Leute gibt, die NV<->NV umsteigen als NV<->FV.

In Eisenach ist es noch ausgeglichen 50:50, in Gotha hingegen dominieren schon die Nebenstreckenzüge nach Gräfenroda und Bad Langensalza gegenüber den IC/ICE, vor allem auch wegen der geringeren Taktdichte im FV.

In Weimar macht der Übergang zwischen RB20 (Eisenach-Halle) und RB21 (Weimar-Gera) wohl die Masse der Umsteiger aus, trotz der gleichen FV-Dichte wie in Eisenach.

In Erfurt gibt es mehr Verknüpfungen zwischen NV-Linien (RE nach Magdeburg, RB nach Nordhausen, RB nach Halle, RB nach Eisenach, RE nach Göttingen, RE nach Altenburg/Chemnitz, RE nach Würzburg, RE nach Saalfeld, EB nach Ilmenau, EB nach Bad Langensalza über Kühnhausen, STB nach Meiningen) als zwischen NV und FV (ICE nach Dresden, IC nach Berlin, ICE nach Frankfurt, IC nach Düsseldorf).

Dort macht der Zu-/Ausstieg im FV nur gefühlte 1/3 der gesamten Fahrgastbewegungen aus.

Ich denke letztere ist die Mehrheit (rein vom Gefühl; Nahverkehrskunden fahren oft in die nächste Stadt). Dann halte ich es für sinnvolll, den Nahverkehr weiterhin mit dem Fernverkehr zu berücksichtigen (ob ITF oder nicht - ich bin kein Freund von einem konzequenten ITF, eben weil er oft auf Kosten der Fahrzeit bei langen Strecken geht. Außerdem ist bei den kurzen ITF-Anschlüssen der Anschluss gerne weg, auch bei nur geringer Verspätung -> kontraproduktiv)

In ländlichen Gegenden mit geringer Taktdichte ist ein ITF schon fast ein Muss, wenn das System Bahn attraktiv sein soll.

Was auch noch bedacht werden muss: Auf Strecken, die sich NV und FV teilen, sorgt der ITF dafür, dass sich die Züge nicht in die Quere kommen.

-> Es sollte mehr und regelmäßigere Sprinterverbindungen im Zweistundentakt geben. Auf weiteren Strecken ist es eher wichtig, schnell zum Ziel zu kommen, als häufig - Wenn ich 1 Stunde spare und dafür eine Stunde länger warten muss, ist es gerade egal.

Das trifft in Deutschland aber erst auf Relationen wie Hannover-München oder Berlin-Köln zu. Bei kürzeren Strecken lohnt sich das kaum, dort ist die Taktdichte entscheidender.

Mir wäre eine Beschleunigung der "normalen" FV-Zügen lieber (siehe oben - nicht bummeln wegen zu vielen ITF-Knoten), sodass fast die selben Fahrzeiten erreicht werden wie mit einem Sprinter.

Gerade in ländlichen Gegenden mit großen Taktlängen ist die Einbindung des FV in das NV-Taktsystem wichtig.

In den großen Bahnhöfen wie in München, Nürnberg, Frankfurt und Köln spielt es aufgrund der großen Taktdichte eine geringere Rolle.

Wie wäre es, wenn es einen abgestimmten Takt für den Fernverkehr und einen separaten echten ITF für den Regionalverkehr geben würde.

-> Der Regionalverkehr ist mit dem Schweizer und dem niederländischen System sehr gut vergleichbar, was Entfernung und Geschwindigkeit anbetrifft.
-> Der Fernverkehr hält weitgehend nur an Stationen, wo der Nahverkehr ohnehin sehr häufig fährt oder fahren sollte(alle 30 Minuten oder häufiger), Umsteiger müssen also ohnehin nicht lange warten.
-> Der Fernverkehr ist häufiger verspätet, als der Nahverkehr, weil er Verspätungen aus dem ganzen Bundesgebiet ansammelt. Würde der ITF beide Systeme enthalten, würde der Nahverkehr stärker von den Verspätungen des Fernverkehrs betroffen sein.

Damit schliesst Du aber NRW aus?!! *motz* ;)

Wie viele Leute steigen denn in den Knoten Nahverkehr <-> Nahverkehr um, wie viele Nahverkehr <-> Fernverkehr?

