Die ETR 610 haben natürlich eine steife Radsatzführung. Und möglich ist relativ: Der ETR 610 darf am Gotthard nur deswegen bogenschnell fahren, weil einige Abschnitte in der Geschwindigkeit reduziert wurden. Dies ging auch zu Lasten anderer Neigezüge, die die zulässigen Führungskräfte einhalten würden.
Auch der ETR 610 ist also kein Zug, der 250 km/h und Neigetechnik wirklich miteinander verbindet. Hier ist also eine Grenze erreicht worden.
Und wenn es bei 250 km/h schon eigentlich nicht möglich ist, dann für 300 km/h erst recht nicht.

Das leuchtet ein. Aber Moment mal: Demnächst soll ja das mechatronischen Fahrwerk kommen, bei dem die mechanischen Eigenschaften durch elektronische Steuerung beeinflusst werden können. (Im Prinzip vollzieht ja auch der Twnidexx erste Schritte in diese Richtung.) Wäre es daher nicht spätestens mittelfristig, vielleicht aber sogar heute schon möglich, die Steifheit der Radsatzführung während der Fahrt an die Geschwindigkeit anzupassen? Das würde zwar in der Beschaffung wohl ein bisschen was kosten, könnte sich aber dank reduziertem Verschleiss letztlich dennnoch auszahlen. Die Vereinbarkeit von Neitech und Hochgeschwindigkeit erhielte man dann sozusagen noch als Zugabe.

Die NBS Altstetten-Lenzburg ist eigentlich die Hälfte einer NBS Altstetten-Roggwil. Diese Hälfte kostet schon ca. fünf Mia CHF. Also wie teuer wird dann erst Altstetten-Roggwil?
Da liegt eben das Problem mit den Kosten. Die zweite Hälfte nach Roggwil kann dann immer noch zu einem späteren Zeitpunkt gebaut werden, wenn wieder Geld da wäre (so etwa im Jahr 2050). Dann würde Zürich-Bern/Basel auf knapp 45 Minuten Fahrzeit fallen.

Ok ich war davon ausgegangen, dass eine NBS Altstetten-Roggwil ca. 6 Milliarden kosten würde. Für eine weitere Diskussion müsste man aber für die drei Varianten die Kosten in einer Studie berechnen lassen.

Chestenberg/Honeret kosten zusammen etwa sechs Mia CHF. Das ist teurer als die NBS Altstetten-Lenzburg, hat aber einen entscheidenden Vorteil: Man kann es in zweimal drei Mia CHF aufteilen (Chestenberg/Honeret separat bauen). Es könnte nämlich sein, dass man nicht fünf Mia CHF auf einmal zur Verfügung hat und etappieren muss. Die fünf Mia CHF teure NBS Altstetten-Lenzburg liesse sich aber nicht etappieren. Da liegt der Nachteil der NBS Altstetten-Lenzburg.

Der Wisenbergtunnel Olten-Liestal wird auch sechs Mia CHF kosten und ist nach einer Kapazitätserweiterung zwischen Aarau und Zürich dringender. Dieser lässt sich auch nicht etappieren, wird aber wohl den Vorrang vor einer NBS Lenzburg - Roggwil/Olten erhalten, weil er dann schlicht nötiger ist.

Meiner Meinung braucht es eine Überarbeitung der Schweizer Eisenbahnfinazierung. So wie sie heute praktiziert wird, finde ich sie nicht sinnvoll:
Alle vier Jahre wird z. B. ein weiterer Ausbauschritt getätigt. Weil aber pro Jar 800 Millionen in die Bahninfrastruktur investiert wird, wäre er über 3.2 Milliarden gross. Damit diese Vorlage beim Volk eine Chance hätte, müsste für jede Region "etwas" enthalten sein. So hätten aber nur etapierbare Projekte eine Chance berücksichtigt zu werden. Grossprojekte wie zum Beispiel Brüttener-Tunnel, Wisenbergtunnel, NBS Genève-Lausanne (statt Ausbau der Bestandesstrecke)oder eben eine NBS Altstetten-Roggwil würden immer wieder auf die lange Bank geschoben werden.

Meiner Meinung nach bräuchte es zwei Töpfe. Einer würde etappiebare oder kostengünstige Projekte finanzieren wie z. B. Ligerz-Tunnel, Ausbau Stammstrecke zwischen Zug und Thalwil (anstelle des ZBT II) oder Doppelspurausbau Zürich-Cur.

Der zweite Topf wäre dann zur Finanzierung von Grossprojekten zuständig, welche nicht oder nicht sinnvoll etappierbar sind z. B. 3. Juradurchstich, NBS Lausanne-Genève, Brüttener-Tunnel, Tiefbahnhof Luzern, NBS Altstetten-Olten (Aufzählung unvollständig und nicht! in dieser Reihenfolge auszuführen, habe nur spontan aufgeschrieben, was mir gerade eingefallen ist...)

Aber für einen ähnlichen teuren Ausbau mit Chestenberg- und Honerettunnel ist dann das Geld vorhanden? Diese Tunnels würden nämlich mit einer ersten Etappe einer NBS Altstetten-Olten überflüssig.
Diese NBS generiert bei ähnlichen Baukosten eine höhere Kapazität und ist in Bezug auf die Reisezeiten aufwärtskompatibler.

Halt, es ist noch gar nicht beschlossen, dass es überhaupt je einen Chestenberg- und Honerettunnel geben wird. Es gibt zwei Varianten, die zur Auswahl stehen. Chestenberg/Honeret ist eine davon. Die andere Variante ist eine NBS Altstetten-Lenzburg (Gexi). Welche Variante gebaut werden wird, wird zu einem späteren Zeitpunkt noch entschieden.

Die NBS Altstetten-Lenzburg ist eigentlich die Hälfte einer NBS Altstetten-Roggwil. Diese Hälfte kostet schon ca. fünf Mia CHF. Also wie teuer wird dann erst Altstetten-Roggwil?
Da liegt eben das Problem mit den Kosten. Die zweite Hälfte nach Roggwil kann dann immer noch zu einem späteren Zeitpunkt gebaut werden, wenn wieder Geld da wäre (so etwa im Jahr 2050). Dann würde Zürich-Bern/Basel auf knapp 45 Minuten Fahrzeit fallen.

Chestenberg/Honeret kosten zusammen etwa sechs Mia CHF. Das ist teurer als die NBS Altstetten-Lenzburg, hat aber einen entscheidenden Vorteil: Man kann es in zweimal drei Mia CHF aufteilen (Chestenberg/Honeret separat bauen). Es könnte nämlich sein, dass man nicht fünf Mia CHF auf einmal zur Verfügung hat und etappieren muss. Die fünf Mia CHF teure NBS Altstetten-Lenzburg liesse sich aber nicht etappieren. Da liegt der Nachteil der NBS Altstetten-Lenzburg.

Der Wisenbergtunnel Olten-Liestal wird auch sechs Mia CHF kosten und ist nach einer Kapazitätserweiterung zwischen Aarau und Zürich dringender. Dieser lässt sich auch nicht etappieren, wird aber wohl den Vorrang vor einer NBS Lenzburg - Roggwil/Olten erhalten, weil er dann schlicht nötiger ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Bestandststrecken liegen eben wenn man die Zwischenhalte nicht brauch oft an der falschen Stelle (weit von der direkten Linie entfernt) und sind wegen der inzuwischen links und rechts der Strecke vorhandenen Bebauung und vieler vergrabener Infrasruktur nur sehr teuer um weitere Gleise zu erweitern und insbesondere kaumgestreckter trasierbar.

Das wird dann finanziell leicht ein Schrecken ohne Ende - deman sich in derSchweiz aber bisher offenbar leisten möchte.

Die Schweiz besteht nicht nur aus Zürich-Bern. In anderen Landesteilen sind Investitionen dringend, um den Passagierzuwächsen begegnen zu können. Allein der Ausbau zwischen Altstetten und Lenzburg/Rupperswil wird schon zwischen fünf und sechs Mia CHF kosten. Das ist soviel Geld, wie während sieben Jahren schweizweit in den Ausbau investiert wird.
Wirklich: Es ist kein Geld für so einen HGV-Spass vorhanden.

Aber für einen ähnlichen teuren Ausbau mit Chestenberg- und Honerettunnel ist dann das Geld vorhanden? Diese Tunnels würden nämlich mit einer ersten Etappe einer NBS Altstetten-Olten überflüssig.
Diese NBS generiert bei ähnlichen Baukosten eine höhere Kapazität und ist in Bezug auf die Reisezeiten aufwärtskompatibler.

Eine Fahrzeitverkürzung auf knapp 45 min für Zürich - Bern wird ja nicht ausgeschlossen. Allerdings sieht man keine Möglichkeit, das vor 2050 zu finanzieren. Es gibt dringendere Projekte im Umfang von über 42 Mia CHF, die man bis 2050 realisieren sollte. Darunter so Brocken wie der Brüttenertunnel (2.8 Mia CHF), Altstetten-Lenzburg/Aarau (5 - 6 Mia CHF), Wisenbergtunnel Olten-Liestal (ca. 6 Mia CHF) uvm. Pro Jahr werden gut 800 Mio CHF in den Ausbau investiert. Für eine Fahrzeitreduktion auf knapp 45 min für Bern-Zürich müsste die bis 2030/2035 zu realisierende NBS Altstetten-Lenzburg/Rupperswil (je nachdem, welche Variante) bis Olten/Rothrist verlängert werden. Das käme aber eben erst in einer weiteren Etappe etwa im Jahr 2050 (wobei wir heute noch nicht wissen, was dann für Prioritäten gelten werden).

Schlussendlich würde dieses "NBS-Flickwerk" mehr kosten als eine NBS Altstetten-Olten plus einem Streckenast nach Roggwil.
Mit der Variante Honeret-Chestenberg-NBS-Olten gäbe es immer noch keine Umfahrung des hochbelasteten Knotens Olten, falls es dort mal irgend eine Störung geben sollte. Eine mögliche Fahrzeit ZH-BE von 30min wird so auch ausgeschlossen, falls man das einmal benötigen sollte (soll nicht heissen schon heute).
Deshalb plädiere ich für eine NBS Altstetten-Olten anstelle des Chestenberg- und Honerettunnel (den beschlossenen Eppenberg-Tunnel stelle ich nicht in frage) weil sie ähnlich viel kostet aber noch alle Möglichkeiten in Bezug auf Fahrzeiten offen lässt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Gerade weil diese Vorlage nächstens dem Volk vorgelegt wird, wäre es doch höchste Zeit, einmal die ihr zugrundliegenden Prinzipien etwas genauer unter die Lupe zu nehmen und denkbare Alternativen herauszuarbeiten. Denn so alternativlos, wie man aufgrund der behördlichen Darstellung (um nicht von Propaganda zu reden) meinen könnte, ist dieser Lösungsansatz nun auch wieder nicht.

Wer redet denn von Propaganda? Also wirklich, wenn du meinst, du wüsstest wie man eine 320-km/h-Strecke finanzieren könnte, kannst du uns das gerne mitteilen. Fakt ist, dafür haben wir kein Geld.
Die Schweiz besteht nicht nur aus Zürich-Bern. In anderen Landesteilen sind Investitionen dringend, um den Passagierzuwächsen begegnen zu können. Allein der Ausbau zwischen Altstetten und Lenzburg/Rupperswil wird schon zwischen fünf und sechs Mia CHF kosten. Das ist soviel Geld, wie während sieben Jahren schweizweit in den Ausbau investiert wird.
Wirklich: Es ist kein Geld für so einen HGV-Spass vorhanden.

Und für alle, die meinen, so eine Strecke sei ja so lukrativ: Infrastruktur- und Betriebskonzession beantragen und nach privater Finanzierung selber bauen. Das gleiche auch bei den ganzen Swiss-Metro-Befürwortern. Wenn das ja so lukrativ sein soll, wieso hat dann noch kein privater Investor das selbst realisiert? - Weil es eben doch nicht so lukrativ ist, wie alle immer behaupten.

Wurde sie das? Mir ist keine entsprechende Studie bekannt. Ausserdem: Die geschwollene Formulierung "derzeit nicht sinnvoll" suggeriert, man habe genau abgeklärt, unter welchen denkbaren künftigen Bedingungen es allenfalls sinnvoll werden könnte. Wäre das geschehen, so würde ich im Sinne einer transparenten Verwaltungsführung erwarten, dass die Ergebnisse der Öffentlichkeit zugänglich gemacht würden.

Die Gründe, warum das abgelehnt wurde, stehen in der Fabi-Botschaft. Man könnte auch nach weiteren Informationen fragen: info@bav.admin.ch

In der Sache selber muss ich dir allerdings Recht geben: 40 Minuten lägen wohl etwa noch drin, aber spätestens bei 35 kommt man definitv in Teufels Küche, und der Aufwand für jede zusätzlich eingesparte Minute steigt explosionsartigc.

Eine Fahrzeitverkürzung auf knapp 45 min für Zürich - Bern wird ja nicht ausgeschlossen. Allerdings sieht man keine Möglichkeit, das vor 2050 zu finanzieren. Es gibt dringendere Projekte im Umfang von über 42 Mia CHF, die man bis 2050 realisieren sollte. Darunter so Brocken wie der Brüttenertunnel (2.8 Mia CHF), Altstetten-Lenzburg/Aarau (5 - 6 Mia CHF), Wisenbergtunnel Olten-Liestal (ca. 6 Mia CHF) uvm. Pro Jahr werden gut 800 Mio CHF in den Ausbau investiert. Für eine Fahrzeitreduktion auf knapp 45 min für Bern-Zürich müsste die bis 2030/2035 zu realisierende NBS Altstetten-Lenzburg/Rupperswil (je nachdem, welche Variante) bis Olten/Rothrist verlängert werden. Das käme aber eben erst in einer weiteren Etappe etwa im Jahr 2050 (wobei wir heute noch nicht wissen, was dann für Prioritäten gelten werden).

Diese Reihenfolge leuchtet mir nicht ein. Klar soll man das System Bahn als Ganzes verstehen und die Nebenstrecken (als Zubringer für die Hauptlinien) nicht übersehen.

Die allermeisten Reisenden sind in Agglomerationen unterwegs, also in S-Bahnen. Hier ist deshalb der Bedarf am grössten - nicht bei den Fernstrecken.

Für die Fernstrecken wurde deshalb nur das Ziel formuliert, akzeptable Reisezeiten zu erreichen und ausreichende Kapazitäten anzubieten. Dies ist mit dem Bahn-2000-Konzept der Fall. Hier wird man sich also in erster Linie darauf konzentrieren, das Bahn-2000-Konzept vollständig umzusetzen und allenfalls die Kapazitäten den steigenden Passagierzahlen anzupassen. Das Bahn-2000-Konzept ist noch nicht zwischen Visp-Lausanne, Bern-Lausanne, Biel-Basel, Biel-Zürich, Zürich-St.Gallen, Zürich-Romanshorn, Zürich-Kreuzlingen, Zürich-Tessin, Basel-Luzern und Luzern-Tessin umgesetzt worden. Das sind einige Strecken, die nun gegenüber einem weiteren Ausbau von Zürich-Bern erstmal Priorität haben.

Ob das bei der NHT der Fall gewesen wäre, kann ich jetzt nicht beurteilen.

Die NHT wollte Hochgeschwindigkeitsstrecken von Genève via Lausanne -Fribourg - Bern - Olten - Zürich - Winterthur - Weinfelden nach St. Gallen, mit einem Ast Olten - Basel. Aber in regionale Bahnstrecken wäre nichts investiert worden. Das Volk hat dies so ganz klar abgelehnt, eben weil ein Augenmerk auf regionale Bahnstrecken fehlte.

Investitionen in die Hauptstrecken halte ich aber grundsätzlich für weitaus effizienter als solche in Nebenlinien.

Ich habe nun über einen längeren Zeitraum die Ausarbeitung und die Abstimmung des Projekts St. Galler Durchmesserlinie mitbekommen. Das Projekt wird einen attraktiveren Fahrplan mit modernen Fahrzeugen und mit Sicherheit mehr Fahrgäste auf die Schiene bringen. Die Betriebskosten werden insgesamt sinken, trotz besserem Angebot.
Dafür sind aber 90 Mio CHF für den Ausbau der Infrastruktur nötig. Solche Projekte helfen, Leute vom Auto auf die Schiene zu bringen. Und so kommen die Leute erst zu den Fernzügen. Gut ausgebaute Fernstrecken helfen dagegen überhaupt nichts, wenn der Weg vom Haus zum Fernzug nur mit alten Zügen auf schlechten Gleisen und mit schlechtem Fahrplan erfolgt. Da nehmen einige dann lieber das Auto, und das dann nicht zum nächsten Fernbahnhof, sondern meistens gleich die ganze Strecke.

Investitionen in Hauptstrecken sind effizient, ja - aber nur wenn vorher auch in Nebenstrecken investiert worden ist. Ohne ausgebaute Nebenstrecken kommen von dort weniger Fahrgäste in die Fernzügen, womit die Investitionen in Hauptstrecken eben an Effizienz verlieren.

Welche Idee genau? Und woher weisst du, dass die beim Volk keine Chance hätte? Liest du vielleicht zu viel Leserbriefe?

Nein, ich vermeide eigentlich Leserbriefe. Ich weiss nur, dass Geld endlich ist. Wenn man also mehr Geld in eine Schnellfahrstrecke investiert, hat man dann natürlich weniger Geld, um in Agglomerationen auszubauen. In Agglomerationen sind jedoch die meisten Leute unterwegs. Will man also der Mehrheit einige Ausbauten vorenthalten, damit eine Minderheit schneller am Ziel ist, wird das die Mehrheit natürlich ablehnen.
Genau so scheiterte die NHT. Die grundlegenden Gründe des Scheiterns haben sich seit dem nicht verändert.

Auch hier: Woher weisst du das - wurde das Kosten/Nutzen-Verhältnis der offiziellen Ausbauvariante überhaupt jemals mit dem einer NBS verglichen? Dabei wären nämlich auch die Belastungen der Bevölkerung miteinzubeziehen, die wesentlich verringert würden, wenn das Gros des Verkehrs statt durch Däniken und Dulliken am KKW Gösgen vorbei geführt würde.

Am KKW Gösgen würde überhaupt nichts vorbeiführen. Und dass eine Schnellfahrstrecke für eine Fahrzeit Zürich-Bern von knapp 30 Minuten eben zu mehr Nachteilen als Vorteilen führt, kann in der Fabi-Botschaft nachgelesen werden. Dass dagegen ein Eppenbergtunnel in Verbindung mit einer NBS Rupperswil/Lenzburg - Altstetten besser abschneidet, liegt ja auf der Hand. Diese Kombination ist A) günstiger, als die 320-km/h-Schnellfahrstrecke und B) hat die Nachteile der 320-km/h-Schnellfahrstrecke nicht. So muss man kein Experte sein, um zu prophezeien, dass man mit dem beschlossenen Ausbau ein besseres Kosten/Nutzen-Verhältnis erreicht, als mit so einer NBS-Idee.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das sind aber nicht einige wenige, sondern ALLE, auf denen TGV's zum Einsatz kommen, mit Ausnahme von Thun-Interlaken.

Auch Bern - Neuchâtel fehlt. Aber im Vergleich zum ganzen Schweizer Normalspurnetz sind das eben nur einige wenige.
Und man sollte trotzdem im Hinterkopf behalten, dass das eben eine Ausnahmegenehmigung und keine generelle Zulassung ist.

Das sollte heutzutage eigentlich selbstverständlich sein, nicht nur wenn der TGV kommt^^

Schwerer Oberbau wird wohl eine Voraussetzung für den Einsatz der Wankkompensation werden. Vorallem zwischen Winterthur - St. Gallen und Bern - Lausanne fehlt diese Oberbauform jedoch noch weitgehend. Die ICN benötigen für die Reihe N nicht die schwere Oberbauform. In der Tat ist heute also die schwere Oberbauform noch keine Selbstverständlichkeit.

Weisst du, wie schnell im Gotthardtunnel nunmehr gefahren werden kann?

140 km/h siw.

Verstehe schon, dass da ein Zielkonflikt vorliegt, kann aber diese Argumentation trotzdem nicht ohne weiteres nachvollziehen.

Wenn mehrere Hersteller sagen, das geht nicht, dann will das schon etwas heissen. Ein Hersteller ist ja eigentlich an einem Auftrag interessiert, wenn trotzdem sämtliche Hersteller ablehnen, dann hat das seine Gründe. Diese Gründe sind eben die von mir genannten.

Neigezüge für 250 km/h wären doch trotzdem möglich gewesen, solche existieren ja heute schon (ETR 450, 460 und 610). Haben die denn eine steife oder bewegliche Radsatzführung?

Die ETR 610 haben natürlich eine steife Radsatzführung. Und möglich ist relativ: Der ETR 610 darf am Gotthard nur deswegen bogenschnell fahren, weil einige Abschnitte in der Geschwindigkeit reduziert wurden. Dies ging auch zu Lasten anderer Neigezüge, die die zulässigen Führungskräfte einhalten würden.
Auch der ETR 610 ist also kein Zug, der 250 km/h und Neigetechnik wirklich miteinander verbindet. Hier ist also eine Grenze erreicht worden.
Und wenn es bei 250 km/h schon eigentlich nicht möglich ist, dann für 300 km/h erst recht nicht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wenn man einen breiteren Bereich des Radreifens als Auflage hat, müsste sich das mit der Abnutzung bei genauerer Radführung je relativieren, sprich mit breiteren Schienenköpfen könnte eine passende führung der Achsen besser harmonieren. Idealerweise wäre die Auflagefläche gross genug um vom Walzen zum Rollen zu kommen 8grade an die Grenze),

Die Abnutzung vom Spurkranz ändert das nicht. Auch die Abnutzung der Schienenköpfe in Kurven ändert sich nicht. Da hilft dir eine breitere Schiene nicht im geringsten etwas.
Die Physik hat nunmal ihre Grenzen. Wenn man schneller durch Kurven fährt, werden der Spurkranz und der Schienenkopf vermehrt abgenutzt. Breitere Auflagefläche hin oder her.

Hier siehst du bei Minute 36 eine in einer Kurve abgenutzte Schiene: http://www.srf.ch/player/tv/srf-wissen/video/bahn-2000-ein-konzept-mit-vielen-knoten?id...
Gegen diese Abnutzung hilft absolut keine breitere Auflagefläche.

für die traktion und die Bremsung würde die grössere Auflagefläche auch grössere übertragbare Kräfte bedeuten. Bei Wasser oder Laub etc. auf den Schienen weiss ich aber nicht ob dies ebenso gilt.

Die Grösse der Auflagefläche ändert theoretisch nichts an der Zug- oder Bremskraft.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Strecke Zürich-Bern wäre bei diesem Vorschlag auf 105 km verkürzt worden. Die angegebene Reisezeit von 28 Min. bezieht sich auf den Fall, dass die NBS Mattstetten-Rothrist zwischen Mattstetten und Roggwil für 250 km/h ertüchtigt würde und zwischen Roggwil und Zürich Altstetten mit 320 km/h gefahren würde.

Denn das Fabi-Dokument ( http://www.bav.admin.ch/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1a... ) ist die derzeit aktuelle Diskussionsgrundlage. Das ist so in der aktuellen parlamentarischen Diskussion und wird voraussichtlich nächstes Jahr dem Volk zur Abstimmung vorgelegt werden. Was den politischen Prozess angeht, sind diese Ansichten brandaktuell und es gibt daher noch überhaupt keine Notwendigkeit und auch noch keinen Grund, jetzt schon davon abzurücken, wo noch nicht einmal eine Volksabstimmung darüber stattgefunden hat.

Gerade weil diese Vorlage nächstens dem Volk vorgelegt wird, wäre es doch höchste Zeit, einmal die ihr zugrundliegenden Prinzipien etwas genauer unter die Lupe zu nehmen und denkbare Alternativen herauszuarbeiten. Denn so alternativlos, wie man aufgrund der behördlichen Darstellung (um nicht von Propaganda zu reden) meinen könnte, ist dieser Lösungsansatz nun auch wieder nicht.

Die Fahrzeit Zürich-Bern 30 Minuten wurde eingehend geprüft im 2011 und als derzeit nicht sinnvoll erachtet, weder von den Verkehrsplanern des Bundes.

Wurde sie das? Mir ist keine entsprechende Studie bekannt. Ausserdem: Die geschwollene Formulierung "derzeit nicht sinnvoll" suggeriert, man habe genau abgeklärt, unter welchen denkbaren künftigen Bedingungen es allenfalls sinnvoll werden könnte. Wäre das geschehen, so würde ich im Sinne einer transparenten Verwaltungsführung erwarten, dass die Ergebnisse der Öffentlichkeit zugänglich gemacht würden.

In der Sache selber muss ich dir allerdings Recht geben: 40 Minuten lägen wohl etwa noch drin, aber spätestens bei 35 kommt man definitv in Teufels Küche, und der Aufwand für jede zusätzlich eingesparte Minute steigt explosionsartigc.

Der Grund war, dass zu viele Mittel nur in die Hauptstrecken investiert worden wären. nicht jedoch in die Nebenstrecken. Wenn man das System Bahn aber attraktiv machen will, muss man zuerst einmal bei den Nebenstrecken beginnen, die die Leute an die Hauptstrecken befördern.

Diese Reihenfolge leuchtet mir nicht ein. Klar soll man das System Bahn als Ganzes verstehen und die Nebenstrecken (als Zubringer für die Hauptlinien) nicht übersehen. Ob das bei der NHT der Fall gewesen wäre, kann ich jetzt nicht beurteilen. Investitionen in die Hauptstrecken halte ich aber grundsätzlich für weitaus effizienter als solche in Nebenlinien.

Und diese Schnellfahrstrecken-Idee ist beim Schweizer Volk nunmal auch heute noch nicht mehrheitsfähig.

Welche Idee genau? Und woher weisst du, dass die beim Volk keine Chance hätte? Liest du vielleicht zu viel Leserbriefe?

So wie der 800-Mio-CHF teure Vierspurausbau Aarau-Olten, der bis Ende 2020 realisiert wird.
Das ist wesentlich günstiger als eine 320-km/h-Schnellfahrstrecke, erzielt aber trotzdem eine grössere Wirkung (Kosten/Nutzen-Verhältnis).

Auch hier: Woher weisst du das - wurde das Kosten/Nutzen-Verhältnis der offiziellen Ausbauvariante überhaupt jemals mit dem einer NBS verglichen? Dabei wären nämlich auch die Belastungen der Bevölkerung miteinzubeziehen, die wesentlich verringert würden, wenn das Gros des Verkehrs statt durch Däniken und Dulliken am KKW Gösgen vorbei geführt würde.

Lediglich auf einigen wenigen Strecken (Zürich - Basel, NBS/ABS, La Plaine - Genève - Lausanne - Brig, Lausanne - Vallorbe, Neuchâtel - Les Verrières und Bern - Thun) haben die TGV eine Ausnahmegenehmigung für die Reihe R.

Das sind aber nicht einige wenige, sondern ALLE, auf denen TGV's zum Einsatz kommen, mit Ausnahme von Thun-Interlaken.

Auf diesen Strecken musste extra darauf geachtet werden, dass durchgehend die schwere Oberbauform mit UIC-60-Schienen und ohne Stahlschwellen verbaut ist.

Das sollte heutzutage eigentlich selbstverständlich sein, nicht nur wenn der TGV kommt^^

Als Kompensation wurden bei Gurtnellen und im Gotthardtunnel die Gleise so angepasst, dass man dort dann etwas schneller fahren kann.

Weisst du, wie schnell im Gotthardtunnel nunmehr gefahren werden kann?

Als die SBB vor drei Jahren 29 Neigezüge mit vmax 300 km/h für den internationalen Fernverkehr ausschreiben wollten, hat die Schienenfahrzeug-Industrie gesagt, das können sie nicht herstellen und haben den Anforderungskatalog zurückgewiesen. Die SBB mussten nochmals über die Bücher und entschlossen sich dann, ihre 29 neuen Züge mit nur noch 249 km/h und ohne Neigetechnik auszuschreiben.

Verstehe schon, dass da ein Zielkonflikt vorliegt, kann aber diese Argumentation trotzdem nicht ohne weiteres nachvollziehen. Neigezüge für 250 km/h wären doch trotzdem möglich gewesen, solche existieren ja heute schon (ETR 450, 460 und 610). Haben die denn eine steife oder bewegliche Radsatzführung?

Der neue Vorschlag scheint immerhin Möglichkeiten aufzuzeigen, wie man ohne Züge mit mehr als 320 km/h die 30 Minuten schafft.

Welchen meinst du jetzt? Mir ist keiner bekannt, der das schaffen würde.

Richtig – für hohe Geschwindigkeiten müssen die Radsätze steif an den Drehgestellrahmen angebunden sein. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringen Geschwindigkeiten sollen sie möglichst radial einstellbar sein.

Eben das meinte ich.

Oh doch, das geht sehr wohl. Man kann z. B. die Radsätze untereinander koppeln, wie das auch bei der Re 460/ 465 geschehen ist.

Du meinst hier die radiale Spureinstellung, auch Navigator genannt. Das Problem ist, dass sich das nicht so bewährt hat, wie erwartet. Bei den Re 460 musste der Navigator für die nachträgliche vmax-Erhöhung auf 200 km/h versteift werden. Bei den Bt-IV (SBB-IC-Steuerwagen) musste man die Navigatoren gleich komplett ausbauen, um damit 200 km/h fahren zu können.
Die ICN sind ein Spezialfall, dort sind die Navigatoren das überhaupt wichtigste Bauteil im ganzen Drehgestell.

Die Navigatoren hatten zum Zweck, den Verschleiss der Radreifen zu reduzieren und so die Geräuschentwicklung und den Unterhaltsaufwand zu reduzieren. Das hat nicht funktioniert und zwar aus folgenden Gründen:

- Die üblichen Radprofile sind Verschleissprofile. Das bedeutet, sie werden einigermassen gleichmässig abgenutzt und behalten ihre Kontur zumindest einigermassen.
- Bei einer guten Radialeinstellung findet kaum Spurkranzanlauf statt, das Rad läuft meist in der Mitte der Lauffläche. Dadurch nutzt sich das Rad ungleichmässig ab, vorwiegend in der Mitte der Lauffläche und erreicht früher die zulässigen Toleranzen.
- Für die radiale Einstellung der Achsen wurde die Ausdrehung des Drehgestells mit einem Gestänge vom Kasten abgenommen. Das Gestänge muss möglichst steif sein um keine Schwingungen zu ermöglichen. Dadurch entsteht eine Schallbrücke, von den Achslagern direkt zum Wagenkasten. Um ein akzeptables Laufgeräusch in den Wagen zu realisieren, mussten daher die Radsätze bei Navigatordrehgestellen früher überarbeitet werden, als von den Verschleissgrenzen nötig gewesen wäre.

Eine Lösung dürfte da das ARS bringen, das im Gegensatz zu den bisherigen Systemen nicht passiv sondern aktiv ist. Mal sehen, wann das mal bestellt wird.

Zu beiden Normen hat sich auch die Schweiz bekannt

Nun ja, bevor die Schweiz etwas übernimmt, gründet man immer zuerst eine Arbeitsgruppe, welche die Zweckmässigkeit des zu übernehmenden erstmal prüfen soll.
Aus den EU-Eisenbahnpaketen zupft sich die Schweiz auch nur das heraus, was uns als sinnvoll erscheint.

klar, wenigstens die SBB sind Mitglied im UIC).

Der VöV ist da auch Mitglied. VöV = Verband öffentlicher Verkehr, das ist die Dachvereinigung aller Transportunternehmen im öffentlichen Verkehr in der Schweiz.

Aber das letzte Wort ist hier noch nicht gesprochen. In der Schweiz gibt es hier einen „Arbeitskreis“. Warten wir mal ab, zu welchem Ergebnis der kommt.

Stimmt, bis Ende 2013 bearbeitet das BAV und die SBB eine Neuregelung bezüglich Oberbauformen und zulässigen Führungskräften.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Deinen Beitrag beantworte ich mit einem klaren Jain!
(Und die übrigen Beiträge habe ich auch gelesen, aber die gehen eher in Richtung Fahrweg...)

Richtig – für hohe Geschwindigkeiten müssen die Radsätze steif an den Drehgestellrahmen angebunden sein. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringen Geschwindigkeiten sollen sie möglichst radial einstellbar sein.
Beides geht nicht?
Oh doch, das geht sehr wohl. Man kann z. B. die Radsätze untereinander koppeln, wie das auch bei der Re 460/ 465 geschehen ist. Hat den Nachteil, daß man sich bei langen Geradeausfahrten wie z. B. auf der Rheinstrecke das Radprofil kaputt fährt. Man kann die Radsätze über einen Dämpfer und ein Parallelogramm- Gestänge koppeln. Vorteil: Bei hohen Geschwindigkeiten und Geradeausfahrt hemmt der Dämpfer, bei niedrigen Geschwindigkeiten und Bogenfahrten gibt der Dämpfer die Radialbewegung (die in Wirklichkeit eine Quasi- Radialbewegung ist) frei. Quasi- radial bedeutet: Dennoch führt zunächst ein Radsatz (rein kraftmäßig) und stellt den anderen ein, und dann sich selbst. Dabei ist es unerheblich, ob die „Initiative“ vom führenden oder nachlaufenden Radsatz im Drehgestell ausgeht. Das ist immer Sache der Einstellung des „Systems“. Irgendwann – früher oder später – laufen beide Radsätze radial eingestellt. Beim Auslaufen aus dem Bogen ergibt sich dann wieder die gleiche Situation – ein Radsatz führt (und übt Kräfte aus), der andere „gehorcht“...
Wie gesagt – das kann man machen.
Die andere Frage ist: Lohnt der Aufwand?
Meine Antwort muß unter den Umständen salomonisch ausfallen: Vielleicht... Für Fahrzeuge, die wenig auf HGV- Strecken und viel auf Gebirgsstrecken unterwegs sind, lohnt sich der Aufwand in jedem Fall. Umgekehrt eher nicht. Im umgekehrten Fall sieht man eher zu, die Grenzwerte einzuhalten.
Du sagst sehr richtig, der Grenzwert für Y_qst (die quasistatische Führungskraft) ist laut AB- EBV auf 60 kN limitiert, in Ausnahmefällen werden 70 kN zugelassen. Wenn ich mir den TGV- Triebkopf ansehe und z. B. herkömmliche Loks, dann reißen beide die 60 kN- Marke, halten aber die 70 kN- Marke. Wann der TGV- Tk die 60 kN- Marke reißt, weiß ich nicht. Eine herkömmliche Tatzlager- Antrieb- Lok reißt die Marke bei ungefähr 350 m Radius.
Steht übrigens in UIC 518 und demnächst auch in EN 14363. Zu beiden Normen hat sich auch die Schweiz bekannt (klar, wenigstens die SBB sind Mitglied im UIC).
Wenn man also die Schwierigkeiten der Radsatzkoppelung umgehen will, lautet die Alternative nur – in Radien < 250 m (Ende des Bewertungskriteriums nach UIC 518 bzw. EN 14363) langsamer fahren. Für Fahrzeuge, die ausschließlich in der Schweiz unterwegs sind, sicherlich ein k. o.- Kriterium. Für interoperable Loks (z. B.) ein praktikabler Weg.
Aber das letzte Wort ist hier noch nicht gesprochen. In der Schweiz gibt es hier einen „Arbeitskreis“. Warten wir mal ab, zu welchem Ergebnis der kommt.

Beste Grüße aus Ansbach
Frank

- In früheren Zeiten waren die Hauptversagenspunkte wohl eher im Schienfusssowie durch Materialfehler. Dem hat man durch höhere Schienenprofile entgegengewirkt, sowie durch bessere Materialgüte. Mit den UIC60-Profile bei 22,5t Achslast und UIC 71 bei den höheren Achslasten in Russland &Co scheint diese Fehelerquelle beseitigt (das erklärt auch warum das UIC 60 gegenüber dem UIC 54 Profil primär höher ist).
- Die verbleibenden Fehler konzentrieren sich immer mehr auf den Kontakt Rad Schiene. gute erfahrungen mit Schleifprofilen, welche die Kontaktfläche zwischen Rad und Schiene vergrössern deuten darauf hin dass eine vergrösserung der Fläche und damit eine verringerung der Flächenpressung den Verschleiss wesentlich reduziert.
- Flüssigkeiten auf der Schienenoberfläche vergrössern die Rissbildung (können im Fall von Fett -> Spurkranzschmierung) aber den Verschleiss (MAterialabtrag) verringern.

Fazit damit für eine Verwendung von UIC 71 vom Laien:
- durch den etwas breiteren Schienenkopf sollte so ganz grob über den grossen Daumen etwa 1t mehr Achslast bei identischem Verschleiss möglich sein, wenn der Verschleiss von der Last je Auflagefläche abhängt.
- durch den häheren Schienenkopf sollte die Schiene mehr Schleifgänge überleben und dadurch länger liegen können.
- eigentlich müsste für eine Optimierung keine Spiegelsymetrische Schiene mehr verwendet werden, sondern explizite linke und rechte Schienen gewalzt werden, die dann mehr Möglichkeiten zur optimalen Gestaltung des Kontaktbereichs Schiene-Rad erlauben. (Die Frage ist wie weit kann man da gehen dass es noch mit dem Sinuslauf zusammenpasst... - dazu habe ich noch nichts gefunden).

Also nach erster grober Analyse könnte das schwerere Profil durchaus geeignet sein, bei gleichem Verschleiss die höheren Achslasten zu erlauben - nur die TSI stehend a vermutlich weiter im Weg. Die scheinen mir inzwischen zu starr zu sein.

OK, eine Artikel in EI habe ich gefunden - als Referenz (Inhaltsverzeichnis), nicht als Text - in 4/2001, S40. Schädigung von Schienen - Untersuchung zum Schädigungsverhalten von Schienen in einem Gleisbogen.

..auch von René Heyder
hilft aber nicht viel weiter,
S-Bahn-Wendeanlage Stuttgart-Schwabstraße, Oberbauart K, Schienenprofil S54 auf Hartholzschwellen, mit Neigung 1:20

auch sehr interessant ein Artikel in 02/2001, S.48...52
Numerische Parameterstudien zur Beanspruchung von Rad und Schiene beim Rollkontakt
Udo Nackenhorst, Bernd Zastrau

die Betrachtung aus Sicht der Numerischen Mechanik

auch die beiden anschließenden Artikel,
Über die Stabilität enger Bogendurchfahrten von Eisenbahnradsätzen
Bergander / Blenke / Meinke / Stephanides

Analyse der Fahrzeug/Fahrweg-Interaktion zur Ableitung von Maßnahmen mit dem Simulationswerkzeug SFE AKUSRAIL
Hempelmann / Groß-Thebing / Zimmer

alle drei Artikel basieren auf Vorträgen anlässlich der BahnBau 2000 in Berlin
und haben auch interessante Literaturliste im Anschluss,
mein gesuchter ist leider nicht dabei.

mal noch eine ganz andere Frage
Ich habe mal gelesen, dass man mit Neigetechik - abgesehen von der Verschleissproblematik der Schienen her (wie hier diskutiert) - durchaus noch schneller durch die Kurven fahren könnte, dies aber wegen des Fahrkomforts für die Fahrgäste nicht macht.
Also bei Verspätungen würde ich oft gerne auf etwas komfort pfeifen, und dafür noch den Anschluss bekommen - wie sehen andere das?
Ich denke auch, das vor Eschede etliche Lokführer im Verspätungsfall recht sportlich durch die Kurven fuhren (mit Popometer gemessen)

das ist ne Frage der Qualität & des Zustandes des Oberbaus.
Hinsichtlich der SFS Köln-Rhein/Main gibt es Untersuchungen wonach auch mehr als 300 km/h gefahren werden könnte bei gleichem hinreichenden Komfort, aber eben Überschreitung bzw. Überdenken der derzeitigen Regelwerte.
^^auf Fester Fahrbahn.

auf Schotter und am besten noch Holzschwellen wäre ich da doch etwas vorsichtiger
und vor allem mit der Neigetechnik.

mal noch eine ganz andere Frage
Ich habe mal gelesen, dass man mit Neigetechik - abgesehen von der Verschleissproblematik der Schienen her (wie hier diskutiert) - durchaus noch schneller durch die Kurven fahren könnte, dies aber wegen des Fahrkomforts für die Fahrgäste nicht macht.
Also bei Verspätungen würde ich oft gerne auf etwas komfort pfeifen, und dafür noch den Anschluss bekommen - wie sehen andere das?
Ich denke auch, das vor Eschede etliche Lokführer im Verspätungsfall recht sportlich durch die Kurven fuhren (mit Popometer gemessen)