im Prinzip könnt Ihr Eure Waffen wieder einpacken. Denn man muss konzedieren, dass der Vorschlag dieses Herrn sowieso um Längen teurer gewesen wäre, als die jetzt präferierte Lösung:

Insbesondere muss genannt werden:
- oberirdische Querung eines FFH - Gebietes
- Bau mehrerer Talbrücken bzw. Autobahnquerungen
- Bau eines neuen Hauptbahnhofs in Dresden (Freunde aus Stuttgart sagen, dass allein letzteres schon mal über 10 Mrd. kosten kann)

Insofern ist der Vorschlag abzulehnen: Wegen der übermäßigen Staatsbelastung einerseits, andererseits wäre eine besonders güterzugtaugliche Variante (darum geht es ja bei dieser Variante mit einer geringeren Steigung) bei stark abnehmendem Güterverkehr gar nicht erforderlich.

Das allein zeigt die Paradoxie des Schriftstücks.

Gleichzeitig möchte ich aber @barzahlung schon recht geben: Ich erlebe auch abseits der Autoindustrie, dass Unternehmen derzeit verstärkt im Ausland investieren. Dabei geht es nicht nur um Löhne - in den chinesischen Boomregionen sind diese gar nicht mehr so weit von unseren entfernt (und so viel mehr arbeiten die zumindest in den großen Firmen übrigens auch gar nicht mehr). Es geht um die immensen Lohnnebenkosten und um Flexibilität. Und 1% Wachstum ist tatsächlich eher Stagnation bzw. leichter Rückgang.

Holger

deutsche Export (...) Allzeithoch

Solange es Inflation gibt, wächst dieser Wert in Euro auch naturgemäß immer weiter an.
Auf einem Allzeithoch sind auch die Ausgaben für unser Rentensystem und für den Nahverkehr.

Eindämmung unserer überbordenden Exportindustrie wünschenswert

Schwarzmalerei

ausbleibenden Gewinn nur allzugern mit der Streichung dringend benötigter Sozialleistungen auffangen will.

brauchen eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur

Das Positive, wenn man sich Deine Sülze so durchliest, ist doch, dass dank der stagnierenden Gewerbesteuereinnahmen und den Verteilungskämpfen um Sozialausgaben der öffentlichen Hand auch für Euer Lieblingsspielzeug allmählich die Knete ausgeht. Besonders auf kommunaler Ebene.

Und da finde ich das schon gar nicht mehr sooo schlimm, denn das ist ja nun wirklich Geld für nichts ausgegeben.

Die DB plant den Tunnel als Mischverkehrsstrecke (Gueter- und Schnellfahrverkehr) mit Geschwindigkeiten von 100 km/h (Gueter) und 200 km/h (Personen). Dabei wird uebersehen, dass sich die deutsche Wirtschaft grundlegend wandelt:
• - Die deutsche Autoindustrie wird voraussichtlich innerhalb der naechsten zehn Jahre auf einen Bruchteil ihrer derzeitigen Bedeutung schrumpfen.
• - Unternehmen wie Bosch und BASF verlagern Kapazitaeten ins Ausland.
• - Der Maschinenbau folgt dem Trend der Automobilindustrie.
• - Die Gueterverkehrsleistung der Bahn ist trotz entgegengesetzter Zielsetzung (vgl. Entlassung der Gueterbahn-Chefin Nikutta) ruecklaeufig.

Auch wenn eine Eindämmung unserer überbordenden Exportindustrie wünschenswert wäre, da sie massiv zum Personalmangel und damit zu einem Sinken von Qualität und Volumen des Binnenmarktes beiträgt, ist diese aktuell nicht absehbar. Diese Schwarzmalerei ("Autoindustrie(...)auf einen Bruchteil") ist Blablub der neoliberalen FDP/CDU-Bubble, die von ihrem China-High ein wenig mehr wieder in der Realität angekommen ist, und jetzt ihre eigenen ausbleibenden Gewinn nur allzugern mit der Streichung dringend benötigter Sozialleistungen auffangen will.

In der Realität ist der deutsche Export gerade zum fünften Mal in Folge gestiegen, auf ein "Allzeithoch". Und dies trotz Trump-Zöllen und Trump-Krieg mit dem Iran, der wirtschaftliche Verheerungen in Asien ausgelöst hat: https://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2026-08/deutsche-exporte-rekord-aussenhandel...

