Da habe ich in meiner Freizeit mal anhand der heutigen Trassen und der neuen Zeitlagen einen provisorischen Entwurf zusammen gestellt, wie zukünftig in etwa die ICE der Linien 11, 12, 20, 22, 42 und 83 verteilt werden könnten.

Ich werde die Tabelle immer mal aktualisieren und euch hier Bescheid geben.

Hinzu kommen noch die IC-Linien und die HVZ- und WE-Verstärker, die ich noch mit eingeplant habe.

Danke für Deine Antworten. Sie stimmen ziemlich gut mit meinen Gedanken überein, und der Trend ist im Moment zumindest bei DB Fernverkehr noch mehr weg von dem für Touristen optimalen Betrieb (1x pro Tag umsteigefrei von jeder Großstadt zu jedem Tourismusziel). Anders gesagt: das D-Zug-Alter mit Kurswagen, Gepäckwagen und Telefonzelle im Zug gehört sich der Vergangenheit an.

Daher hatte ich auch an der Aussage von "GUM", dass DB doch noch Fernzüge über die Steige schickt, so meinen Zweifel.
Dass vermehrt Bedarf an Urlaubszügen besteht, daran zweifle ich nicht. Bei uns gibt es immer noch die winterlichen Ferienzüge in die Alpen: ab Utrecht nach Zell am See mit Kurswagen nach Landeck.
Aber ich sehe da keine Rolle für DB Fernverkehr. Vielleicht schon für DB, aber dann z.B. DB ARRIVA oder ein anderes Unternehmen dass nicht unter die Corporate Identity fällt. NS betreibt die gerade genannten "Alpen Expres" ja auch nicht mehr.

gruß,

Oscar (NL).

28 min für München-Pasing-Augsburg
28 min für Ulm-Stuttgart
Diese Angaben sind doch nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von Bahn und Bund.

Das sind Werbefahrzeiten, die so niemals gefahren werden.

Frankfurt-Köln wurde auch mal von Hbf zu Hbf mit 60 min beworben, was daraus geworben ist, sieht man ja. 70-80 min ist da eher das Maß der Dinge, je nach Haltesystematik und Fahrzeitpuffer.

Frankfurt-Köln wäre doch heute in 60 min fast möglich, wenn man dazwischen nicht hielte, auch nicht in FFLF. 11 min Frankfurt-FFLF und 51 min FFLF-Köln zusammengerechnet (deine Angaben) wären zumindest 62 min. Dank Durchfahrt wäre man vielleicht noch etwas schneller. Ist doch nicht so ein Problem.

Zwischen Pasing und Augsburg gibt es nun wirklich keine potentiellen ICE-Halte, auch in Stuttgart-Flughafen werden meiner Vermutung nach eher sehr wenige ICE halten. Dass man für Stuttgart-21 am Ende eher etwas mehr Fahrzeitpuffer braucht, will ich gar nicht bestreiten. Aber muss man deshalb von 41 statt 28 min ausgehen?

richtig:
WB ist nicht grundsätzlich aus (Ich habe an keiner Stelle erwähnt, dass sie ganz abgeschaltet ist!)
WB nicht als Betriebsbremse, sondern nur als Schnellbremse

falsch:
Beschränkung auf 250 km/h -> ist keine Beschränkung sondern nur die allgemeine Vorgabe zum Schutz der Druckluftbremse, Beschränkung bei WB aus ist bei 230 km/h.
Beschränkung auf 140 km/h unter PZB -> gilt nur wenn WB aus ist

Ich glaube das Mißverständnis beruht darauf, dass ich nicht wusste, dass die WB durch die LZB gesteuert wird und auf den SFS KRM und NIM softwaremäßig Extrawürste gekocht werden. Ich dachte, dass dies fahrzeugseitig gemanaget wird.

28 min für München-Pasing-Augsburg
28 min für Ulm-Stuttgart
Diese Angaben sind doch nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von Bahn und Bund.

Das sind Werbefahrzeiten, die so niemals gefahren werden.

Frankfurt-Köln wurde auch mal von Hbf zu Hbf mit 60 min beworben, was daraus geworben ist, sieht man ja. 70-80 min ist da eher das Maß der Dinge, je nach Haltesystematik und Fahrzeitpuffer.