Ich denke letztere ist die Mehrheit (rein vom Gefühl; Nahverkehrskunden fahren oft in die nächste Stadt). Dann halte ich es für sinnvolll, den Nahverkehr weiterhin mit dem Fernverkehr zu berücksichtigen (ob ITF oder nicht - ich bin kein Freund von einem konzequenten ITF, eben weil er oft auf Kosten der Fahrzeit bei langen Strecken geht. Außerdem ist bei den kurzen ITF-Anschlüssen der Anschluss gerne weg, auch bei nur geringer Verspätung -> kontraproduktiv)

Was auch noch bedacht werden muss: Auf Strecken, die sich NV und FV teilen, sorgt der ITF dafür, dass sich die Züge nicht in die Quere kommen.

-> Es sollte mehr und regelmäßigere Sprinterverbindungen im Zweistundentakt geben. Auf weiteren Strecken ist es eher wichtig, schnell zum Ziel zu kommen, als häufig - Wenn ich 1 Stunde spare und dafür eine Stunde länger warten muss, ist es gerade egal.

Mir wäre eine Beschleunigung der "normalen" FV-Zügen lieber (siehe oben - nicht bummeln wegen zu vielen ITF-Knoten), sodass fast die selben Fahrzeiten erreicht werden wie mit einem Sprinter.

-> Der Regionalverkehr ist mit dem Schweizer und dem niederländischen System sehr gut vergleichbar, was Entfernung und Geschwindigkeit anbetrifft.
-> Der Fernverkehr hält weitgehend nur an Stationen, wo der Nahverkehr ohnehin sehr häufig fährt oder fahren sollte(alle 30 Minuten oder häufiger), Umsteiger müssen also ohnehin nicht lange warten.
-> Der Fernverkehr ist häufiger verspätet, als der Nahverkehr, weil er Verspätungen aus dem ganzen Bundesgebiet ansammelt. Würde der ITF beide Systeme enthalten, würde der Nahverkehr stärker von den Verspätungen des Fernverkehrs betroffen sein.
-> Wenn der Fernverkehr versetzt zum Nahverkehr fahren würde, würden die Umsteigezeiten länger, was einigen Fahrgäste mit vielen Koffern oder unerfahrenen Fahrgästen durchaus zuguten käme.

Für den Fernverkehr würde ich mich schon über eine bessere Vertaktung und regelmäßigere Verbindungen freuen. Es sollte mehr Taktknoten, wie in Mannheim, geben, z.B. in Fulda oder in anderen vorzugsweise übersichtlichen Bahnhöfen. In größeren Bahnhöfen, schon in Hannover, sieht man, dass das Personal überfordert ist, mit der Koordination der Anschlüsse.

-> Ich stelle mir auf den Hauptrouten einen vernünftigen Halbstundentakt vor, mit Anschlüssen im Fernverkehr auf den entsprechenden Bahnhöfen.

-> Fahrpläne, wo der eine Fernzug den anderen gerade aus dem Bahnhof jagen, sollten der Vergangenheit angehören (siehe in Frankfurt der IC aus Kassel und der ICE nach Stuttgart)

-> Es sollte mehr und regelmäßigere Sprinterverbindungen im Zweistundentakt geben. Auf weiteren Strecken ist es eher wichtig, schnell zum Ziel zu kommen, als häufig - Wenn ich 1 Stunde spare und dafür eine Stunde länger warten muss, ist es gerade egal.

Holger

(Wie sieht das eigentlich mit den neusten SFS in D aus: Kann man z.B F-K auf 350 oder 360km/h ausbauen? Denn zusammen mit schnelleren Zufahrten nach F Hbf und K wäre da doch auch einiges an Zeitgewinn drinn.)

Das wäre nicht nötig. Es sind schon heute theoretisch 60 min für durchfahrende ICE drinnen. Das Problem ist nicht sie SFS, die mit 40 min schon recht optimal ist, sondern die Knoten in Frankfurt und Köln die zusammen 20-25 min Fahrzeit schlucken. Wenn man dort noch 10 min holen könnte, wäre ein ICE mit Halt am Flughafen und Siegburg/Bonn in 58 min möglich.