Also, ja, wir brauchen eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur für den Güterverkehr. Auch in der Zukunft. Auch um Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Und man kann den Tschechen nur gratulieren, dass sie richtigen Hochgeschwindigkeitsverkehr auf dieser Achse haben wollen.

Was ist fachlich valide?
Tunnel ist extrem teuer
Mischverkehr in langen Tunneln ist anspruchsvoll
Steigungen sind relevant
Großprojekte haben Risiken
Alternative Trassen sind denkbar

Was ist fachlich problematisch?
Er überhöht die A17-Kosten → Selbstlegitimierung
Er unterschätzt den Fahrzeitgewinn → falsche Grundlage
Er übertreibt die Kostensteigerung → keine Datenbasis
Er dramatisiert die Industrieentwicklung → spekulativ
Er verallgemeinert Planungsfehler → methodisch unsauber

???? Gesamturteil fachlich:
Er hat einige valide Punkte, aber seine Argumentation ist
nicht neutral, sondern selektiv und überzogen.

B. Psychologische Analyse

Der Text zeigt ein klares Muster:

???? 1. Selbstüberhöhung
Überhöhte A17-Kosten. Betonung seiner Rolle
Darstellung als „Problemlöser, den andere ignorieren“????

2. Frustration
Er fühlt sich übergangen
Er sucht Resonanz
Er möchte Einfluss????

3. Alarmismus
Kostensteigerung ×6. Industrie bricht zusammen
Sicherheitsrisiken maximal dargestellt

4. Experten-Außenseiter-Rolle
Er sieht sich als:„Der einzige,der die Wahrheit erkennt.“
Das ist typisch für Ingenieure, die sich nicht gehört
fühlen.

C. Administrative Analyse✔️

Behörden reagieren kaum
Das ist normal:
Eingaben ohne Mandat
Keine offizielle Beteiligung
Kein formelles Verfahren
Kein politischer Druck✔️

Bundesrechnungshof leitet weiter
Das ist Standard:
Eingang bestätigen - Weiterleiten - Keine Bewertung

Seine Forderungen sind unrealistisch
Peer Review erzwingen
Haushaltsausschuss soll Mittel sperren
Projekt stoppen
Das passiert nur bei:
massiven Kostenexplosionen
politischem Skandal
juristischen Verfahren
Nicht bei Einzelhinweisen.

Gemini, 2026

So wie ich es rauslese, fordert er eine andere Planung, keinen Güterverkehr und wenn getrennt und einen Erzgebirgsbasistunnel um das ganze alternativ zu stellen.

worum es geht?

Vielleicht um ein Projekt in einem Paralleluniversum?

Der Vergleich scheint sich zumindest nicht auf das Projekt zu beziehen, das in unserer Welt gebaut wurde. Das Projekt A17 in unserer Welt kostete laut offizieller Dokumentation des Bundesministeriums für Verkehr 711 Mio € (1391 Mio DM) bei einer Länge von 44,6 km.

Gespannter Gruß,

Philipp

Wir sind auch ein wenig ratlos. Vielleicht kann Otto uns erklären, worum es geht?

Da es evtl bei Otto langatmig werden kann, will ich das mal entgegen meines Naturells kurz fassen: die Mischnutzung ist zu hinterfragen und tendenziell eher abzulehnen. Der Zulauf von Deutschland aus zum Basistunnel bekommt eine neue Trasse.

Inhaltlich kann ich zur Kritik nichts sagen. Ich werde nicht mal den Baubeginn je erleben. Ist mir also recht egal.

Schöne Grüße von jörg

Das ICE-Treff-Team.

Klingt wie eine KI, die übergriffig geworden ist, und die Sicherheitsschranken durchbrochen hat.

