Damals im Jahr 2019 wurden 23 Einheiten bestellt für
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Im Jahr 2023 wurden dann aber noch weitere 56 Einheiten bestellt.
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Vor drei Jahren hat man von Seiten der DB aber mit sehr viel mehr Fahrgastzuwachs gerechnet als eingetreten ist.

..und jüngst bestehen Gerüchte, dass der Auftrag mit Talgo auf 60 Einheiten reduziert worden wäre.

Ich kann mir schon vorstellen, dass man sich nun fragt wohin mit den Zügen. Für die DB ist das eigentlich eher unnormal, solche langen Auslandsverbindungen zu fahren. In den letzten Jahren war die Tendenz eher, dass ausländische Bahnen nach Deutschland fahren und nicht umgekehrt. Vielleicht führt die große Zahl an Talgos nun zu einem Umdenken und die DB versucht wieder mehr international zu fahren.

..die vermeintliche Kürzung des Auftrags widerspricht dieser Annahme.

Diese vermeintliche Kürzung des Auftrags kommt ja nicht aus dem Nichts heraus.
Die prognostizierte bzw. erhoffte Fernverkehrs-Entwicklung hat sich nun anders dargestellt.
Deutschland-Ticket ist ein Thema, aber auch das andauernde nicht vorhandene Wirtschaftswachstum, was sich ja noch stärker auf andere Verkehrsarten auswirkt.
Der DB-FV innerhalb Deutschlands stagnierte in letzten Jahren bzw. wuchs nur leicht,
im internationalen Verkehr stieg er jedoch sehr deutlich.
Das geht ja auch au den PM sehr gut hervor.
Insofern ist es sehr plausibel, wenn die DB in diesen gewaltigen Wachstumsmarkt investiert.

Na ja, da gibt es mehrere Aspekte:
2. Gerade im Ausland ist es erklärtes politisches Ziel, mehr durchgehende Fahrten durch die Bahn ausführen zu lassen.

vgl.

Die neue Direktverbindung Hamburg–Kopenhagen–Oslo zählt zu den zehn von der EU-Kommission unterstützten Pilotprojekten für neue grenzüberschreitende Fernverkehrsverbindungen.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Schiene-verbind...

3. Viel wahrscheinlicher erscheint es mir aber, dass es außerplanmäßige Abweichungen bei der Bahn gab. So hatten beispielsweise die ICE 1-Züge ihre Lebensdauer erreicht und sollten ausgemustert werden, die LDV-Maßnahme war vermutlich nicht oder nicht in diesem Umfang eingeplant und möglicherweise auch erfolgreicher als gedacht.

Ebenfalls im Gespräch war ja die Abstellung von ICE 2 und ICE T, beide nur auch nicht mehr ganz jugendlich, noch fährt der 2er und beim T wurde nur die BR 415 abgestellt, die zudem die 411 als Ersatzteilspender noch stützt; wären die gleichfalls nicht mehr im Einsatz, gäbe es plötzlich keinen signifikanten Fahrzeugüberbestand mehr. Und dann waren da noch die Planungen zum Halbstundentakt auf diversen Hauptstrecken, die bekanntlich ob des Streckenzustandes und der Baustellen, der wirtschaftlichen Lage der Bahn und der Nachfrage aktuell ruhen, aber auch dafür bräuchte es mehr Fahrzeuge.

ja,
ICE 1 LDV war nicht von ganz früher aus geplant gewesen,
das ist kein Geheimnis.
Mit dem ICx sollten die ICE 1 und auch ICE 2 komplett abgelöst werden.
Gegen Ende der 2010er Jahre ergab sich ein gewaltiger Aufwand im DB-FV - es entstand das Ziel der Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030, wohlbegründet.
Daraufhin hatte man eine längere Laufzeit der ICE 1 untersucht und kam zu einem positiven Ergebnis, woraus das LDV entstand.

Bezüglich des ICE 2 war dann eben nicht folglich die Abstellung in Gespräch,
macht ja an sich keinen Sinn.
Sondern eher stand in Überlegung, inwiefern es Sinn machen würde, in die ICE-2-Züge ebenfalls ein LDV-Programm zu investieren.
Das fiel dann aus verschiedenen Gründen negativ aus und
so kam es nun dazu, dass die ICE 2 keine HU mehr erhalten und z-gestellt werden.

Planungen und Umsetzung des Halbstundentaktes ruht nicht, sondern wird deutlich ausgebaut.

Mit dem ICE hat sich die gefühlte (und vermutlich auch objektive) Qualität auf der Linie massiv verbessert. Das Rollmaterial gehört auf niederländischer Seite sicher zu dem wertigsten und komfortabelsten, die Zuverlässigkeit ist hoch, der Fahrkomfort aus diversen Gründen ebenfalls (Bordbistro in NL sonst ebenfalls eher unbekannt, hochwertige Stoffsitze, ruhige Fahrteigenschaften, im Vergleich zum NL-Rollmaterial sehr zuverlässiges Bord-WLAN sowie Steckdosen an jedem Platz, ...).