Und das Topic ist hier ja nicht der Nah- oder Regionalverkehr, sondern ITF im Fern- bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr

Wenn man ernsthaft über ITF reden will muss man alle Zugkategorien einbeziehen. Denn gerade die schnelle Verknüpfung zwischen Regionalverkehr und Fernverkehr macht ja den Sinn des ITF aus. Ein rein auf den HGV beschränkter ITF ist ziemlich sinnlos und nutzt die vorhandenen Potenziale keineswegs aus.

längerer Regionalverkehr mit Umstieg in den Fernverkehr bzw. umgekehrt ist das eine,
sehr kurze Pendlerfahrten im Nahverkehr mit S-Bahnen und RB-Zügen in Millionenmetropolen das andere.
Letzteres verzerrt eben diese Statistik erheblich, weswegen diese einfache Zahl recht aussagelos ist.
Deswegen schrieb ich ja, was das alleine aussagen soll und dass eher die dahinter stehenden Grunddaten interessanter sind.

Und da ist eine durchschnittlich zurückgelegte Entfernung von 282 km im DB-Fernverkehr schon interessant. Diese Fahrgäste wollen in erster Linie nunmal schnell an ihr Ziel kommen mit diesen FV-Zügen.

Abgesehen davon ist die Trennung von Fern- und Nahverkehr sowieso absoluter Schwachsinn, da sich Verkehrsbedürfnisse keineswegs so abgrenzen lassen. Der Pendler Aschaffenburg-Frankfurt fährt auch mit dem Fernverkehr, auch wenn es sich laut Definition (unter 50km) um Nahverkehr handelt. Deswegen ist auch das Preissystem in Deutschland absolut kontraproduktiv

Der Pendler von Aschaffenburg nach Frankfurt ist nicht gezwungen mit einem Zug der Gattung Fernverkehr (hier ICE) zu fahren, er kann genausogut den RE benutzen.
Wenn er den zum eigenwirtschaftlichen Bereich gehörenden ICE benutzen will, dann darf er dieses natürlich auch entsprechend bezahlen.
Für mich absolut verständlich, logisch und nachvollziehbar.
Sicher kann man sich auch darüber unterhalten, wie sinnvoll & gerecht der ermäßigte Mehrwertsteuersatz beim Nahverkehr ist, klar kann man den auch anpassen auf den vollen Satz mit entsprechenden Auswirkungen. Aber die öffentlichen Proteste bzgl. Abschaffung der Pendlerpauschale sind auch bekannt.

Was genau meinst Du da mit Naturgewalten?
Lawinen o.ä.?

So extreme Naturgewalten wie Lawinen meine ich nicht. Die spielen nur für die RhB und MGB eine Rolle. Ich meine z.B viel Regen (Hochwassergefärdung der Strecke), Schneefall etc.

Und das Topic ist hier ja nicht der Nah- oder Regionalverkehr, sondern ITF im Fern- bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr

Wenn man ernsthaft über ITF reden will muss man alle Zugkategorien einbeziehen. Denn gerade die schnelle Verknüpfung zwischen Regionalverkehr und Fernverkehr macht ja den Sinn des ITF aus. Ein rein auf den HGV beschränkter ITF ist ziemlich sinnlos und nutzt die vorhandenen Potenziale keineswegs aus.

Abgesehen davon ist die Trennung von Fern- und Nahverkehr sowieso absoluter Schwachsinn, da sich Verkehrsbedürfnisse keineswegs so abgrenzen lassen. Der Pendler Aschaffenburg-Frankfurt fährt auch mit dem Fernverkehr, auch wenn es sich laut Definition (unter 50km) um Nahverkehr handelt. Deswegen ist auch das Preissystem in Deutschland absolut kontraproduktiv wenn es um die Verbesserung des Bahnverkehrs geht.

Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer. Deswegen muss die Durchschnittsgeschwindigkeit höher sein.

Klar ist das eine erhöhte Schwierigkeit. Doch auch die Topographie der Strecke, Naturgewalten und Zugsabstände sind zu berücksichtigen. In diesen Punkten hat D dann wieder Vorteile gegenüber CH.

Was genau meinst Du da mit Naturgewalten?
Lawinen o.ä.?

Gruß,
Henrik

Du kannst einen ITF nur kostengünstig gestalten, wenn die auf vielen Relationen die höheren Kantenzeiten in Kauf nimmst, was sich aber bei großen Strecken halt aufsummiert.

Würde für D zu Beginn auch keinen Sinn machen. Wichtig ist doch, dass man mal ein ITF Grundkonzept hat auch ohne Züge auszubremsen. Auch wenn es zu Beginn noch Lückenhaft ist und hier und da die Knoten etwas schief sind (so eine Art ITF-light). Man könnte am Anfang auch die ICE Sprinter vom ITF entkoppeln (braucht dann halt einige Ortsumfahrungen).

