die in dem verlinkten Bericht zitierten Worte von Enak Ferlemann zum Beispiel Berlin–Hamburg muten wirklich wie ein schlechter Witz an:

„Ein Beispiel könnte sein, dass zwischen Berlin und Hamburg nur noch einmal pro Stunde ein Fernzug fährt statt alle 30 Minuten, die Züge dafür aber zuverlässig unterwegs sind.“

Obwohl die Strecke in den letzten zweieinhalb Jahren rund anderthalb Jahre gesperrt war und offenbar rund drei Milliarden Euro in die Sanierung geflossen sind, wurden die mannigfaltigen Chancen, im Rahmen der ohnehin weitreichenden Erneuerung nicht nur 1:1 zu ersetzen, sondern mit überschaubarem Mehraufwand die Kapazität anzuheben, liegengelassen.

Als ich im Sommer auf der wiedereröffneten Strecke unterwegs war und genauer hinsah, blutete mein Eisenbahnerherz, als ich sah, dass von den hunderten erneuerten Weichen in offenbar keinem einzigen Fall die Zweiggleisgeschwindigkeit erhöht wurde. So schleichen beispielsweise in Falkensee weiterhin bis zu vier Nahverkehrszüge pro Stunde und Richtung über im Zweiggleis mit lediglich 60 km/h befahrbare Weichen, obwohl Weichen, Oberleitung und Leit- und Sicherungstechnik ohnehin erneuert wurden. Oder -- um nur ein weiteres von vielen Beispielen zu nennen -- fahren in Paulinenaue Züge mit 60 km/h auf das östliche Überhol- bzw. Bahnsteiggleis, weil die dortige Weiche weiterhin nur 60 km/h hergibt. Auf seinem Weg von Berlin nach Ludwiglust verliert der RE 1 beispielsweise mehr als fünf Minuten, weil er aufgrund geringer Zweiggleisgeschwindigkeiten von Weichen unnötig früh bremsen muss. Immer und immer wieder belegt er damit das durchgehende Hauptgleis etliche Zehntelminuten länger, als es nötig wäre. Das verlängert Zugfolgezeiten, reduziert Kapazität und mindert zusätzlich Fahrzeitreserven und somit die Betriebsqualität.

Noch schlimmer ist, dass es in manchen Bereichen zu handfesten Kapazitätsreduzierungen kam, so bei der Blockaufweitung Hamburg-Bergedorf oder der Kapazitätsreduktion Hagenow-Land.

Ich blicke neidvoll beispielsweise in die Niederlande, die nicht nur schon heute etwa 50 Prozent mehr Verkehr auf ihrem Netz fahren (Zugkilometer je Netzkilometer), sondern dabei auch noch die Pünktlichkeit im langfristigen Trend deutlich erhöht haben. Ein anderes Beispiel in das Netz der SBB in der Schweiz, deren Netz schon heute insgesamt nahezu doppelt so dicht belegt ist wie jenes der DB. Gerade die Niederländer kämen nie auf die Idee, ohne Not bei ohnehin anstehenden umfassenden Erneuerungen die alten Anlagen einfach 1:1 zu erneuern. Dort werden sogar viele Weichen ausgebaut und dafür die regelmäßig befahrenen oder in Störfällen wirklich wichtigen durch schneller befahrbare Weichen ersetzt. Der Erfolg spricht für sich: Ohne umfassenden Neu- und Ausbau fahren heute deutlich mehr Züge bei gleichzeitig deutlich größerer Pünktlichkeit als noch vor 20 Jahren.

Ich verstehe ja, dass der Druck zu sanieren groß ist und es gute Gründe gegeben haben mag, keine Verbesserungen umzusetzen und teils sogar zu verschlechtern. Warum sprechen, diskutieren, ja streiten wir aber nicht, was sich daraus lernen lässt, damit sich so etwas nicht mehr wiederholt? Wann werden wir in diesem Land anfangen, das Netz nach vorne zu entwickeln, ohnehin anstehende Maßnahmen gut zu nutzen und die Kapazität wirklich in den Blick zu nehmen, ohne auf einen vielleicht noch irgendwann mal Neu- und Ausbau zu verweisen?

Viele Grüße
Peter

Als Beispiel wird Hamburg <==> Berlin erwähnt - da sei ein Stundentakt besser als ein 30 Min-Takt, weil dann die Züge pünktlich fahren werden.

Absurd! Mal abgesehen davon, dass meine letzen Züge zwischen HH und B überwiegend pünktlich waren, würde ich doch immer den besseren Takt der besseren Pünktlichkeit vorziehen. Man wird schon ankommen, und im Notfall nimmt man eben einen Zug 30min früher.

Wie soll man den Takt messen, sind 70% Takt besser als 67% Pünktlichkeit? Für die Öffentlichkeit und die Bild braucht man ganz einfache Zahlen und Emotionen.

1) Pauschal 30 % aller Verbindungen streichen
2) Alle Planfahrzeiten pauschal um 20 % erhöhen
3) Kontinuierliche Überwachung aller Züge. Jeder Zug, der in 2 von 3 aufeinanderfolgenden Monaten eine Pünktlichkeitsrate von unter 80 % hat, wird verlangsamt, gekürzt oder gestrichen.
4) Dynamic Pricing, um überfüllte Züge und Bahnsteige zu verhindern, also 1.000 € pro Fahrkarte vor Weihnachten.
5) Verlagerung des Frachtverkehrs von der Schiene auf die Straße.
6) Systematisches Vertreiben der Konkurrenz von den eigenen Schienen, vor allem bei Zügen mit problematischem Geschwindigkeitsprofil.

So ganz falsch scheine ich ja nicht gelegen zu haben. Mal schauen, wie viele meiner Maßnahmen in den nächsten 5 Jahren zumindest diskutiert werden.

Als Beispiel wird Hamburg <==> Berlin erwähnt - da sei ein Stundentakt besser als ein 30 Min-Takt, weil dann die Züge pünktlich fahren werden.

Absurd! Mal abgesehen davon, dass meine letzen Züge zwischen HH und B überwiegend pünktlich waren, würde ich doch immer den besseren Takt der besseren Pünktlichkeit vorziehen. Man wird schon ankommen, und im Notfall nimmt man eben einen Zug 30min früher.

Grundsätzlich arbeitet man ja schon seit ein paar Jahren in die Richtung (InfraGO dazu), bislang ist als einziger größerer Kollateralschaden dadurch der RE-Halt in Mannheim-Waldhof entfallen...

Anscheinend bisher auch noch nur sehr punktuell, und an Auswirkungen auf den GV scheint mir in der Präsentation nicht so viel zu stehen? Ist da sicherlich auch schwerer zu bewerten, gerade bei "Gelegenheitszügen" ohne regelmäßige Trasse.

Ja, der Infrastrukturausbau anhand des geplanten Fahrplans ist da ein Teil des "Problems", ansonsten disponiert die Schweiz halt auch etwas anders. Dort haben pünktliche Züge Vorrang vor verspäteten (während in Deutschland der Grundsatz "schnell vor langsam" gilt), sodass ein durchfahrender verspäteter Zug in der Regel nur um genau einen Blockabstand schneller sein wird, als ein Umstieg auf den nächsten Taktzug.

Aber halt trotzdem zusätzliche Kapazität und Komfort für alle im Zug bringt. Gut, für die Kapazität schert die SBB dann einen Ersatzzug ein, der aber halt nur die mitnehmen kann, die schon da sind oder im Verlauf zusteigen werden, nicht aber alle die im verspäteten Zulauf sind.
Und klar, allen Umsteigern hilft der verspätete Zug im Zweifel da auch nichts, da sie beim Umsieg dank Taktknoten dann eh auf den nächsten Zug warten müssen.

Am Ende vielleicht doch das Rezept vom NV verwenden, weswegen da die Pünktlichkeit besser ist? Also nicht mehr 1.000km+ quer durch die Lande mit einer Leistung gurken, sondern nach 200km wird gewendet und die Kunden müssen umsteigen. Damit bleiben Probleme lokaler begrenzt, und wohl auch auf weniger Reisende begrenzt. Dafür sinkt halt der Komfort für alle und die Reisezeiten steigen. Mit Pech musst du dann von Hannover nach Kassel Wilhelmshöh zwischendrin noch in Göttingen umsteigen...

So wie ich das verstanden habe, ist der "robuste Fahrplan" eine Idee unter Mitwirkung von InfraGO.

Sie hat die Expertenkommission einberufen.

Ob sich das durchsetzen lässt in D, und auch Klagen von Flix, Italo, den Güterunternehmen und Co standhält? Ich wage es irgendwie zu bezweifeln. Erstrecht wenn sich der Verkehr am Ende womöglich dann doch nicht so stabilisiert wie erhofft. Davon ab würde die Regelwerksanpassung dann wahrscheinlich noch viel mehr durcheinander werfen, nicht nur ein paar Fernverkehrstrassen, sondern auch den ganzen NV aus dem Takt werfen.