Das ist ein riesiges Upgrade. Ob der ICE-L das kaputt machen würde weiß ich nicht, aber ob man dieses "running system" jetzt aus DB- und auch NS-Sicht anfassen will?

Wenn aber ein Überhang an Talgos wäre, wie wäre es mit sowas wie einem Stundentakt Berlin - Amsterdam? Oder Stundentakt Berlin - Prag?

Sehe ich genauso. Der ICE auf der Linie 77 ist gut ausgelastet, funktioniert gut und ist bei den Fahrgästen (rein empirische Evidenz) sehr beliebt, sowohl bei deutschen, als auch niederländischen, als auch internationalen Reisenden.

Meine Erfahrung auf der Linie in letzter Zeit:
- 2025 mit dem IC war eine reine Katastrophe. Von 2*5 Fahrten waren 7 über eine Stunde verspätet. 4 davon über 2. Die Toiletten haben gefühlt garnicht mehr funktioniert - vielleicht 1.5 Toiletten der 4 1. Klasse Toiletten. Strom hat nur in ca. 70% der Fälle funktioniert.
- Die gefühlte Auslastung bei einem IC ist deutlich höher, da bei den 1. Klasse Abteilen alles ab 2-3 Leuten "voll" ist und man sich gegenseitig stört. Dies ist im ICE deutlich angenehmer trotz objektiv niedriger Sitzanzahl.
- Der ICE fühlt sich natürlich deutlich wertiger an als ein nicht instandgesetzter IC.
- Der Lokwechsel wurde in der Zeit vor der Änderung auf Vectrons von vielen Passagieren aufmerksam verfolgt. Regelmäßig gab es einen Pulk, welcher zugeschaut hat.
- Die ICEs haben immer funktioniert. Die kleinen Verspätungen waren alle nicht Fahrzeugbedingt.

Ich kann mir schon vorstellen, dass man sich nun fragt wohin mit den Zügen. Für die DB ist das eigentlich eher unnormal, solche langen Auslandsverbindungen zu fahren. In den letzten Jahren war die Tendenz eher, dass ausländische Bahnen nach Deutschland fahren und nicht umgekehrt. Vielleicht führt die große Zahl an Talgos nun zu einem Umdenken und die DB versucht wieder mehr international zu fahren.

Na ja, da gibt es mehrere Aspekte:
1. Welche Bahn welche ausländischen Ziele anfährt, ist noch immer sehr oft eine Vereinbarung zwischen den Bahngesellschaften - und entweder muss eine Bahn der anderen Bahn auf kurz oder lang etwas zahlen oder es gibt Ausgleichsmodelle wie anno dazumal die Achskilometerverrechnung; es ist also durchaus möglich, dass die DB bestimmte Auslandsfahrten wieder selbst übernimmt.
2. Gerade im Ausland ist es erklärtes politisches Ziel, mehr durchgehende Fahrten durch die Bahn ausführen zu lassen.
3. Viel wahrscheinlicher erscheint es mir aber, dass es außerplanmäßige Abweichungen bei der Bahn gab. So hatten beispielsweise die ICE 1-Züge ihre Lebensdauer erreicht und sollten ausgemustert werden, die LDV-Maßnahme war vermutlich nicht oder nicht in diesem Umfang eingeplant und möglicherweise auch erfolgreicher als gedacht. Ebenfalls im Gespräch war ja die Abstellung von ICE 2 und ICE T, beide nur auch nicht mehr ganz jugendlich, noch fährt der 2er und beim T wurde nur die BR 415 abgestellt, die zudem die 411 als Ersatzteilspender noch stützt; wären die gleichfalls nicht mehr im Einsatz, gäbe es plötzlich keinen signifikanten Fahrzeugüberbestand mehr. Und dann waren da noch die Planungen zum Halbstundentakt auf diversen Hauptstrecken, die bekanntlich ob des Streckenzustandes und der Baustellen, der wirtschaftlichen Lage der Bahn und der Nachfrage aktuell ruhen, aber auch dafür bräuchte es mehr Fahrzeuge.
4. ...

Damals im Jahr 2019 wurden 23 Einheiten bestellt für die folgenden Strecken:
Berlin – Amsterdam
Köln – Westerland (Sylt)
Hamburg – Oberstdorf

Meine Erwartung wäre, dass diese Strecken definitiv auch von den Talgos bedient werden. Die hätten nur schon ab 2023 geliefert werden sollen und aktuell muss überbrückt werden.

Im Jahr 2023 wurden dann aber noch weitere 56 Einheiten bestellt. Meine Vermutung wäre, dass diese auf vielen Strecken als Verstärker gedacht waren. Die DB hat als Einsatzgebiet eigentlich ganz Deutschland vorgestellt (wir erinnern uns: https://www.deutschebahn.com/resource/blob/10637988/8d835b92e36f6baa5aaab8d89c820891/Ei... (pdf)). 56 Einheiten ist keine kleine Bestellung sondern richtig viel. Für Talgo war das die größte Einzelbestellung der gesamten Firmengeschichte. Vor drei Jahren hat man von Seiten der DB aber mit sehr viel mehr Fahrgastzuwachs gerechnet als eingetreten ist.

Ich kann mir schon vorstellen, dass man sich nun fragt wohin mit den Zügen. Für die DB ist das eigentlich eher unnormal, solche langen Auslandsverbindungen zu fahren. In den letzten Jahren war die Tendenz eher, dass ausländische Bahnen nach Deutschland fahren und nicht umgekehrt. Vielleicht führt die große Zahl an Talgos nun zu einem Umdenken und die DB versucht wieder mehr international zu fahren.

In der Zukunftsgrafik werden die Niederlande ja gar nicht erst erwähnt. Na ja, ist ja auch schwierig, z.B. auf der 77 Fahrgastzuwächse zu bejubeln, wenn man Mut ca 100 Sitzplätzen weniger pro Zug fährt und die Kundschaft bei Ausbuchung dann halt mit der Eurobahn die Grenze überquert. Das "Provisorium" ICE wird sich irgendwie nach meinem Gespür noch vmtl laaaaaange halten auf der 77.

Sehe ich genauso. Der ICE auf der Linie 77 ist gut ausgelastet, funktioniert gut und ist bei den Fahrgästen (rein empirische Evidenz) sehr beliebt, sowohl bei deutschen, als auch niederländischen, als auch internationalen Reisenden.

Ich glaube daher, dass die DB still und heimlich Abstand von den Plänen des ICE-L auf der Linie 77 genommen hat.

Weiß denn jemand, wie das Zulassungsverfahren des ICE L in den Niederlanden läuft? Liegt das möglicherweise schon auf Eis?

Der private Regionalzugbetreiber Øresundståg bedient die Øresundquerung im Taktverkehr. Die Züge sind durchaus auf Fernverkehrsniveau der dänischen IC3, da bauähnlich.

Øresundståg (eine Mischung aus schwedisch Öresundståg und dänisch Øresundstog) ist die Marke für den bestellten Regionalverkehr über die Brücke und dann bis Göteborg, Kalmar und Karlskrona. Aktueller Betreiber ist VR Sverige, also die schwedische Tochter der finnische Eisenbahn.
Aufgabenträger ist die Öresundståg AB, die zu 40 Prozent der Region Skåne gehört. Die restlichen Anteile haben zu gleichen Teilen die übrigen Regionen, in der die Züge fahren.

Die Überquerung der Meerenge war bautechnisch aufwending und muss sich dementsprechend amortisierten. Die SJ hält sich da raus [...]

SJ bot zeitweise Direktverbindungen von Stockholm und auch Göteborg bis Kopenhagen im eigenwirtschaftlichen Verkehr an.
Das, was JanZ, ebenfalls als Antwort auf das Posting schreibt, ist ebenfalls korrekt.

Viele Grüße
Sören

In der Zukunftsgrafik werden die Niederlande ja gar nicht erst erwähnt. Na ja, ist ja auch schwierig, z.B. auf der 77 Fahrgastzuwächse zu bejubeln, wenn man Mut ca 100 Sitzplätzen weniger pro Zug fährt und die Kundschaft bei Ausbuchung dann halt mit der Eurobahn die Grenze überquert. Das "Provisorium" ICE wird sich irgendwie nach meinem Gespür noch vmtl laaaaaange halten auf der 77.

Irgendwo muss man dann alternativ also hin mit all dem Talgo-Rollmaterial ...

Schöne Grüße von jörg

...gefragt, und nicht nach Umsteigeverbindungen mit Regionalzügen zweimal pro Woche.

Zweimal pro Woche stimmt, aber es ist schon ein direkter Zug. Umsteigeverbindungen mit Regionalzügen gibt es mehrmals täglich.

Es ist ja auch völlig unverständlich, warum es keine Fernzugverbindungen von Kopenhagen nach Malmö und weiter nach Göteborg / Stockholm gibt.

Die nach Stockholm gab es anscheinend deswegen nicht, weil Züge für die Modernisierung abgestellt waren und jetzt wiederkommen: https://www.nordisch.info/reisen/schnellzug-comeback-x2000-kehrt-auf-strecke-kopenhagen...

Es ist ja auch völlig unverständlich, warum es keine Fernzugverbindungen von Kopenhagen nach Malmö und weiter nach Göteborg / Stockholm gibt.

So angenehm die Züge in Schweden sind, diese Verbindungen sind definitiv kein Grund zum Feiern

Die SJ bekommt Europas modernste Zugflotte in den nächsten Jahren. Getestet sollen die Züge auch auf Gleisen in Deutschland und der Tschechischen Republik.