So wie es ICE-TD damals formuliert hat, klang es so, wie ich es beschrieben habe:

Laut deinem Kollegen ICE-TD ist der Grund dafür, dass die BR403 dort keine 280 km/h in den Abschnitten außerhalb der Tunnel fahren dürfen, dass die WB nicht als Betriebsbremse im normalen Betrieb angerechnet wird, sondern nur für eine Schnellbremsung benutzt werden darf. Daher die Beschränkung auf 250 km/h (LZB-geführt). Beim PZB-Modus dürfte der ICE3 dort dann sogar nur 140 km/h fahren, wenn die Aussage stimmt.

Fabian Schuler hat in http://ice-fanforum.de/index.php?id=20068 es schon einmal richtig beschrieben.

28 min für München-Pasing-Augsburg
28 min für Ulm-Stuttgart
Diese Angaben sind doch nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern von Bahn und Bund. Man muss nur soweit interpretieren, dass bei ersterer der Halt Pasing mit eingerechnet ist und zweitere nur mit einem ICE-3 (nicht wegen der benötigten v_max, sondern wegen benötigten Leistung um die Steigungen auf schnell hoch zu kommen) und Stuttgart-21 bei guter Betriebsführung zu schaffen ist.

Laut deinem Kollegen ICE-TD ist der Grund dafür, dass die BR403 dort keine 280 km/h in den Abschnitten außerhalb der Tunnel fahren dürfen, dass die WB nicht als Betriebsbremse im normalen Betrieb angerechnet wird, sondern nur für eine Schnellbremsung benutzt werden darf. Daher die Beschränkung auf 250 km/h (LZB-geführt). Beim PZB-Modus dürfte der ICE3 dort dann sogar nur 140 km/h fahren, wenn die Aussage stimmt.

Da werde ich jetzt mal etwas OT: Das mit den Wirbelstrombremsen hast Du dann wohl etwas mißverstanden. Wobei ich zugeben muss: Für Leute, die damit nix zu tun haben, ist das auch nicht leicht zu verstehen :-)

Also, die WB aktivieren/deaktivieren nur für bestimmte Bremsungen (Schnellbremsung etc) kann man nicht. Es gibt nur 2 Möglichkeiten: WB freigegeben oder WB gesperrt. Darüber hinaus können natürlich einzelne WB defekt sein, aber das ist ein anderes Thema. Jedenfalls gibt es in Deutschland Strecken, die WB-ertüchtigt sind, also auf denen die WB freigegeben werden darf. Dies sind alle fast alle Strecken, auf denen ICE 3 planmäßig verkehren (ich glaube, Dortmund-Hamburg und Dortmund-Hannover ist nicht WB-ertüchtigt), außerdem noch einige andere Strecken, auf denen ICE 3 früher mal planmäßig fuhren (z.B. SFS Würzburg-Hannover komplett). Alle anderen Strecken sind nicht WB-ertüchtigt, vor dem Befahren dieser Strecken muss der Tf die WB im Display sperren. Dann wirken sie gar nicht, entsprechend sinken die vorhandenen Bremshundertsel ab. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in so einem Fall noch maximal 140 km/h, LZB-geführt 230 km/h.
Auf WB-ertüchtigten Strecken wirkt die WB grundsätzlich nur bei Schnellbremsungen, also ähnlich der Mg-Bremse bei anderen Zügen. Zwei Ausnahmen gibt es jedoch, nämlich die SFS Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt. Auf diesen Strecken wirken die WB bei Betriebsbremsungen, ohne das die Druckluftbremse angerührt wird. Dies ist eine technische Besonderheit, gesteuert durch die LZB und vorhanden eben nur auf diesen Strecken (feste Fahrbahn). Auf Alt-SFS wie Mannheim-Stuttgart dagegen wirken die WB eben nur bei Schnellbremsungen. Der ICE 3 ist auf solchen Strecken nur für 250 km/h zugelassen, deshalb haben die ICE 3 dort auch nur 250 km/h-Fahrpläne. Wären die WB komplett aus, also gesperrt, wäre wie oben erwähnt eh nur 230 km/h möglich.

Ich hoffe, das war trotz aller Länge jetzt etwas verständlicher :-)

Trotzdem bin ich nicht einverstanden, ich bleibe bei meinen Werten.

Die aber in der Praxis so niemals gefahren werden, es sei denn die theoretischen Fahrzeiten liegen pro Streckenabschnitt noch 2-3 min darunter.