(Wie sieht das eigentlich mit den neusten SFS in D aus: Kann man z.B F-K auf 350 oder 360km/h ausbauen? Denn zusammen mit schnelleren Zufahrten nach F Hbf und K wäre da doch auch einiges an Zeitgewinn drinn.)

Begrenzungen für einen ITF sehe ich mehr in der Politik. Denn es wird verflucht teuer werden und es wird bestimmt 50Jahre dauern, bis das System einigermassen Lückenfrei ist. Also genug Zeit und Zündstoff für die Bahngegner einige Umstossversuche zu starten.

Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer. Deswegen muss die Durchschnittsgeschwindigkeit höher sein.
Zürich-Basel mit Durchschnittstempo 90 km/h (Fahrzeit 1 Stunde) ist ohne weiteres akzeptabel - Frankfurt-Berlin in diesem Tempo (Fahrzeit wären 6 Stunden) kann es nicht sein, kein Mensch würde mehr die Strecke mit der Bahn fahren.*

Die durchschnittlich zurückgelegten Distanzen sind in Deutschland nicht wesentlich grösser als in der Schweiz, Distanzen unter 200km dominieren.

Das hattest Du schonmal geschrieben, 21.09.2009, 03:26.

Über den von ICE-T-Fan eben geposteten Forumslink kam ich zu folgender Erwiderung von sappiosa dazu:

Hallo Alphorn,

[*] Man sollte sich nicht zu sehr auf Langstrecken konzentrieren: Die Mehrheit der Personenkilometer in Deutschland werden auf Fahrten von weniger als 200 km erbracht (ich suche die Quelle noch...).

Bist Du sicher, dass da nicht der Nahverkehr eingerechnet wird?

Aus den hier veröffentlichten Halbjahreszahlen ergibt sich im DB-Fernverkehr je Fahrgast eine durchschnittlich zurückgelegte Entfernung von 282 km. Dabei eingerechnet sind eine Menge Pendler im ICE von Mannheim nach Frankfurt (80 km) oder von Augsburg nach München (70 km), die keinen ITF brauchen, weil sie nicht umsteigen.

Meine persönliche Erfahrung ist auch, dass z.B. im ICE von Frankfurt nach Hamburg mindestens die Hälfte der in Frankfurt losfahrenden Fahrgäste bis Hannover (330 km) noch im Zug sitzt.

http://www.ice-treff.de/index.php?id=39544
21.09.2009, 09:35

Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer.

Das ist im Vergleich zwischen der Schweiz und Deutschland eindeutig falsch. In der Schweiz ist die durchschnittliche Reiseentfernung sogar größer als in Deutschland:

UIC-Statistik 2007: --> http://www.bahnonline.ch/wp/wp-content/uploads/2008/12/5624_01.jpg

Schweiz: 44,7km
Deutschland: 41,3km

Selbst in Belgien (46,9km), den Niederlanden (47,4km) und in Österreich (41,9km) ist die Reiseweite größer.

Hier noch eine neuere:
http://www.litra.ch/dcs/users/2/UIC-Statistik_2009.pdf

Naja, was sollte das denn aussagen?
Da wäre es interessant die Grunddaten dazu zu erfahren und zu vergleichen.
Wir haben ja ein sehr großes und langes Fernverkehrsnetz, also wird es offenbar etwas geben, was dieses ausgleicht
und das sind die ganzen S-Bahnen und Nahverkehrszüge in den Metropolregionen, die eben auch von Millionen benutzt werden, die wir eben haben im Vergleich zu den Vergleichsländern.

Und das Topic ist hier ja nicht der Nah- oder Regionalverkehr, sondern ITF im Fern- bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr
und da sind dann die durchschnittliche Reiseweiten in diesem Bereich interessant.

Und die sind etwa 270 km

im IC rund 190 Kilometer, im ICE rund 310 Kilometer.

Zusammenfassend sehe ich immer noch keinen Grund, warum ein grossflächiger ITF schwieriger ist als ein kleinerer. Wo ich sofort einverstanden wäre: Ein ITF mit schlechtem Takt ich wesentlich schwieriger zu erstellen als einer mit gutem Takt - aber das ist ja hier nicht das Thema; höchstens wenn man sagen würde, die langen Distanzen in grossen Ländern bedingen schlechten Takt (Gegenbeispiel Japan).

Nicht der ITF ist schwierig, sondern die Kombination aus ITF und schnellen Fahrzeiten.

Du kannst einen ITF nur kostengünstig gestalten, wenn die auf vielen Relationen die höheren Kantenzeiten in Kauf nimmst, was sich aber bei großen Strecken halt aufsummiert.

Was prinzipiell möglich wäre, habe ich unter http://ice-fanforum.de/index.php?id=40722 skizziert.

Die größten Problemfälle stellt Berlin-Hannover-Dortmund dar, wo man eine durchgehende SFS mit vmax 320 km/h bräuchte um die nötigen Kantenzeiten von jeweils einer Stunde zu erreichen. Zudem müsste man dann die Halte für die ITF-kombatiblen ICE in Wolfsburg, Bielefeld und Hamm aufgeben. Ein IC mit den Kantenzeiten von jeweils 1,5-Stunden müsste dann als Ergänzung eingeführt werden.

Auf allen anderen Relationen sind ITF-Zeiten von Vielfachen von 30min möglich.

Früher gingen die ICE Leipzig-Berlin ja auch in 60 min, mittlerweile sind es 62 min ohne Halt in Wittenberg und 67 min mit Halt. Auf Berlin-Hamburg ging es von 90 min auf 93 oder sogar 96 min hoch, ohne Zwischenhalte.

genau 60 war aber nur ein Zugpaaar, wenn ich mich recht erinnere

Er Zug der morgens um 6:00 Uhr in Eisenach gestartet ist (hieß früher 1616, später 1516) brauchte zwischen Leipzig und Berlin ohne Halt am Südkreuz genau 60 min und zwischen Berlin und Hamburg ohne Halt in Spandau genau 90 min von Hbf zu Hbf.

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, gab es aber noch mindestens zwei weitere Zugpaare, welche diese Zeiten hatten.

Ich denke auf diesen SFS wird es auf lange Sicht ähnlich laufen, dass nach und nach die Fahrzeiten um paar Minuten gestreckt werden, weil die beworbenen Fahrzeiten doch extrem verspätungsanfällig sind.

solange die Fahrzeit München-Stuttgart den 2 Stunden wieder näher kommt als 2,5 h ist das doch schon mal was

2 Stunden ist durchaus machbar, aber die Knoten in Augsburg und Ulm werden verpasst.

Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer. Deswegen muss die Durchschnittsgeschwindigkeit höher sein.
Zürich-Basel mit Durchschnittstempo 90 km/h (Fahrzeit 1 Stunde) ist ohne weiteres akzeptabel - Frankfurt-Berlin in diesem Tempo (Fahrzeit wären 6 Stunden) kann es nicht sein, kein Mensch würde mehr die Strecke mit der Bahn fahren.*

Diese 90 km/h sind aber in keiner Weise dem ITF geschuldet - die Fahrzeit war vor Bahn 2000 sogar 2 Minuten länger.

Andererseits, man mache sich nichts vor: Was Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeht, kommt man mit ITF nie auf die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie ohne.

Meist richtig, aber nicht immer. Wenn man die Strecke auf genau die nötige Fahrzeit beschleunigt und eine etwas längere Haltezeit der Nebenlinien in Kauf nimmt, dann kann man auf der Hauptlinie mit maximalem Tempo und minimaler Haltezeit auf fahren.

Einmal 30 Minuten statt technisch möglicher 22 sind problemlos zu verschmerzen, die kürzere Umsteigezeit macht es wett. Das aber achtmal hintereinander (wie in großen Ländern die Regel), hätte sich der Unterschied schon zu einer vollen Stunde summiert.

Einspruch! Ja, zu solchen Zeitverlusten kann es bei nicht angepasster Infrastruktur kommen. Aber: Die Zeitverluste sind nur proportional zu der Zahl der ITF-Knoten, die in denen gehalten wird - und die liegen bei Langstreckenzügen einfach weiter auseinander. Und die Haltzahl ist auf den langen deutschen Strecken gleich wie auf den kürzeren schweizerischen. (ICE Basel-Hamburg: 8 Halte, IC St. Gallen-Genf: 10 Halte).

Und ganz nebenbei: Die durchschnittlich zurückgelegten Distanzen sind in Deutschland nicht wesentlich grösser als in der Schweiz, Distanzen unter 200km dominieren.

Die SBB hat mit Bahn2000 ja auch nicht jede Strecke auf die nächstbessere Kantenzeit getrimmt, sondern bei vielen auch die nächstschlechtere in Kauf genommen.

Nein, im Fernverkehrs-ITF zwischen den Knoten Lausanne/Bern/Biel/Basel/Zürich wurden alle Verbindungen schneller. Aber ohne ITF-spezifische Ausbauten es durchaus zu Verlangsamungen kommen.