Grundsätzlich arbeitet man ja schon seit ein paar Jahren in die Richtung (InfraGO dazu), bislang ist als einziger größerer Kollateralschaden dadurch der RE-Halt in Mannheim-Waldhof entfallen...

Auf Kante genäht ist die Schweiz in gewissem Rahmen aber wohl auch, sonst würden verspätete DB-Züge da nicht so auffallen das man sie gleich rauswerfen muss.

Ja, der Infrastrukturausbau anhand des geplanten Fahrplans ist da ein Teil des "Problems", ansonsten disponiert die Schweiz halt auch etwas anders. Dort haben pünktliche Züge Vorrang vor verspäteten (während in Deutschland der Grundsatz "schnell vor langsam" gilt), sodass ein durchfahrender verspäteter Zug in der Regel nur um genau einen Blockabstand schneller sein wird, als ein Umstieg auf den nächsten Taktzug.

Oder man regelt Dinge über den Preis, was ja in der Vergangenheit auch schon öfters geklappt hat.

Klar, die Anzahl Reisender zu verringern ist kein Problem, im Zweifel fahren dann halt auch leere Züge. Dürfte aber wohl für Keinen wirklich von Vorteil sein größere Mengen an Kunden dauerhaft zu vergraulen, weder für die DB FV, noch für die InfraGo, noch für die Kunden, noch für die Umwelt, noch für die Autofahrer, etc.

So wie ich das verstanden habe, ist der "robuste Fahrplan" eine Idee unter Mitwirkung von InfraGO. Die könnten also auch ihr Trassenkonstrutionsregelwerk so anpassen, dass die entsprechenden Zeitpuffer entstehen (und dann quasi als Nebeneffekt die aktuelle Zugzahl nicht mehr passt). So würde die Kapazität insgesamt eingeschränkt, und es könnte eben grade nicht jemand in die freiwerdenden Lücken einspringen. Hierzuforum wird da ja öfters der Vergleich zur Schweiz gezogen, wo die Fahrpläne weniger auf Kante genäht seien.

Ob sich das durchsetzen lässt in D, und auch Klagen von Flix, Italo, den Güterunternehmen und Co standhält? Ich wage es irgendwie zu bezweifeln. Erstrecht wenn sich der Verkehr am Ende womöglich dann doch nicht so stabilisiert wie erhofft. Davon ab würde die Regelwerksanpassung dann wahrscheinlich noch viel mehr durcheinander werfen, nicht nur ein paar Fernverkehrstrassen, sondern auch den ganzen NV aus dem Takt werfen.

Auf Kante genäht ist die Schweiz in gewissem Rahmen aber wohl auch, sonst würden verspätete DB-Züge da nicht so auffallen das man sie gleich rauswerfen muss. Da ist es wohl eher das gefahrene Tempo was Reserven bringt, aber der Plan bei uns ist ja nicht die Züge zu verlangsamen, sondern eher die Kettenreaktionen über den Tag schnellstmöglich wieder zu brechen. Dazu würde in meinen Augen dann auch gehören das man auf Kurz/Bahnsteigwenden verzichtet. Nur das kostet eben dann wieder bei Material und Personal, und ob sich da die dann ausfallenden Leistungen entsprechend umverteilen lassen?

da dann einfache Sache: entweder ist dann in beiden Zügen so viel frei das man die Passagiere problemlos in einen rein bekommt, oder streichen ist eine dämliche Idee. Das kann man sich natürlich auch tageweise betrachten, a la Di-Do brauchen wir weniger Züge, Fr muss das volle Programm laufen, oder gewisse Uhrzeiten werden ausgedünnt, wie Mittags, wo meist eh nix los ist. Die Umlaufplaner werden bestimmt Hurra schreien.

Oder man regelt Dinge über den Preis, was ja in der Vergangenheit auch schon öfters geklappt hat.

Davon aber mal ab: wenn DB FV da dann Trassen frei gibt heißt es ja auch noch lange nicht das die wirklich frei bleiben. Ich schätze mal attraktive Trassen wird man im Leben nicht freiwillig abgeben, weil sonst Italo, Flix & Co sich da noch drauf stürzen könnten. Und den Rest schnappt sich dann der Güterverkehr, nur fährt der zumindest nicht den Frankfurter Hbf an... zumindest nicht planmäßig.