Wenn man z.B. eine Trasse Mannheim-FFLF in 23 min konstruieren möchte, muss die sozusagen technische Fahrzeit bei 20-21 min liegen.

Wenn man auf der NBS Ulm-Stuttgart eine Trasse für 28 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit bei 25-26 min liegen.

Wenn man auf der ABS Augsburg-Ulm eine Trasse für 38 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit ebenfalls bei 35-36 min liegen.

Wenn man auf der ABS München-Augsburg eine Trasse für 28 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit ebenfalls bei 25-26 min liegen.

Falls diese technisch möglichen Fahrzeiten tatsächlich erreichbar sind, kann man deine Fahrzeiten für die Konstruktion eines Fahrplans verwenden, ansonsten gehören überall 1-2 min Puffer rein.

naja es gibt ja bereits jetzt Streckenabschnitte wo der Puffer praktisch gleich Null ist und die technisch mögliche Fahrzeit schon gefahren wird, dass das nicht unbedingt sinnvoll ist und etwas Puffer jedenfalls wünschenswert ist ist ne andere Frage

Wenn man das addiert und die Halte hinzu nimmt:

München-Augsburg: 30 min (+2 min Halt)
Augsburg-Ulm: 40 min (+2 min Halt)
Ulm-Stuttgart: 35 min (+3 min Halt)
Stuttgart-Mannheim: 36 min (+5 min Halt)
Mannheim-FFLF: 25 min (+3 min Halt)
FFLF-Köln Hbf: 55 min
----
Gesamt: 221 min (3 Stunden 41 min)

Seit ihr damit einverstanden?

Nein, du hast nur die Summe der Fahrzeiten genommen und die Haltezeiten vergessen. Die Gesamtfahrzeit bei diesen Angaben wäre 236 min.

Ups, stimmt.

Trotzdem bin ich nicht einverstanden, ich bleibe bei meinen Werten.

Die aber in der Praxis so niemals gefahren werden, es sei denn die theoretischen Fahrzeiten liegen pro Streckenabschnitt noch 2-3 min darunter.

Wenn man z.B. eine Trasse Mannheim-FFLF in 23 min konstruieren möchte, muss die sozusagen technische Fahrzeit bei 20-21 min liegen.

Wenn man auf der NBS Ulm-Stuttgart eine Trasse für 28 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit bei 25-26 min liegen.

Wenn man auf der ABS Augsburg-Ulm eine Trasse für 38 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit ebenfalls bei 35-36 min liegen.

Wenn man auf der ABS München-Augsburg eine Trasse für 28 min erstellen will, muss die technisch mögliche Fahrzeit ebenfalls bei 25-26 min liegen.

Falls diese technisch möglichen Fahrzeiten tatsächlich erreichbar sind, kann man deine Fahrzeiten für die Konstruktion eines Fahrplans verwenden, ansonsten gehören überall 1-2 min Puffer rein.

Wenn man das addiert und die Halte hinzu nimmt:

München-Augsburg: 30 min (+2 min Halt)
Augsburg-Ulm: 40 min (+2 min Halt)
Ulm-Stuttgart: 35 min (+3 min Halt)
Stuttgart-Mannheim: 36 min (+5 min Halt)
Mannheim-FFLF: 25 min (+3 min Halt)
FFLF-Köln Hbf: 55 min
----
Gesamt: 221 min (3 Stunden 41 min)

Seit ihr damit einverstanden?

Nein, du hast nur die Summe der Fahrzeiten genommen und die Haltezeiten vergessen. Die Gesamtfahrzeit bei diesen Angaben wäre 236 min ;)

Trotzdem bin ich nicht einverstanden, ich bleibe bei meinen Werten :P

Gruß, Naseweiß

Ansonsten: war es nötig, für das Posting den ganzen Beitrag zu zitieren?

Halb so wild, Datenmüll ist doch voll recycelbar !? ;-)

Moin,

auch wenn es absolut nicht zum Thema gehört, möchte ich doch mal ein Beispiel bringen aus einem anderen Forum. Man kann es mit dem Zitieren nämlich auch übertreiben:

Und so weiter bis - vermutlich - zu einem Kurzposting. Daher auch von mir die Bitte, das Zitieren umsichtig anzugehen. ;-) Hier im Forum sehe ich aber in fast allen Fällen kein Problem. :-)

/Sören

Also erstmal ein paar einleitende Worte: Als ich nur den Titel des Thread-Baumes las, dachte ich mir zunächst: "Oje, haben da wieder einige zuviel Freizeit?"

