warum bloß sind diese "Provinzzüge" meist bestens ausgelastet

Sind sie doch gar nicht

Komisch, dann scheinen wir andere Züge zu sehen - alleine was ich in der RB 15 sehe, die ist mehr als gut gefüllt ...

Und verkennst dabei die Tatsache, dass die Reisenden ja auch irgendwie von/zu diesen Zügen kommen müssen, von den oben bereits erwähnten Pendler ganz abgesehen. Wer bereits auf der Anreise mehrfach umsteigen oder womöglich das Auto nutzen muss, wird wahrscheinlich von der Nutzung der Bahn gleich ganz Abstand nehmen - wäre das gewollt und sinnvoll?

Ja wenn aus der "Provinz" 50 Leute weniger mit dem Zug fahren und gleichzeitig aber auf einer Hauptstrecke zusätzliche Plätze für 1000 Leute angeboten werden können, dann wäre das gewollt und sinnvoll.

Darf ich eine Anleihe bei "Zurück in die Zukunft" machen? Ich würde gerne auf den Kopf klopfen und fragen, ob jemand zu Hause ist ... Wer soll denn die Hauptstreckenzüge füllen? Nur die Menschen aus den Großstädten tun das auf Dauer nicht - und in den "Provinzzügen" sind gerade zur Hauptverkehrszeit mehr als 50 Fahrgäste.

Sorry, aber das kann ich nur als grenzenlos naiv ansehen. Da spielt nicht nur Politik eine Rolle, sondern auch ganz praktische Dinge wie die Frage, wer nun für die Ausschreibungen zuständig ist, wie man sich die Kosten teilt und mehr, vor allem aber auch wer will welche Kapazitäten zu welchen Zeiten - von praktischen Anforderungen an die Ausstattung der Züge (hier Flügelung mit Triebwagen, dort lokbespannter Wendezug), tarifliche Unterschiede beispielsweise bei der Fahrradmitnahme und so weiter ganz abgesehen.

Und einem Beamten in Schleswig Holsein oder Niedersachsen ist es nicht zuzumuten, sich mit solch niederen Dingen zu befassen und diese zu klären?

Wenn es denn so einfach wäre ... Da sind erstens drei Länder beteiligt - Hamburg nicht vergessen -, zudem völlig unterschiedliche Organisationsformen, manche Funktionen sind an Verbünde ausgelagert, natürlich je Bundesland unterschiedlich, manches macht das Land selbst, da entsteht ein Abstimmungsaufwand sondergleichen, zumal sich auch die Rechtslagen unterscheiden (können), jedes Land hat ein eigenes Vergabegesetz.

Acht Gleise können die gar nicht verstopfen, das wären schlicht alle Gleise, die es im Hamburger Hbf für den Regional- und Fernverkehr gibt ...

Korrekt, und die sind alle verstopft.

Sorry, ich habe noch nie erlebt, dass alle Gleise besetzt waren.

Für rein durchfahrende Züge ohne Halt gibt es die Gleise 9 und 10 (keine Bahnsteige), wobei die Gleise 11, 12 und 14 regelmäßig auch für durchfahrende Züge frei sind, "verstopft" - und das meist in Doppelbelegung, sind meist die Gleise 5, 6 und 13.

Nein das ist nicht korrekt.Es kann schon mal sein, dass nicht Gleis 11 für durchgehende Züge genutzt wird, sondern Gleis 12, dann ist aber das jeweils andere Gleis besetzt.

Definiere Verstopfung! Ein Zug, der seinen planmäßigen Halt absolviert, "verstopft" das Gleis auch, selbst wenn er nicht die Richtung ändert. Und dann gibt es auch Züge mit planmäßiger Richtungsänderung, die sind momentan nur wegen diverser Bauarbeiten nicht am Start.

All das ändert aber nichts daran, dass die Kapazitäten begrenzt sind und eines Ausbaus bedürften - nur würde Dein Vorschlag keine signifikante Verbesserung erbringen, weil es ja nicht nur der Hauptbahnhof selbst ist, sondern eben vor allem die Verbindungs- und die Pfeilerbahn die Kapazitäten bestimmen, der Hbf ist oft genug Abstellfläche, weil die Strecken nicht frei sind.

Nein, auf der Verbindungsbahn fahren auch in der HVZ nur 9 Züge pro Stunde und Richtung. Das sind nur ca. alle 6 min ein Zug, das ist nicht viel für eine Hauptbahn. In Zürich fahren in Spitzenzeiten deutluch mehr Züge über ein Gleis.

Das ist Unfug, da ist deutlich mehr Betrieb, Du lässt leere Überführungsfahrten, Fahrten die nur zum Ausstieg halten und deswegen nicht im Plan stehen ebenso wie tatsächlich vorhandenen Güterverkehr aus - und es geht ja nicht nur um die Verbindungsbahn, sondern auch um die Pfeilerbahn, mithin verkürzt Du die Argumente ziemlich willkürlich, nur weil sie nicht in den Kram passen.

Tostedt, sorry, die paar Verstärkerzüge im Berufsverkehr sind keine Gamechanger - und die Zahl der Fahrgäste, die tatsächlich durch Hamburg durch wollen, dürfte ohnehin eher überschaubar sein, die weiteren Probleme habe ich bereits angesprochen.

Doch, die paar Züge aus Tostedt sind immerhin 5% der Züge zur Spitzenstunde. Die Züge aus Ahrensburg/Oldesloe/Bargteheide sind immerhin 10% aller Züge. Würden die RE Züge aus Lüneburg oder Bremen teilweise nach Kiel durchgebunden, wären das weitere 5%. Du kannst also schon durch diese Maßnahmen 20% der Zugbewegungen einsparen. Dafür muss kein einziger km Gleis gebaut werden. Lediglich zwei Beamte müssen ihre Bleistifte hochheben und miteinander sprechen.

Netter statistischer Trick, wie viele Züge sind diese 5 % in absoluten Zahlen, die erst in Tostedt starten? Außerdem hast Du Dich derart auf die Durchbindung nach Kiel eingeschossen, dass Du dezent übersiehst, dass es faktisch keine Züge nur nach Kiel mehr gibt, die fahren ja bis Neumünster vereint und werden dort geflügelt, die andere Hälfte geht nach Flensburg - was machst Du mit diesen Fahrgästen?

Halt blöd, dass das wieder die Verbindungsbahn verstopfen würde, die proppevoll ist - und Eidelstedt ist zudem Zukunftsmusik, dürfte aber auch nach dem Bau für so etwas gar nicht die Kapazitäten haben.

Nein, wie gesagt 9 Züge in der Spitzenstunde ist nicht proppevoll.

Siehe oben - und noch einmal: Eidelstedt ist kapazitätsmäßig schon per Planung faktisch überlastet.

Nein, damit abfinden ist nicht die Lösung, helfen könnte aber tatsächlich nur ein Ausbau der Kapazitäten - und, so merkwürdig das klingen mag, etwas mehr Disziplin der Reisenden. Wie oft erlebe ich Menschen, die vor lauter Smartphone plötzlich noch aufspringen und aussteigen, obwohl eigentlich schon eingestiegen wird, was den Fahrgasttausch natürlich verzögert, ebenso wie das "Tür aufhalten" (bei Lichtschranken), was zwar nett gemeint ist, aber eben dazu führt, dass wenige Reisende den Zug noch bekommen, der Zug selbst und damit sehr viele Reisende aber verspätet sind, ... bis hin zu, Achtung Reizthema, der Fahrradmitnahme.

Und Du meinst wirklich, dass die Kapazitäten in den Knoten ausreichend sind und lediglich durch ein paar Reisendenlenker gelöst werden könnten? Das halte ich jetzt doch für sehr fraglich. Und Fahrradmitnahme soll verboten werden? Wie war das noch mit dem Thema Bequemlichkeit und attraktives Angebot für alle Reisenden? Hier scheint das plötzlich nicht mehr wichtig zu sein. BTW ist die Fahrradmitnahme zur HVZ bereits eingeschränkt

Eben wird es echt albern. Wo habe ich geschrieben, dass die Kapazitäten in den Knoten ausreichen? Nirgends! Nur halte ich nichts davon, mit irgendwelchen Kunstgriffen zu versuchen, vielleicht ein oder zwei Trassen frei zu räumen, weil das am eigentlichen Problem nichts ändert - wirkliche Abhilfe schafft nur ein Ausbau.

Was nutzt ein Reisendenlenker, wenn der Fahrgast vor lauter Smartphone erst verspätet merkt, dass er aussteigen müsste (gerade heute wieder erlebt)? Und ich habe nicht vom Verbot einer Fahrradmitnahme gesprochen, sondern davon, dass diese die Kapazitäten beschränkt und die Fahrgastwechselzeiten erhöht. Wobei: Wenn Du Statistik doch so gerne nutzt, dann frage ich mal frech, wie viel Prozent der Fahrgäste denn ein Fahrrad mitnehmen? Vorsicht, die Zahl könnte sehr klein ausfallen ... Und ob die Fahrradmitnahme die ÖPNV-Nutzung attraktiv macht, nun, die geringe Zahl an Mitnehmern wird das bejahen, die große Zahl derer, die das nicht tun, eher negieren.

Und ebenfalls btw: Die Fahrradmitnahme ist ein reines Chaos! Nicht nur, dass jeder Verkehrsverbung sein eigenes Süppchen kocht, teilweise sogar mit der Erlaubnis, dass jedes Verkehrsunternehmen das selbst regelt, nein, dann kommt es auch noch darauf an, mit welchem Fahrschein man unterwegs ist bzw. zu welcher Uhrzeit; es gibt nicht nur Sperrzeiten wie im HVV, sondern auch Regelungen wie im RNN, wo die Mitnahme vor 9 Uhr kostenpflichtig ist, andernorts ist sie es ganztags. Ach ja: Auffällig ist, dass die Menge an mitgenommenen Rädern dort, wo das Geld kostet, deutlich kleiner ist, da nehmen vor allem Touristen Räder mit, aber sehr wenige Pendler.

Nun, zumindest nach meinen Notizen von damals hat der Zug auf eine andere Planleistung gewendet. Leider habe ich nicht mit aufgeschrieben, auf welche.

Ich würde davon ausgehen, dass deine Beobachtung Baubedingt war, das gabs die letzten Jahre immer wieder... (RE22 -> RB24 in Köln Hbf mit 7 Minuten Wendezeit).

Der damals in Köln Hbf endende Zug (den Halt in Großbüllesheim gibts immer noch, RE 10018) fährt übrigens inzwischen bis Deutz und wendet mit der üblichen halben Stunde Wendezeit durchs Feld.

Ich habe definitiv mal in einem RE 22 gesessen, der in Köln Hbf kurz gewendet hat. Mich hat damals auch gewundert, dass die Endstation nicht Deutz war. Daher gehe ich davon aus, dass das planmäßig und nicht dispositiv war, es mag aber baubedingt gewesen sein.

Ich habe grade mal das Fahrplanbuch von 2019 geholt, damals gab es tatsächlich Mo-Fr mittags einen RE22, der zusätzlich in Großbüllesheim hielt und dann in Köln Hbf endete. Die Gegenzüge aller 3 Eifellinien begannen aber alle in Deutz, sodass ich davon ausgehe, dass dieser Zug trotzdem nach Deutzerfeld abräumt, aber möglicherweise die Bahnsteigbelegung in Deutz sonst nicht aufgeht und es über Gleis 3 geht.

Nein, wie gesagt 9 Züge in der Spitzenstunde ist nicht proppevoll.

Wo kommt die Behauptung mit 9 Zügen her? Schauen wir doch mal in den Fahrplan, was an einem zufälligen Mittwoch im September (meine Maus hat den 16.) ausgewählt, ab 17 Uhr in Hamburg Hbf so aus Richtung Verbindungsbahn kommt...

Methodisch nicht ganz korrekt, der ICE 17:01 wird eher vor 17 Uhr über die Verbindungsbahn gefahren sein, es gibt aber auch den Zug ne Stunde später, von da her sehe ich das eher unkritisch.

17:01 ICE 683 Dammtor - München
17:01 RB61 aus Itzehoe
17:16 ECE 395 aus København
17:22 RE7 aus Flensburg und Kiel
17:25 ICE 774 Kiel - Stuttgart
17:33 RJ 179 Altona - Praha
17:39 FLX 1247 Langenfelde (leer) - Leipzig
17:41 RB71 aus Wrist
17:45 ICE 617 Altona - Stuttgart
17:47 ICE 2075 Westerland - Berlin
17:51 RE70 aus Kiel

Das sind schon mal 11 Züge, und da sind noch keine HVZ-Verstärker oder sowas drin, das sind erstmal alles Taktzüge... Und: Es gibt ja kein einheitliches Haltemuster, manche Züge halten in Dammtor, andere nicht. Dazu kommt die höhengleiche Einfädelung in den Hauptbahnhof, wo im Zweifel das Gegengleis gekreuzt werden muss, was die Leistungsfähigkeit im Vergleich zu anderen Strecken (wie z.B. in Zürich - wobei ich da von der S-Bahn-Stammstrecke abgesehen auch nichts wüsste wo 10 Züge pro Stunde fahren) massiv einschränkt.

Der Fernverkehr wendet dagegen drei Zweistündliche Linien in Köln Hbf am Bahnsteig und fährt mit ihnen zweimal über die Hohenzollernbrücke...

warum bloß sind diese "Provinzzüge" meist bestens ausgelastet

Sind sie doch gar nicht

Und verkennst dabei die Tatsache, dass die Reisenden ja auch irgendwie von/zu diesen Zügen kommen müssen, von den oben bereits erwähnten Pendler ganz abgesehen. Wer bereits auf der Anreise mehrfach umsteigen oder womöglich das Auto nutzen muss, wird wahrscheinlich von der Nutzung der Bahn gleich ganz Abstand nehmen - wäre das gewollt und sinnvoll?

Ja wenn aus der "Provinz" 50 Leute weniger mit dem Zug fahren und gleichzeitig aber auf einer Hauptstrecke zusätzliche Plätze für 1000 Leute angeboten werden können, dann wäre das gewollt und sinnvoll.

Wobei sich die Frage nach den Verspätungsgründen stellt - ist es die Überlastung des Bahnhofes oder liegt es nicht viel zu oft daran, dass die Züge einfach zu spät schon ankommen und angesichts recht kurzer Wendezeiten entsprechend verspätet abfahren?

Die Gründe für die Verspätungen liegen an der Überlastung der Knoten und der Zulaufstrecken. Die Züge kommen ja nicht einfach so aus Spaß zu spät an und fahren zu spät ab.

Sorry, aber das kann ich nur als grenzenlos naiv ansehen. Da spielt nicht nur Politik eine Rolle, sondern auch ganz praktische Dinge wie die Frage, wer nun für die Ausschreibungen zuständig ist, wie man sich die Kosten teilt und mehr, vor allem aber auch wer will welche Kapazitäten zu welchen Zeiten - von praktischen Anforderungen an die Ausstattung der Züge (hier Flügelung mit Triebwagen, dort lokbespannter Wendezug), tarifliche Unterschiede beispielsweise bei der Fahrradmitnahme und so weiter ganz abgesehen.

Und einem Beamten in Schleswig Holsein oder Niedersachsen ist es nicht zuzumuten, sich mit solch niederen Dingen zu befassen und diese zu klären?

Acht Gleise können die gar nicht verstopfen, das wären schlicht alle Gleise, die es im Hamburger Hbf für den Regional- und Fernverkehr gibt ...

Korrekt, und die sind alle verstopft.

Für rein durchfahrende Züge ohne Halt gibt es die Gleise 9 und 10 (keine Bahnsteige), wobei die Gleise 11, 12 und 14 regelmäßig auch für durchfahrende Züge frei sind, "verstopft" - und das meist in Doppelbelegung, sind meist die Gleise 5, 6 und 13.

Nein das ist nicht korrekt.Es kann schon mal sein, dass nicht Gleis 11 für durchgehende Züge genutzt wird, sondern Gleis 12, dann ist aber das jeweils andere Gleis besetzt.

All das ändert aber nichts daran, dass die Kapazitäten begrenzt sind und eines Ausbaus bedürften - nur würde Dein Vorschlag keine signifikante Verbesserung erbringen, weil es ja nicht nur der Hauptbahnhof selbst ist, sondern eben vor allem die Verbindungs- und die Pfeilerbahn die Kapazitäten bestimmen, der Hbf ist oft genug Abstellfläche, weil die Strecken nicht frei sind.

Nein, auf der Verbindungsbahn fahren auch in der HVZ nur 9 Züge pro Stunde und Richtung. Das sind nur ca. alle 6 min ein Zug, das ist nicht viel für eine Hauptbahn. In Zürich fahren in Spitzenzeiten deutluch mehr Züge über ein Gleis.

Tostedt, sorry, die paar Verstärkerzüge im Berufsverkehr sind keine Gamechanger - und die Zahl der Fahrgäste, die tatsächlich durch Hamburg durch wollen, dürfte ohnehin eher überschaubar sein, die weiteren Probleme habe ich bereits angesprochen.

Doch, die paar Züge aus Tostedt sind immerhin 5% der Züge zur Spitzenstunde. Die Züge aus Ahrensburg/Oldesloe/Bargteheide sind immerhin 10% aller Züge. Würden die RE Züge aus Lüneburg oder Bremen teilweise nach Kiel durchgebunden, wären das weitere 5%. Du kannst also schon durch diese Maßnahmen 20% der Zugbewegungen einsparen. Dafür muss kein einziger km Gleis gebaut werden. Lediglich zwei Beamte müssen ihre Bleistifte hochheben und miteinander sprechen.

Halt blöd, dass das wieder die Verbindungsbahn verstopfen würde, die proppevoll ist - und Eidelstedt ist zudem Zukunftsmusik, dürfte aber auch nach dem Bau für so etwas gar nicht die Kapazitäten haben.

Nein, wie gesagt 9 Züge in der Spitzenstunde ist nicht proppevoll.

Nein, damit abfinden ist nicht die Lösung, helfen könnte aber tatsächlich nur ein Ausbau der Kapazitäten - und, so merkwürdig das klingen mag, etwas mehr Disziplin der Reisenden. Wie oft erlebe ich Menschen, die vor lauter Smartphone plötzlich noch aufspringen und aussteigen, obwohl eigentlich schon eingestiegen wird, was den Fahrgasttausch natürlich verzögert, ebenso wie das "Tür aufhalten" (bei Lichtschranken), was zwar nett gemeint ist, aber eben dazu führt, dass wenige Reisende den Zug noch bekommen, der Zug selbst und damit sehr viele Reisende aber verspätet sind, ... bis hin zu, Achtung Reizthema, der Fahrradmitnahme.

Und Du meinst wirklich, dass die Kapazitäten in den Knoten ausreichend sind und lediglich durch ein paar Reisendenlenker gelöst werden könnten? Das halte ich jetzt doch für sehr fraglich. Und Fahrradmitnahme soll verboten werden? Wie war das noch mit dem Thema Bequemlichkeit und attraktives Angebot für alle Reisenden? Hier scheint das plötzlich nicht mehr wichtig zu sein. BTW ist die Fahrradmitnahme zur HVZ bereits eingeschränkt

Es ging mir in diesem Thread nicht darum, konkrete Linienvorschläge zu machen, sondern darum aufzuzeigen, dass die Knotenpunkte durch eine unzureichende Verkehrspolitik überlastet sind. Insbesondere werden durch diese Politik Trassen blockiert; aus Gründen der Wählergunst werden Züge mit geringem Fahrgastpotenzial bis in die Knoten geführt, ohne dabei den Knoten und die Hauptzulaufstrecken entsprechend auszubauen. Dadurch fehlen dann die entsprechenden Kapazitäten für die stark nachgefragten Züge, z.B. den angesprochenen 1000 - Sitzplätze - ICE.

Die entsprechende Logik wäre dann aber, die Knoten auszubauen, so wie dies jetzt wohl in Frankfurt passieren könnte, sollte der Fernbahntunnel Realität werden, in Hamburg überlegt man am Hauptbahnhof ja auch. Aber mit Wählergunst hat es nichts zu tun, dass Züge auch aus der "Provinz" bis in die Hauptbahnhöfe fahren, sondern damit, ÖPNV attraktiv und umsteigefrei zu machen - warum bloß sind diese "Provinzzüge" meist bestens ausgelastet?

Darauf bin ich sehr wohl eingegangen. Ich habe vorgeschlagen, dass man durch einige infrastrukturelle und organisatorische Maßnahmen die vorhandene Infrastruktur besser nutzt, so dass dann eben auch Fahrgäste aus kleineren Quellgebieten in die Stadt fahren können.
Richtig ist aber auch, dass wenn auf der Hauptstrecke die Kapazitäten nicht ausreichen, die wenigeren Fahrgäste der untergeordneten Trassen ggf. das Nachsehen haben sollten - dabei muss selbstverständlich auch der Güterzugverkehr berücksichtigt werden.

Und verkennst dabei die Tatsache, dass die Reisenden ja auch irgendwie von/zu diesen Zügen kommen müssen, von den oben bereits erwähnten Pendler ganz abgesehen. Wer bereits auf der Anreise mehrfach umsteigen oder womöglich das Auto nutzen muss, wird wahrscheinlich von der Nutzung der Bahn gleich ganz Abstand nehmen - wäre das gewollt und sinnvoll?

Im folgenden wird die Diskussion von Dir sehr stark auf den Hamburger Hbf verengt. Es liest sich so, als ob im Hamburger Hbf. im Prinzip doch so wie heute alles in Ordnung sei. Die Verspätungsstatistik zeigt jedoch etwas ganz anderes.

Wobei sich die Frage nach den Verspätungsgründen stellt - ist es die Überlastung des Bahnhofes oder liegt es nicht viel zu oft daran, dass die Züge einfach zu spät schon ankommen und angesichts recht kurzer Wendezeiten entsprechend verspätet abfahren?

Erstens scheitert [die Durchbindung in Hamburg] an unterschiedlichen Betreibern - DB bzw. metronom -,

Und das ist kein Naturgesetz. Die beiden zuständigen Beamten der Landesnahverkehrsgesellschaft dürfen ruhig miteinander reden - das ist wirklich extrem einfach zu lösen.

Sorry, aber das kann ich nur als grenzenlos naiv ansehen. Da spielt nicht nur Politik eine Rolle, sondern auch ganz praktische Dinge wie die Frage, wer nun für die Ausschreibungen zuständig ist, wie man sich die Kosten teilt und mehr, vor allem aber auch wer will welche Kapazitäten zu welchen Zeiten - von praktischen Anforderungen an die Ausstattung der Züge (hier Flügelung mit Triebwagen, dort lokbespannter Wendezug), tarifliche Unterschiede beispielsweise bei der Fahrradmitnahme und so weiter ganz abgesehen.

Nein sie verstopfen acht Gleise. Sorry, ich verstehe dieses Argument wirklich nicht. Aus Richtung Harburg sind in Hamburg lediglich die Gleise 11 und 12 Richtung Norden und 13 und 14 Richtung Süden sinnvoll nutzbar. Die Gleise 11 und 13 sind allerdings bereits durch wendende Züge blockiert, sodass sämtliche durchfahrende Züge über zwei Gleise abgewickelt werden müssen.

Acht Gleise können die gar nicht verstopfen, das wären schlicht alle Gleise, die es im Hamburger Hbf für den Regional- und Fernverkehr gibt ...
Aber: Hamburg ist ein ganz besonderes Problem - die Gleise 8 bis 14 sind nur aus Süden anfahrbar, die Gleise 5 bis 8 nur aus Nordosten, während die Gleise aus Westen alle erreichbar sind (da ist Dammtor und die Verbindungsbahn das Nadelöhr), aus dem Osten hingegen muss schon vor Tiefstack die Weiche gestellt werden, ob es nun zu den Gleisen 5 bis 8 oder 8 bis 12 geht.
Für rein durchfahrende Züge ohne Halt gibt es die Gleise 9 und 10 (keine Bahnsteige), wobei die Gleise 11, 12 und 14 regelmäßig auch für durchfahrende Züge frei sind, "verstopft" - und das meist in Doppelbelegung, sind meist die Gleise 5, 6 und 13.
All das ändert aber nichts daran, dass die Kapazitäten begrenzt sind und eines Ausbaus bedürften - nur würde Dein Vorschlag keine signifikante Verbesserung erbringen, weil es ja nicht nur der Hauptbahnhof selbst ist, sondern eben vor allem die Verbindungs- und die Pfeilerbahn die Kapazitäten bestimmen, der Hbf ist oft genug Abstellfläche, weil die Strecken nicht frei sind.

In Hamburg wird in den nächsten Jahren zumindest die S - Bahn nach Bad Oldesloe verlängert, eine Maßnahme, die seit 100 Jahren geplant wird. Hierdurch sinkt die Zahl der Züge auf Ferngleisen aus Richtung Osten zumindest schonmal um vier Züge, was schon für eine gewisse Entlastung sorgt. Überdies brauchen dann auch nicht mehr alle Fahrgäste am Hbf aussteigen, was die Situation am Hbf auch entspannt.

Das wird für neue Probleme sorgen, die S-Bahn ist schon heute überlastet, da noch eine weitere Linie wird kritisch, sowohl was die Gleiskapazitäten als auch das Reisendenaufkommen angeht, die Bahnsteige sind schon jetzt ziemlich regelmäßig "schwarz". Und einen Rückgang der Züge aus Nordosten sehe ich auch nur bedingt, RE 8 und RE 80 werden bleiben, inwieweit die RB 81 tatsächlich reduziert wird, nun, das bleibt abzuwarten, dafür ist mit einem Anstieg der Fernverkehrszüge dorthin zu rechnen, heute faktisch inexistent, aber nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels wird dort wieder etwas passieren; eine Entspannung ist also keineswegs in Sicht.

Durch eine Verlängerung der Züge von Tostedt nach Wrist oder von Lüneburg nach Kiel könnte die Zahl der Züge im Hbf um weitere vier Stück gesenkt werden - und nebenbei könnten auch diese Fahrgäste dann zum Teil sitzenbleiben und den Hbf entlasten.

Tostedt, sorry, die paar Verstärkerzüge im Berufsverkehr sind keine Gamechanger - und die Zahl der Fahrgäste, die tatsächlich durch Hamburg durch wollen, dürfte ohnehin eher überschaubar sein, die weiteren Probleme habe ich bereits angesprochen.

Und natürlich könnten dann auch andere Züge zumindest nach Eidelstedt verlängert werden. Vielleicht kämen dann auch die Fahrgäste nach Westerland mal in den Genuss eines Direktzuges zum Hbf (ja auch diese Fahrgäste dürfen mal von mehr Bequemlichkeit profitieren)

Halt blöd, dass das wieder die Verbindungsbahn verstopfen würde, die proppevoll ist - und Eidelstedt ist zudem Zukunftsmusik, dürfte aber auch nach dem Bau für so etwas gar nicht die Kapazitäten haben.

Ja die Zugverspätung in Deutschland ist mittlerweile die höchste in ganz Europa, selbst auf dem Balkan sind die Züge pünktlicher. Man kann sich auch einfach damit abfinden.

Nein, damit abfinden ist nicht die Lösung, helfen könnte aber tatsächlich nur ein Ausbau der Kapazitäten - und, so merkwürdig das klingen mag, etwas mehr Disziplin der Reisenden. Wie oft erlebe ich Menschen, die vor lauter Smartphone plötzlich noch aufspringen und aussteigen, obwohl eigentlich schon eingestiegen wird, was den Fahrgasttausch natürlich verzögert, ebenso wie das "Tür aufhalten" (bei Lichtschranken), was zwar nett gemeint ist, aber eben dazu führt, dass wenige Reisende den Zug noch bekommen, der Zug selbst und damit sehr viele Reisende aber verspätet sind, ... bis hin zu, Achtung Reizthema, der Fahrradmitnahme.

Deine Kritikpunkte kann ich leider nicht wirklich nachvollziehen:

Du hast, wie in dieser Antwort auch, Vorschläge für Linien gemacht, die eben mangels geeigneter Infrastruktur nicht problemlos umsetzbar sind

Es ging mir in diesem Thread nicht darum, konkrete Linienvorschläge zu machen, sondern darum aufzuzeigen, dass die Knotenpunkte durch eine unzureichende Verkehrspolitik überlastet sind. Insbesondere werden durch diese Politik Trassen blockiert; aus Gründen der Wählergunst werden Züge mit geringem Fahrgastpotenzial bis in die Knoten geführt, ohne dabei den Knoten und die Hauptzulaufstrecken entsprechend auszubauen. Dadurch fehlen dann die entsprechenden Kapazitäten für die stark nachgefragten Züge, z.B. den angesprochenen 1000 - Sitzplätze - ICE.

- und auf das Hauptargument gehst Du sicherheitshalber gar nicht ein - Bequemlichkeit und Wegfall des Risikos Anschlussverlust.

Darauf bin ich sehr wohl eingegangen. Ich habe vorgeschlagen, dass man durch einige infrastrukturelle und organisatorische Maßnahmen die vorhandene Infrastruktur besser nutzt, so dass dann eben auch Fahrgäste aus kleineren Quellgebieten in die Stadt fahren können.
Richtig ist aber auch, dass wenn auf der Hauptstrecke die Kapazitäten nicht ausreichen, die wenigeren Fahrgäste der untergeordneten Trassen ggf. das Nachsehen haben sollten - dabei muss selbstverständlich auch der Güterzugverkehr berücksichtigt werden.

Im folgenden wird die Diskussion von Dir sehr stark auf den Hamburger Hbf verengt. Es liest sich so, als ob im Hamburger Hbf. im Prinzip doch so wie heute alles in Ordnung sei. Die Verspätungsstatistik zeigt jedoch etwas ganz anderes.

Erstens scheitert [die Durchbindung in Hamburg] an unterschiedlichen Betreibern - DB bzw. metronom -,

Und das ist kein Naturgesetz. Die beiden zuständigen Beamten der Landesnahverkehrsgesellschaft dürfen ruhig miteinander reden - das ist wirklich extrem einfach zu lösen.

zweitens verstopfen die keineswegs zwingend zwei Gleise, denn in Hamburg sind (fast?) alle Gleise doppelt belegtbar, die können als auf dem gleichen Gleis stehen

Nein sie verstopfen acht Gleise. Sorry, ich verstehe dieses Argument wirklich nicht. Aus Richtung Harburg sind in Hamburg lediglich die Gleise 11 und 12 Richtung Norden und 13 und 14 Richtung Süden sinnvoll nutzbar. Die Gleise 11 und 13 sind allerdings bereits durch wendende Züge blockiert, sodass sämtliche durchfahrende Züge über zwei Gleise abgewickelt werden müssen.
Hinzu kommt, dass alle aus Richtung Pinneberg kommenden Regionalzüge das Gegengleis im Bahnhofsvorfeld kreuzen müssen, da Sie meistens von Gleis 7 Nord abfahren.
Diese beiden Probleme sorgen dafür, dass die Verbindungsbahn bereits jetzt überlastet ist, obwohl pro Richtung derzeit in der HVZ nur 9 Züge fahren, also grob alle 6-7 Minuten ein Zug.

Während auf einer zweigleisigen Strecke durchaus alle drei Minuten ein Zug fahren kann, sind an den Bahnhöfen doppelt so viele Gleise für die gleiche Zugfolge erforderlich, da für den Ein- und Ausstieg zusätzlich Zeit benötigt wird. Diesen Zusammenhang kann man an allen modernen Hochleistungsbahnstrecken sehen, wie z.B. in Zürich (tief), auf der Berliner Stammstrecke oder demnächst bei Stuttgart21.

und drittens wendet der Lüneburger Zug nach Bremen. Dazu kommt, dass der Kieler Zug als Doppeltraktion mit dem Flensburger Zug startet, die werden in Elmshorn geflügelt ...

Was ist daran toll wenn der Zug von Lüneburg nach Bremen fährt. Dies ist eine nötige Umlaufoptimierung, damit der Fahrplan im Hamburger Hbf überhaupt fahrbar ist.

In Hamburg wird in den nächsten Jahren zumindest die S - Bahn nach Bad Oldesloe verlängert, eine Maßnahme, die seit 100 Jahren geplant wird. Hierdurch sinkt die Zahl der Züge auf Ferngleisen aus Richtung Osten zumindest schonmal um vier Züge, was schon für eine gewisse Entlastung sorgt. Überdies brauchen dann auch nicht mehr alle Fahrgäste am Hbf aussteigen, was die Situation am Hbf auch entspannt.
Durch eine Verlängerung der Züge von Tostedt nach Wrist oder von Lüneburg nach Kiel könnte die Zahl der Züge im Hbf um weitere vier Stück gesenkt werden - und nebenbei könnten auch diese Fahrgäste dann zum Teil sitzenbleiben und den Hbf entlasten.
Und natürlich könnten dann auch andere Züge zumindest nach Eidelstedt verlängert werden. Vielleicht kämen dann auch die Fahrgäste nach Westerland mal in den Genuss eines Direktzuges zum Hbf (ja auch diese Fahrgäste dürfen mal von mehr Bequemlichkeit profitieren)

[In Köln] ist ohnehin die Hohenzollernbrücke der Engpass - und der S-Bahnsteig ist eng getaktet, da ist keine Luft für eine Wende.

Niemand möchte, dass am Kölner S - Bahnsteig ein Zug wendet. Der Kölner Hbf. wurde jedoch zum überlasteten Knoten erklärt. Dies bedeutet, dass Züge - insbesondere aus Richtung Euskirchen - eben nicht mehr im Bahnhof wenden dürfen, sondern sie müssen durchfahren, wie @JeDi mich richtigerweise korrigiert hat. Eine solche Maßnahme kann ich mir am Hamburger Hbf. für einige Richtungsbeziehungen durchaus auch vorstellen.
Eine infrastrukturelle Maßnahme in Köln wäre, die S - Bahngleise vom Hansaring Richtung Köln Süd zu verlängern, dann könnten zumindest die Regionalbahnen aus Euskirchen in Richtung Gummersbach weiterfahren. Diese Maßnahme würde die Ferngleise entlasten und die Zahl der Zughalte in Köln Hbf signifikant reduzieren

Nicht alles, was so einfach aussieht, ist es auch ...

Ja die Zugverspätung in Deutschland ist mittlerweile die höchste in ganz Europa, selbst auf dem Balkan sind die Züge pünktlicher. Man kann sich auch einfach damit abfinden.

ein Konzept bei der 1. Klasse wo Stehplätze nicht so wichtig sind.

Warum sind die da nicht wichtig? Sollen die Passagiere der 1. Wagenklasse dann in der 2. Klasse stehen?

Erstens scheitert das an unterschiedlichen Betreibern - DB bzw. metronom -, zweitens verstopfen die keineswegs zwingend zwei Gleise, denn in Hamburg sind (fast?) alle Gleise doppelt belegtbar, die können als auf dem gleichen Gleis stehen und drittens wendet der Lüneburger Zug nach Bremen. Dazu kommt, dass der Kieler Zug als Doppeltraktion mit dem Flensburger Zug startet, die werden in Elmshorn geflügelt ...

In Neumünster wird erst geflügelt.

Wenn man den ICE4 7-teiler (444 Sitzplätze) mit einem Euroduplex (509 Sitzplätze) vergleicht, so erkennt man dass man mit Doppelstock im HGV gerade einmal um die 15% mehr Sitzplätze in den Zug bekommt. Demgegenüber stehen massive Einschränkungen bei den Stehplätzen, längere Fahrgastwechselzeiten, ein schlechteres Raumgefühl und weniger Platz für Gepäck. Für ein offenes Bahnsystem wie Deutschland zum Glück ist, lohnt sich das schlicht und ergreifend nicht - hier will man auch die Möglichkeit haben Fahrgäste stehend zu befördern.

- Stehplätze: Meiner Meinung nach sind hier Doppelstockzüge klar besser. Erstens gibt es mit den Treppen mehr ungenutzte Fläche und daher Platz für Stehende, zweitens sind die Treppen im Notfall als Sitzplatz verwendbar (immer noch besser als eine Stunde stehen)

- Fahrgastwechselzeiten: Wohl nicht berauschend, aber mit breiten Türen kann hat man nicht weniger Türspuren pro Reisendem. Wenn's so schlimm ist, warum setzt zum Beispiel der RRX mit sehr viel mehr Halten auf Dostos?

- Raumgefühl: Geschmacksache, ich finde Dostos vor allem im Oberdeck behaglich. Auf den Fall ist die Aussicht besser.

- Gepäck: Genügend Platz ist wohl bei Deinen Zahlen schon berücksichtigt, da die TGV-Dostos ja Racks haben. Die schweizerische Lösung ist vis-à-vis-Bestuhlung mit reichlich Platz unter und zwischen den stützenfreien Sitzen, aber die ist ja in Deutschland unbeliebt.

Demgegenüber hoffe ich, dass man in der nächsten grundlegend neuen ICE-Variante auf einzelne Niederflur-Wagen/Einstiege setzt, um den Ein-und Ausstieg an den Rollstuhl, Kinderwagen und Fahrrad-bereichen zu beschleunigen.

Tja, mit Dostos und der einzig wahren Bahnsteighöhe von 55 cm (oder halt 76 cm mit Rampen im Wagen) wären 100% der Einstiege barrierefrei. Allerdings sind einzelne Niederflurwagen schon sehr viel besser als die aktuelle Lösung; keine kaputtgehenden Lifte mehr und keine Notwendigkeit/Abhängigkeit von Personal. Aber kostet immer noch Zeit, weil man mit dem Rollstuhl erstmal den richtigen Wagen finden muss und die Vorteile des schnellen Fahrgastwechsels auch bei Nichtbehinderten entfallen.

Und was Deine übrigen Vorschläge angeht:
Da müsste man in vielen Fällen erst einmal die Infrastrukturvoraussetzungen schaffen, also Strecken elektrifizieren, teilweise auch Bahnsteighöhen anpassen, Rangiergleise ändern (so eine S-Bahn ist eben länger) und so weiter.

Verstehe ich jetzt auch nicht, was an meiner Aussage falsch sein soll: Es werden jede Menge Miniaturzüge in den Knoten gepresst, weil theoretische Kennzahlen sagen, dass noch Platz ist. Dass dadurch natürlich die Verspätungsanfälligkeit steigt und gleichzeitig kein Platz mehr ist für andere größere Züge ist logisch, wurde aber offenbar nicht bedacht.

Du hast, wie in dieser Antwort auch, Vorschläge für Linien gemacht, die eben mangels geeigneter Infrastruktur nicht problemlos umsetzbar sind - und auf das Hauptargument gehst Du sicherheitshalber gar nicht ein - Bequemlichkeit und Wegfall des Risikos Anschlussverlust.

In Hamburg fahren die Züge aus Kiel nach Hamburg Hbf und aus Lüneburg nach Hamburg Hbf und verstopfen zwei Gleise. Anstelle dass der eine Zug einfach durchfährt von Lüneburg nach Kiel - gut, das sind jetzt keine Minizüge.

Erstens scheitert das an unterschiedlichen Betreibern - DB bzw. metronom -, zweitens verstopfen die keineswegs zwingend zwei Gleise, denn in Hamburg sind (fast?) alle Gleise doppelt belegtbar, die können als auf dem gleichen Gleis stehen und drittens wendet der Lüneburger Zug nach Bremen. Dazu kommt, dass der Kieler Zug als Doppeltraktion mit dem Flensburger Zug startet, die werden in Elmshorn geflügelt ...

In Köln kommt die Miniaturbahn aus Euskirchen und muss natürlich auch im Kölner Hbf. am Intercitybahnsteig wenden, was regelmäßig zu Verkehrsstockungen führt. Eine Verknüpfung mit dem S-Bahn - Bahnsteig und Verlängerung nach Gummersbach hätte halt Geld gekostet - und kein Wähler hätte es gedankt.

Hier ist ohnehin die Hohenzollernbrücke der Engpass - und der S-Bahnsteig ist eng getaktet, da ist keine Luft für eine Wende.

Nicht alles, was so einfach aussieht, ist es auch ...

es geht ja nicht darum, mit weniger Zügen zu fahren. Man hat in den letzten Jahren

- massiv zusätzliche Zugfahrten bestellt, ohne in die Knoten zu investieren
- die einzelnen Verkehrsträger nicht entflochten
- nicht darauf geachtet, ohnehin stark ausgelastete Strecken sinnvoll optimiert zu nutzen

Dies führt dazu, dass

- Knoten heute überlastet sind, was zu Verspätungen führt
- Trassen durch kleine Züge belegt sind und nicht mehr für größere Züge genutzt werden können
- Trassenkonflikte entstehen, weil die Züge durch Kreuzungen gegenseitige Abhängigkeiten erzeugen.

Natürlich mag es die ein oder andere Zuglinie geben, die in einen Knoten geführt wird und überhaupt keine Konflikte verursacht. Gerade der Nordkopf in Frankfurt wird ja selbst in der HVZ nur schwach genutzt. In vielen Fällen passiert das aber eben schon.

Also: mag sein dass man die FKE relativ konfliktfrei einfädeln kann, für andere Linien gilt das nicht, z.b. nach Glauburg Stockheim, Dieburg oder Erbach.

Holger

Beispiel: Wieso blockiert eine Linie Königstein - Frankfurt Gleiskapazitäten am Frankfurter Hbf, es wäre kein Problem, wenn diese Minizüge nur - wie früher auch - bis Frankfurt Höchst fahren würden.

Beispiel: Wieso muss ein Zug von Glauburg - Stockheim nach Frankfurt durchfahren. Dieser Zug könnte ebensogut wie früher auch nur bis Vilbel fahren.

Beispiel: Warum fährt die Odenwaldbahn über Darmstadt Nord nach Frankfurt. Es würde völlig reichen, wenn dieser Zug nur bis Langen fahren würde. Dort müsste man dann eben in ein größeres Gefäß umsteigen.

Warum das nicht gemacht wird: Weil das alles Geld kostet

Hm. Was genau ist jetzt teurer daran, Zugkilometer einzusparen?

Genau das habe ich mich auch gefragt.

Wenn es um notwendige Wendegleise/Signaltechnik geht: die muss man ja nur einmal installieren und dann kann man jahrzehntelang Zugkilometer sparen.

Es steht aber bei mehreren der Beispiele dabei, dass es früher auch schon so war, also geht es wahrscheinlich ohne Umbauten auch wieder so. Ich habe auch noch nie gehört, dass ein Zug nur wegen fehlender Wendegleise in der Peripherie in einen größeren Knoten fährt. Das dürfte immer der schon erwähnten Umsteigefreiheit dienen.
Abgesehen davon sehe ich auch nicht unbedingt, wo die erwähnten Züge nun Kapazitäten für einen dichteren Takt im Fernverkehr blockieren. Gerade in Frankfurt können ICE wegen Bahnsteiglänge und Anfahrbarkeit der Strecken nicht überall halten. Die meisten ICE müssen auf die Main-Neckar-Brücke oder kommen von da, da nutzt ein freies Gleis Richtung Höchst gar nichts.