Sehr guter Ansatz. Allerdings bin ich gespannt, wie sie da künftig den TGV einbeziehen wollen.

In Cadencement 2012 auf Seite 16 sieht man den partiellen ITF-Knoten in Lyon Part Dieux.

Eine ernsthafte Kombination HGV + ITF ist m.E. durchaus möglich. Ich fürchte aber, dazu muss man Abstriche beim ITF machen, indem man an großen Bahnhöfen Fernverkehrs-Knoten einrichtet, an mittelgroßen (Ulm, Göttingen u.ä.) aber nur einen verschobenen Knoten einrichtet oder gar hinnimmt, dass der Fernverkehr quer zum Knoten bleibt.

Klar, auch in der Schweiz ist ja nicht jeder Bahnhof ein Knoten.

Für Städte wie Ulm gibt es übrigens Lösungen: Wenn der Regionalverkehr Halbstundentakt hat, dann hat trotzdem jeder ICE Anschluss. Besser noch wäre natürlich ein ICE-Halbstundentakt.

Zusammenfassend sehe ich immer noch keinen Grund, warum ein grossflächiger ITF schwieriger ist als ein kleinerer. Wo ich sofort einverstanden wäre: Ein ITF mit schlechtem Takt ich wesentlich schwieriger zu erstellen als einer mit gutem Takt - aber das ist ja hier nicht das Thema; höchstens wenn man sagen würde, die langen Distanzen in grossen Ländern bedingen schlechten Takt (Gegenbeispiel Japan).

Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer.

Das ist im Vergleich zwischen der Schweiz und Deutschland eindeutig falsch. In der Schweiz ist die durchschnittliche Reiseentfernung sogar größer als in Deutschland:

UIC-Statistik 2007: --> http://www.bahnonline.ch/wp/wp-content/uploads/2008/12/5624_01.jpg

Schweiz: 44,7km
Deutschland: 41,3km

Selbst in Belgien (46,9km), den Niederlanden (47,4km) und in Österreich (41,9km) ist die Reiseweite größer.

Hallo zusammen,

Von 34 min habe ich auch nichts geschrieben, eher von 32 min. Ich denke 30 min >mit Halt sind theoretisch möglich, wird wohl aber eher auf 30 min ohne Halt >hinaus laufen.

mir geht nicht ein wie ihr auf so hohe Fahrzeiten kommt?
In den 90ern haben durchgehende ICE-1-Züge ohne Halt in Pasing 27 (!) Minuten für die Strecke München Hbf - Augsburg Hbf benötigt.
Selbst wenn man jetzt in Pasing hält müsste diese Fahrzeit locker und ohne Probleme zu halten sein.

Grüße,
ExpressFreak

sh. auch weiter oben. Wurde jahrelang problemlos gefahren manchmal auch mit einer Durchsage, dass der Zug jetzt 200 Km/h erreicht hat. Theoretisch konnte man sogar den Kopf bei 200 raushalten (aus einem Bm)....

Und zwar aus folgendem Grund: In einem großen Land sind die zurückgelegten Entfernungen größer. Deswegen muss die Durchschnittsgeschwindigkeit höher sein.

Klar ist das eine erhöhte Schwierigkeit. Doch auch die Topographie der Strecke, Naturgewalten und Zugsabstände sind zu berücksichtigen. In diesen Punkten hat D dann wieder Vorteile gegenüber CH.

Andererseits, man mache sich nichts vor: Was Punkt-zu-Punkt-Verbindungen angeht, kommt man mit ITF nie auf die gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit wie ohne.

Das ist Wahr, wenn man alle Züge in betracht zieht (längere Standzeiten). Doch genau da sollte man dann die ICE's bevorzugt behandeln, sodass diese die kürzeste Standzeit haben. Die RB's und RE's habens ja nicht so eilig und müssen auch keine Konkurrenz aus der Luft fürchten.

Die SBB hat mit Bahn2000 ja auch nicht jede Strecke auf die nächstbessere Kantenzeit getrimmt, sondern bei vielen auch die nächstschlechtere in Kauf genommen.

Natürlich fährt man da nicht am Limit. Doch generell wurden mit Bahn2000 alle Verbindungen schneller und nicht verlangsahmt um den Takt einzuhalten (wenn jemand ein Gegenbeispiel hat, bitte melden, hab noch nie eines gesehen).

Gruss Christoph