Naja um dreiviertel Eins habe ich nicht mehr wirklich zuviel Freizeit ;)

Die Idee des Threads ist ja eher eine Fortsetzung älterer Diskussionen dazu.

Sorry, mag vielleicht etwas hart klingen, aber diese ganzen Planungen sind noch soweit entfernt, das sich dafür heute kaum ein brauchbares Ergebnis prognostizieren lässt. Speziell unter Berücksichtigung von der wirtschaftlichen Entwicklung und dem Aufkommen von Privatbahnen im Fernverkehr muss man mit genauen Linienplanungen doch noch sehr vorsichtig sein, immerhin vergehen noch viele Jahre bis zum Tag X

Naja viel wird sich gegenüber heute nicht ändern, da die Fahrgastströme doch über die Jahre recht konstant sind, zumindest in Süd- und Westdeutschland.

Die Diskussion über die künftigen Fahrzeiten ist dagegen wirklich etwas, über das man sich auch heute schon Gedanken machen kann, immerhin sind die meisten Projekte und Ausbauten ja halbwegs kalkulierbar.

Wobei manche Fahrzeiten die da so beworben werden ziemlich utopisch sind, siehe Beitrag von Naseweiß.

10 min Gewinn halte ich für unrealistisch, sagen wir mal lieber 6 min

Sehe ich genauso. Pasing-Augsburg wird sicher in ca. 23 min zu machen sein, aber bei einem Halt in Pasing wird die Gesamtfahrzeit München-Augsburg bei über 30 min bleiben. Von daher denke ich, so 32 min dürften realistisch sein. Wahrscheinlich werden aber, wie vor dem Beginn des Ausbaus, 1 oder 2 Linien generell in Pasing durchfahren. Dann ist eine Fahrzeit von 28 min realistisch.

Du sagst 28-32 min, ich sage 34 min, nasweiß sagt 28 min
Der Mittelwert unserer Aussagen wären dann exakt 30 min.

Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)

mit 40 min könnte ich leben, 38 min ist auch zu sehr Spitz auf Knopf genäht.

Auch da haste recht. An der Strecke wird es keine nennenswerten Änderungen geben, auch die 60er-Einfahrt in Ulm bleibt unverändert. Somit sind 40 min absolut realistisch, man braucht ja auch kleinere Fahrzeitpuffer.

Du sagst 40 min, ich sage 42 min, naseweiß sagt 38 min
Mittelwert wären 40 min.

Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)

Offiziell laut Projektunterlagen soll die Fahreit von 56 auf 40 min sinken.
Weniger als 40 min ist unrealistisch.
Ich habe eine Reserveminute eingebaut.

Das ist noch recht schwer kalkulierbar, da es komplettes "Neuland" ist. Du hast aber recht, zu knapp sollte man nicht kalkulieren. Ich schätze eine theoretisch mögliche Fahrzeit auf 35 min, mit Einbau von Puffern sollten es praktisch dann 38-40 min werden.

Du sagst 35-40 min, ich sage 41 min, nasweiß sagt 28-33 min
Mittelwert wären 35 min.

Stuttgart-Mannheim.... 35-38 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4-10 min Aufenthalt je nach Korrespondenz)

35 min ist machbar, wenn ICE3 für die Strecke Freigabe der WB und 280 km/h bekommen.

Wieso Freigabe der WB? Auf der Strecke ist die WB auch heute schon freigegeben ;)

Laut deinem Kollegen ICE-TD ist der Grund dafür, dass die BR403 dort keine 280 km/h in den Abschnitten außerhalb der Tunnel fahren dürfen, dass die WB nicht als Betriebsbremse im normalen Betrieb angerechnet wird, sondern nur für eine Schnellbremsung benutzt werden darf. Daher die Beschränkung auf 250 km/h (LZB-geführt). Beim PZB-Modus dürfte der ICE3 dort dann sogar nur 140 km/h fahren, wenn die Aussage stimmt.

Die 280 km/h sind halt eine Frage der Anpassung der Tunnel. Sollte die Strecke mal wirklich durchgehend mit 280 km/h befahrbar sind, sind 32 min realistisch, ansonsten sollte man 35-36 min kalkulieren.

Ich denke nicht dass das kommt, daher sind 35 min als unteres Limit realistisch.

Du sagst 35-36 min, ich sage 35 min, nasweiß sagt 35-38 min.

Einigen wir uns einfach auf 36 min, dem heutigen Status Quo.

Mannheim-FFlughafen... 23 min (2 min Aufenthalt)

Das ist ebenfalls sehr knapp kalkuliert.

Stimmt, die Strecke ist heute schon recht schnell, bis auf einige kleine Ausnahmen (z.B. Biblis). 28 min dürften eher realistisch sein, denn 1-2 min Puffer gehören auch dort hinein.

Du sagst 28 min, ich sage 25 min, nasweiß sagt 23 min.

Mittelwert wären dann 25 min für den Fall einer NBS.

FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Heute sind es 56 min. Weitere 6 min sind nur mit einem Knotenausbau in Köln machbar, wenn man die Zeitreserve auf der NBS nicht zurückfahren will,

Der Fahrzeitpuffer auf der Strecke ist heute durchaus schon vorhanden, aber auch nicht wirklich sinnvoll einkürzbar. Da dürfte also alles beim alten bleiben.

Ich denke dort bleibt alles wie bisher Frankfurt-Köln Deutz durchgehend in 49 min, Frankfurt-Köln Hbf durchgehend in 51 min, Frankfurt-Köln Hbf mit Halt in Siegburg/Bonn in 55 min. (56 min braucht z.b. der ICE 511 und 518).

Wenn man das addiert und die Halte hinzu nimmt:

München-Augsburg: 30 min (+2 min Halt)
Augsburg-Ulm: 40 min (+2 min Halt)
Ulm-Stuttgart: 35 min (+3 min Halt)
Stuttgart-Mannheim: 36 min (+5 min Halt)
Mannheim-FFLF: 25 min (+3 min Halt)
FFLF-Köln Hbf: 55 min
----
Gesamt: 221 min (3 Stunden 41 min)

Seit ihr damit einverstanden?

Ich bitte darum, mit korrekten Zahlen zu arbeiten - und nicht mit erfundenen.

Selbstverständlich.

Im Ausfall befindet sich die Verstärkergruppe der S1 Richtung Süden (Umleitung via Gäubahn) und die Verstärkergruppe der S5 in beiden Richtungen.

So viel Sachverstand haben ich den hier mitlesenden Eisenbahnfans noch zugetraut, dass, wenn ich schreibe, die Verstärker der S5 komplett [!] entfallen, beide Richtungen betroffen sind.

-> 20 statt 24 Züge fahren in den Tunnel, und trotzdem gibt es Stau und Verspätungen

Entschuldigung, dass war ein Denkfehler meinerseits, dass 22 anstatt richtigerweise 20 Züge nicht betroffen sind. Und wo schrieb ich etwas davon, dass innerhalb der HVZ alle Züge pünktlich fahren würden?

Es wäre nett, wenn Du mit der Unterstellung, die Zahlen seien erfunden, in Zukunft etwas vorsichtiger umgehst - oder torkelst Du fehlerfrei durch's Leben?

Grüße, Jogi

Im Gegensatz zu S 21 ist der nicht mehr funktionierende Takt durch den Tunnel ein reales Problem und nicht nur ein hypothetisches.
Wir wissen noch nicht wozu uns S 21 noch führen wird - zur Zeit ist nur die S-Bahn im Chaos...

Nochmals: es ist kein Chaos. Außerhalb der HVZ fahren die S-Bahnen gewohnt pünktlich bzw. in einer Qualität, nach der sich Münchner und Frankfurter sehnen ;). In der HVZ (1) ist "nur" die Fahrtrichtung Hbf -> Schwabstraße -> Vaihingen betroffen, (2) entfallen ganze zwei von 24 Fahrten und (3) hat sich die Verspätung in der morgendlichen HVZ, die sich vor dem Umbau chronisch um zwei bis sieben Minuten bewegt hat, auf etwa sieben bis zehn Minuten erhöht.

Ich bitte darum, mit korrekten Zahlen zu arbeiten - und nicht mit erfundenen.

Im Ausfall befindet sich die Verstärkergruppe der S1 Richtung Süden (Umleitung via Gäubahn) und die Verstärkergruppe der S5 in beiden Richtungen.

-> 20 statt 24 Züge fahren in den Tunnel, und trotzdem gibt es Stau und Verspätungen

Ferner wird leider das Potenzial der Gäubahn immer wieder chronisch überschätzt. Derzeit fahren die Züge schwach ausgelastet im 2 - Stundentakt, warum sollte sich daran etwas ändern.

Mit den neuen IC250-Triebwagen sowie mit den TwindeXX aus CH ist man flexibler. Man braucht nicht mehr mit 7-8 Wagen zu fahren; kann auch unbenötigte Zugteile abtrennen.

Die kürzeste geplante ICx-Variante wird auf jeden Fall länger als die bisher eingesetzten 411 oder 5-Wagen-Züge.
Auch ein 4teiliger Bombardier-Dosto dürfte ähnlich viel Kapazität bieten.

Mit Stuttgart21 werden die Fahrzeiten noch länger als heute - und die Fahrgastzahlen werden deshalb wohl kaum steigen.

München-Ausgburg...... 28 min dank 230er-NBS mit Halt Pasing (2 min Aufenthalt)

10 min Gewinn halte ich für unrealistisch, sagen wir mal lieber 6 min

http://www.bmvbs.de/static/Schiene2006/L21.pdf

Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)

mit 40 min könnte ich leben, 38 min ist auch zu sehr Spitz auf Knopf genäht.

Heute brauchen IC für Ulm->Augsburg nur 39 min. Wieso die ICE hier so viel eingeplant haben, weiß ich nicht.

Allgemein: Diese Diskussion im Eisenbahnforum.

Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)

Offiziell laut Projektunterlagen soll die Fahreit von 56 auf 40 min sinken.
Weniger als 40 min ist unrealistisch.
Ich habe eine Reserveminute eingebaut.

Äh, woher kommen dann die 28 min? Ist das Alles nur Propaganda?

FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Heute sind es 56 min. Weitere 6 min sind nur mit einem Knotenausbau in Köln machbar, wenn man die Zeitreserve auf der NBS nicht zurückfahren will,

Dann musst du die andere Linie 41 aber auch um 3 min beschleunigen, weil diese ohne Halt in Siegburg in 49 min fährt. Mit Halt mindestens 3 min drauf, also 52 min.

Bei der anderen Linie, der Linie 41, hast DU für F-Flugafen - Köln Hbf 49 min angegeben. Ich würde mit 50 min rechnen. Die Linie 41/42 fährt heute mit Siegburg in einer Zeit von 53 min.

Die Diskussion über die künftigen Fahrzeiten ist dagegen wirklich etwas, über das man sich auch heute schon Gedanken machen kann, immerhin sind die meisten Projekte und Ausbauten ja halbwegs kalkulierbar.

10 min Gewinn halte ich für unrealistisch, sagen wir mal lieber 6 min

Sehe ich genauso. Pasing-Augsburg wird sicher in ca. 23 min zu machen sein, aber bei einem Halt in Pasing wird die Gesamtfahrzeit München-Augsburg bei über 30 min bleiben. Von daher denke ich, so 32 min dürften realistisch sein. Wahrscheinlich werden aber, wie vor dem Beginn des Ausbaus, 1 oder 2 Linien generell in Pasing durchfahren. Dann ist eine Fahrzeit von 28 min realistisch.

Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)

mit 40 min könnte ich leben, 38 min ist auch zu sehr Spitz auf Knopf genäht.

Auch da haste recht. An der Strecke wird es keine nennenswerten Änderungen geben, auch die 60er-Einfahrt in Ulm bleibt unverändert. Somit sind 40 min absolut realistisch, man braucht ja auch kleinere Fahrzeitpuffer.

Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)

Offiziell laut Projektunterlagen soll die Fahreit von 56 auf 40 min sinken.
Weniger als 40 min ist unrealistisch.
Ich habe eine Reserveminute eingebaut.

Das ist noch recht schwer kalkulierbar, da es komplettes "Neuland" ist. Du hast aber recht, zu knapp sollte man nicht kalkulieren. Ich schätze eine theoretisch mögliche Fahrzeit auf 35 min, mit Einbau von Puffern sollten es praktisch dann 38-40 min werden.

Stuttgart-Mannheim.... 35-38 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4-10 min Aufenthalt je nach Korrespondenz)

35 min ist machbar, wenn ICE3 für die Strecke Freigabe der WB und 280 km/h bekommen.