Sehr geehrte Damen und Herren,
als verantwortlicher Planer der Bundesautobahn A17 im Raum Dresden (1993-2006) wende ich mich mit nachdruecklichem Hinweis an Sie. Das von der Deutschen Bahn AG vorgelegte Projekt zur Neubaustrecke Dresden-Prag mit einem ca. 30 km langen Tunnel durch das Elbsandsteingebirge weist nach eingehender Pruefung planerische, wirtschaftliche und sicherheitstechnische Maengel auf, die einer unabhaengigen Ueberpruefung beduerfen.
1. Qualifikation des Einreichers
1993 wurde mir von der Autobahndirektion Dresden die Planung des Lueckenschlusses zwischen dem skandinavisch-nordeuropaeischen und dem suedosteuropaeischen Autobahnnetz uebertragen. Nach zahlreichen gescheiterten Expertenansaetzen seit 1933 erarbeitete ich innerhalb von sechs Monaten (Bleistift, Taschenrechner, Klothoidenschablonen, Topografische Karten 1:10.000) eine durchgaengige 60-km-Trasse. Die Planung wurde 1994 genehmigt, zwischen 1998 und 2006 realisiert und mit einem Kostenvoranschlag von 1,7 Mrd. DM leicht unterschritten. Die A17 ist heute das Kernstueck der Nord-Sued-Ost-Verbindung.
Diese Erfahrung befaehigt mich, die aktuelle DB-Planung fuer Dresden sachkundig zu bewerten.
2. Warnbeispiele Stuttgart 21 und Muenchen Hauptbahnhof
Die Projekte Stuttgart 21 (Bauzeit bisher 22 Jahre, voraussichtlich 32 Jahre; Kosten vervierfacht bis versechsfacht) und der Muenchener Hauptbahnhof (Bauzeit ueberschritten, Bauende unvorhersehbar, Kostenentwicklung noch dramatischer als in Stuttgart) belegen ein systematisches Defizit bei der Grob- und Feinplanung der DB sowie der beauftragten Planungsbueros (u. a. Obermeyer, Voessing). Eine Wiederholung dieser Fehlerstruktur beim Dresden-Projekt ist bei gleichzeitiger Beteiligung derselben Bueros hoechstwahrscheinlich.
3. Wirtschaftlicher Rahmen und Verkehrsbedarf
Die DB plant den Tunnel als Mischverkehrsstrecke (Gueter- und Schnellfahrverkehr) mit Geschwindigkeiten von 100 km/h (Gueter) und 200 km/h (Personen). Dabei wird uebersehen, dass sich die deutsche Wirtschaft grundlegend wandelt:
• - Die deutsche Autoindustrie wird voraussichtlich innerhalb der naechsten zehn Jahre auf einen Bruchteil ihrer derzeitigen Bedeutung schrumpfen.
• - Unternehmen wie Bosch und BASF verlagern Kapazitaeten ins Ausland.
• - Der Maschinenbau folgt dem Trend der Automobilindustrie.
• - Die Gueterverkehrsleistung der Bahn ist trotz entgegengesetzter Zielsetzung (vgl. Entlassung der Gueterbahn-Chefin Nikutta) ruecklaeufig.
Eine Infrastrukturinvestition in dieser Groessenordnung setzt einen langfristigen, steigenden Verkehrsbedarf voraus. Dieser Bedarf ist unter den skizzierten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen nicht nachweisbar.
4. Sicherheits- und planerische Bedenken
Die vorgesehene Mischnutzung (Gueter- und Personenverkehr) in einem Tunnel von ueber 30 km Laenge mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h birgt erhebliche Risiken:
• - Gemischter Gueter- und Schnellverkehr in langen Tunneln ist sicherheitstechnisch hoechst problematisch (Brandgefahr, Evakuierung, Rettungskonzept).
• - Die Strecke Dresden-Chabaovice soll lediglich 10 Minuten Fahrzeit einsparen. Bei einer Gesamtfahrzeit von ca. 30 Minuten (Tempo 100) rechtfertigt dies keinen Mehraufwand in Milliardenhoehe.
• - Dresden ist von Westen her nicht mit 200 km/h anfahrbar.
• - Ab Chabaovice sind Steigungen bis 25 Promille zu erwarten, die eine Durchfahrt mit 200 km/h technisch ausschliessen oder zumindest stark erschweren.