So wie ich das verstanden habe, ist der "robuste Fahrplan" eine Idee unter Mitwirkung von InfraGO. Die könnten also auch ihr Trassenkonstrutionsregelwerk so anpassen, dass die entsprechenden Zeitpuffer entstehen (und dann quasi als Nebeneffekt die aktuelle Zugzahl nicht mehr passt). So würde die Kapazität insgesamt eingeschränkt, und es könnte eben grade nicht jemand in die freiwerdenden Lücken einspringen. Hierzuforum wird da ja öfters der Vergleich zur Schweiz gezogen, wo die Fahrpläne weniger auf Kante genäht seien.

Im FV stellt sich letztlich ein sehr ähnliches Problem, die meisten Verbindungen fahren ja bereits in einer Länge, sodass mit den aktuellen Bahnsteigen nicht mehr viel geht.

da dann einfache Sache: entweder ist dann in beiden Zügen so viel frei das man die Passagiere problemlos in einen rein bekommt, oder streichen ist eine dämliche Idee. Das kann man sich natürlich auch tageweise betrachten, a la Di-Do brauchen wir weniger Züge, Fr muss das volle Programm laufen, oder gewisse Uhrzeiten werden ausgedünnt, wie Mittags, wo meist eh nix los ist. Die Umlaufplaner werden bestimmt Hurra schreien.

Davon aber mal ab: wenn DB FV da dann Trassen frei gibt heißt es ja auch noch lange nicht das die wirklich frei bleiben. Ich schätze mal attraktive Trassen wird man im Leben nicht freiwillig abgeben, weil sonst Italo, Flix & Co sich da noch drauf stürzen könnten. Und den Rest schnappt sich dann der Güterverkehr, nur fährt der zumindest nicht den Frankfurter Hbf an... zumindest nicht planmäßig.

gut, da bist du dann beim NV, hier gings aber wohl um den FV. Da stellt sich dann ja nur die Frage ob sie bereits in Doppeltraktion fahren, oder das künftig dann machen. Für einzelne Stationen mags dann vielleicht schlecht aussehen, aber ich vermute die meisten ICE-Halte kommen auch mit Doppeltraktionen / ICE4-lang klar, gerade da wo aktuell ein "30min-(Hinke)Takt" herrscht.

Im FV stellt sich letztlich ein sehr ähnliches Problem, die meisten Verbindungen fahren ja bereits in einer Länge, sodass mit den aktuellen Bahnsteigen nicht mehr viel geht.

Dafür müsste in einem ersten Schritt aber mal koordiniert an Bahnsteigverlängerungen gearbeitet werden. Dass man z.B. den RRX nicht zumindest im Kernnetz auf Dreifachtraktionen, also gut 300 m Zuglänge konzipiert hat, halte ich für einen der größten Geburtsfehler. So viele Bahnsteige fehlen da zwischen Köln und Dortmund auch gar nicht...

gut, da bist du dann beim NV, hier gings aber wohl um den FV. Da stellt sich dann ja nur die Frage ob sie bereits in Doppeltraktion fahren, oder das künftig dann machen. Für einzelne Stationen mags dann vielleicht schlecht aussehen, aber ich vermute die meisten ICE-Halte kommen auch mit Doppeltraktionen / ICE4-lang klar, gerade da wo aktuell ein "30min-(Hinke)Takt" herrscht.

Solange man die Streichung des einen Zuges nutzt um den anderen entsprechend zu stärken, also aus Einfach- dann Doppeltraktionen macht: lässt sich vermutlich mit Leben, erstrecht wenn der Betrieb wirklich stabiler wird. Wenn das ganze vermehrt kuppeln heisst hats sich aber wohl was mit stabilerem Betrieb. Und wenn man einfach Züge raus streicht ohne Kapazitäten umzuschichten, dann wirds ggf. schön kuschelig und mancher sich Alternativen überlegen.

Dafür müsste in einem ersten Schritt aber mal koordiniert an Bahnsteigverlängerungen gearbeitet werden. Dass man z.B. den RRX nicht zumindest im Kernnetz auf Dreifachtraktionen, also gut 300 m Zuglänge konzipiert hat, halte ich für einen der größten Geburtsfehler. So viele Bahnsteige fehlen da zwischen Köln und Dortmund auch gar nicht...

Die Generalsanierungen hat man schon gestreckt. Die Trassenpreise sorgen im NV für die nächsten Kürzungen. Jetzt ist der Fernverkehr dran. Eine neue Kommission soll sich jetzt mit Zugzahlkürzungen befassen. Vorwand: mit weniger Zügen fahre man in Zukunft pünktlicher. Als Beispiel wird Hamburg <==> Berlin erwähnt - da sei ein Stundentakt besser als ein 30 Min-Takt, weil dann die Züge pünktlich fahren werden. Die Kundschaft wünsche sich das und goutiere solche Ideen. Sogar die Bahnfanfuzzyszene drüben jubelt sich das Hirn aus dem Schädel und hält das für zukunftsorientiert.

ich erinnere mich, das ein gewisser Blaschke sowas auch schon min. ein Mal gefordert hat, sogar in richtig radikaler Form.

Solange man die Streichung des einen Zuges nutzt um den anderen entsprechend zu stärken, also aus Einfach- dann Doppeltraktionen macht: lässt sich vermutlich mit Leben, erstrecht wenn der Betrieb wirklich stabiler wird. Wenn das ganze vermehrt kuppeln heisst hats sich aber wohl was mit stabilerem Betrieb. Und wenn man einfach Züge raus streicht ohne Kapazitäten umzuschichten, dann wirds ggf. schön kuschelig und mancher sich Alternativen überlegen.

Merke: die schon zu Bundesbahnzeiten bewährte Salamitaktik funktioniert auch in der Neuzeit. Ganz entspannt Stück für Stück ohne großen Aufschrei wird der Zugverkehr in der Zukunft wieder zurückgeschraubt. Von der Verkehrswende hat man sich ja schon länger verabschiedet.

Zwischen "von 30min auf Stundentakt wechseln" und "es fahren 2 Züge am Tag, einer um 12:00 und einer um 12:05" liegt halt noch viel dazwischen. Davon ab, der Aufschrei war damals auch egal, genauso wie der heute keinen kratzt.

Freuen wir uns also über das, was noch fährt. So schön wie jetzt wird es für Generationen nicht wieder. 30 Jahre Bahnreform haben eine Blütezeit der Eisenbahn hervorgebracht, deren Entwicklung jetzt endet und die jetzt langsam, aber Schritt für Schritt ziemlich geräuschlos zurückgedreht wird.

Blütezeit? Muss ich verpasst haben. Deiner Vorstellung nach sollten wir dann aber als erstes sämtliche Sanierungsvorhaben einstellen und in die Tonne kloppen, wäre dann ja rausgeworfene Kohle.

Die Generalsanierungen hat man schon gestreckt. Die Trassenpreise sorgen im NV für die nächsten Kürzungen. Jetzt ist der Fernverkehr dran. Eine neue Kommission soll sich jetzt mit Zugzahlkürzungen befassen. Vorwand: mit weniger Zügen fahre man in Zukunft pünktlicher. Als Beispiel wird Hamburg <==> Berlin erwähnt - da sei ein Stundentakt besser als ein 30 Min-Takt, weil dann die Züge pünktlich fahren werden. Die Kundschaft wünsche sich das und goutiere solche Ideen. Sogar die Bahnfanfuzzyszene drüben jubelt sich das Hirn aus dem Schädel und hält das für zukunftsorientiert.

Merke: die schon zu Bundesbahnzeiten bewährte Salamitaktik funktioniert auch in der Neuzeit. Ganz entspannt Stück für Stück ohne großen Aufschrei wird der Zugverkehr in der Zukunft wieder zurückgeschraubt. Von der Verkehrswende hat man sich ja schon länger verabschiedet.

Hier die Meldung zur aktuellen Entwicklung:

https://www.welt.de/wirtschaft/article6ae44a0107389cfdaeb52912/bahn-will-zugverkehr-red...

Freuen wir uns also über das, was noch fährt. So schön wie jetzt wird es für Generationen nicht wieder. 30 Jahre Bahnreform haben eine Blütezeit der Eisenbahn hervorgebracht, deren Entwicklung jetzt endet und die jetzt langsam, aber Schritt für Schritt ziemlich geräuschlos zurückgedreht wird.

Ich hab nur etwas Sorge, ob die ganzen Neubaustreckenfreaks und Deutschlandtaktverehrer dann damit klarkommen, dass das alles nie umgesetzte Wolkenkuckucksheime werden. Huldigen und frönen wir also wieder vorrangig Pkw und Lkw. Aber gut, wenn selbst in der Schweiz der Trend wieder zum Lkw geht, kann das bei uns ja auch nicht falsch sein.

https://www.nau.ch/politik/bundeshaus/so-will-bundesrat-rosti-den-guterverkehr-auf-die-...

Schöne Grüße von jörg