Wieso Freigabe der WB? Auf der Strecke ist die WB auch heute schon freigegeben ;) Die 280 km/h sind halt eine Frage der Anpassung der Tunnel. Sollte die Strecke mal wirklich durchgehend mit 280 km/h befahrbar sind, sind 32 min realistisch, ansonsten sollte man 35-36 min kalkulieren.

Mannheim-FFlughafen... 23 min (2 min Aufenthalt)

Das ist ebenfalls sehr knapp kalkuliert.

Stimmt, die Strecke ist heute schon recht schnell, bis auf einige kleine Ausnahmen (z.B. Biblis). 28 min dürften eher realistisch sein, denn 1-2 min Puffer gehören auch dort hinein.

FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Heute sind es 56 min. Weitere 6 min sind nur mit einem Knotenausbau in Köln machbar, wenn man die Zeitreserve auf der NBS nicht zurückfahren will,

Der Fahrzeitpuffer auf der Strecke ist heute durchaus schon vorhanden, aber auch nicht wirklich sinnvoll einkürzbar. Da dürfte also alles beim alten bleiben.

Falls NBS Ulm-Stuttgart und Mannheim-Frankfurt geben sollte:

München-Augsburg: heute 38 min, später 34 min (2 min Aufenthalt)
Augsburg-Ulm: heute 46 min, später 42 min (2 min) Aufenthalt)
Ulm-Stuttgart: heute 56 min, später 41 min (4 min Aufenthalt)
Stuttgart-Mannheim: heute 36 min, später 35 min (5 min Aufenthalt)
Mannheim-Frankfurt Flughafen: heute 31 min, später 25 min (3 min Aufenthalt)
Frankfurt-Köln: heute 56 min, später 55 min

Gesamtfahrzeit: 248 min (4 Stunden 8 min)

Nein, da hast du teilweise viel zu viel eingebaut!

München-Ausgburg...... 28 min dank 230er-NBS mit Halt Pasing (2 min Aufenthalt)

10 min Gewinn halte ich für unrealistisch, sagen wir mal lieber 6 min

Augsburg-Ulm.......... 38 min dank kurzer 200er-ABS (2 min Aufenthalt)

mit 40 min könnte ich leben, 38 min ist auch zu sehr Spitz auf Knopf genäht.

Ulm-Stuttgart......... 28-33 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4 min Aufenthalt)

Offiziell laut Projektunterlagen soll die Fahreit von 56 auf 40 min sinken.
Weniger als 40 min ist unrealistisch.
Ich habe eine Reserveminute eingebaut.

Stuttgart-Mannheim.... 35-38 min je nach Bahnhof und Vertaktung von ICE-3 und ICx (4-10 min Aufenthalt je nach Korrespondenz)

35 min ist machbar, wenn ICE3 für die Strecke Freigabe der WB und 280 km/h bekommen.

Mannheim-FFlughafen... 23 min (2 min Aufenthalt)

Das ist ebenfalls sehr knapp kalkuliert.

FFlughafen-Köln....... 50-53 min je nach Halt Siegburg

Heute sind es 56 min. Weitere 6 min sind nur mit einem Knotenausbau in Köln machbar, wenn man die Zeitreserve auf der NBS nicht zurückfahren will,

Dann musst du die andere Linie 41 aber auch um 3 min beschleunigen, weil diese ohne Halt in Siegburg in 49 min fährt. Mit Halt mindestens 3 min drauf, also 52 min.

Summe 216-233 min (03:36-03:53)

Eher genau 240 min (4 Stunden), also 7 min weniger als meine Hochrechnung.

München-Nürnberg-Frankfurt-Köln
Gesamtfahrzeit: 250 min (4 Stunden 10 min)

Das sollte so ungefähr passen.

Ok, hast recht, Fahrzeiten unterscheiden sich nur minimal.

Eben nicht, sondern um ca. eine halbe Stunde. Selbst ab Frankfurt Hbf ist die Fahrt über Stuttgart statt über Nürnberg schneller, wenn auch naturgemäß der Unterschied kleiner ist.

Langsfristig gibt es, wie gesagt, die Möglichkeit mittels Bypässen Mannheim und Ulm, einer weitere NBS zwischen Ulm und Dinkelscherben (westlich Augsburgs) die Strecke Köln-FFlugafen-Stutgart-München auf rund 3 Stunden zu drücken. So ein Ausbau lohnte für Frankfurt-Nürnberg nicht.