• - Die Trassenfuehrung durch das Elbtal (Hoehenunterschiede 115 m bis 175 m) und die Belastung des Dresdner Hauptbahnhofs erzeugen zusätzliche Nadeloehre.
Die Planung verfolgt somit ein Geschwindigkeitsziel, das weder technisch durchgaengig realisierbar noch wirtschaftlich begruendet noch sicherheitstechnisch unbedenklich ist.
5. Alternativvorschlag
Unter Beibehaltung des notwendigen Tunnels (der aus topografischen Gruenden unstrittig ist) schlage ich eine modifizierte Trassenfuehrung vor, die folgende Vorteile bietet:
• - Neuer Hauptbahnhof in Friedrichstadt (Rangierbahnhof 2026 entfaellt als Innenstadthindernis). Schienenoberkante auf 132 m NN, waehrend des Baus unterirdischer Betrieb moeglich.
• - Aufgestaenderte, leicht ansteigende Trasse Richtung Weisseritztal.
• - Einfahrt in den Coschuetz-Tunnel 2 (Portal bei 155-160 m) unterhalb von Coschuetz 1 (ca. 180 m).
• - Tunnelverlauf im Bogen nach Suedosten Richtung Dohna, leicht ansteigend.
• - Ueberquerung des Lockwitztals per Bruecke auf ca. 165 m (ca. 40 m unterhalb der A17), offener Bereich ca. 1.000 m, Unterquerung der S175.
• - Oberflaechennaher Ausstieg im Bereich Gamig/A17 (ca. 170 m Gelaendehoehe).
• - Brueckenueberquerung von Dohna und der A17.
• - Brueckenueberquerung des Mueglitztals vor Gamig mit offenem Bahnbetrieb.
• - Einstieg in den 30-km-Tunnel suedlich von Neusedlitz auf ca. 170 m.
Diese Fuehrung umgeht das Nadeloehr des alten Hauptbahnhofs, vermeidet die tiefgreifende Problematik des Elbtals und erspart Heidenau eine zwei Jahrzehnte dauernde Baustelle.
6. Bisherige Kommunikation
Eine erste Kurzeingabe an ca. 20 unmittelbar und mittelbar Beteiligte (u. a. DB Bahnmanagement Dresden, Buero MdB Piechotta) blieb weitgehend ohne substanzielle Erwiderung. Lediglich der Bundesrechnungshof bestaetigte den Eingang und leitete die Unterlagen an die zustaendigen Fachbereiche weiter.
Angesichts der Tragweite der Entscheidung fuer das groesste deutsche Tunnelbauvorhaben der naechsten Jahrzehnte erscheint eine derartige Behandlung sachkundiger Hinweise unangemessen.
7. Beantragte Massnahmen
Ich beantrage:
1. a) Die Deutsche Bahn AG wird aufgefordert, die vorgelegte Planung fuer die Neubaustrecke Dresden-Prag einer unabhaengigen Peer-Review-Pruefung zu unterziehen. Dabei sind insbesondere die Wirtschaftlichkeit, der langfristige Verkehrsbedarf (unter Beruecksichtigung der deindustrialisierenden Wirtschaftsentwicklung), die Sicherheit der Mischnutzung in langen Tunneln sowie die vorgeschlagene Alternativtrasse (siehe Anlage) zu pruefen.
2. b) Der Bundesrechnungshof wird gebeten, die Wirtschaftlichkeitspruefung des Projekts vorzunehmen bzw. fortzufuehren und dabei die Erfahrungswerte aus Stuttgart 21 und Muenchen Hbf als Benchmark heranzuziehen. Besonderes Augenmerk ist auf die Kostenschaetzmethodik und die Verkehrsprognosen zu legen.
3. c) Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages wird gebeten, eine Mittelfreigabe fuer das Projekt bis zur Vorlage eines ueberprueften, unabhaengig validierten Planungsstandes auszusetzen. Eine Budgetbindung in Milliardenhoehe ohne belastbaren Bedarfsnachweis und ohne gepruefte Alternativen waere haushaltspolitisch nicht verantwortbar.
Ich stehe fuer eine fachliche Diskussion und die detaillierte Vorstellung der Alternativtrasse zur Verfuegung. Eine Feinplanung kann ich aufgrund des Umfangs nicht ehrenamtlich erstellen; eine institutionelle Einbindung waere jedoch im Interesse einer kosteneffizienten und zukunftsfaehigen Infrastrukturplanung sinnvoll.
Mit freundlichen Gruessen

Otto H. Jaekle
Anlagen: