Von anderen Foren habe ich verstanden, dass in Adamuz Tonfrequenzstromkreise verwendet werden. Die Wirkung dieser und ähnlicher Anlagen wird auf Wikipedia erklärt. Mein Verständnis ist, dass der Ton auf einer Schiene angelegt wird, und ein Bruch in dieser Schiene zur Besetztmeldung führt, aber ein Bruch in der anderen Schiene nicht unbedingt.

Ja, ein Tonsignal wird i.a. induktiv über eine Leiterschleife in das Gleis ein- und an anderer Stelle wieder ausgekoppelt. Ist das Gleis frei, ist das Signal an der Ausgangsschleife messbar. Steht ein Zug auf dem Gelisabschnitt, schließen dessen Achsen das Signal kurz und das Ausgangssignal verschwindet. Ebenso führen Fehler, wie Schienen- oder Leitungsbruch immer zu einer Besetztmeldung, was das System sehr sicher macht. Allerdings gab es auch hier schon fatale Fehlfunktionen, z.B. 2009 bei der Metro Washington:

https://en.wikipedia.org/wiki/June_2009_Washington_Metro_train_collision

Möglicherweise kam es in Spanien nicht zu einer vollständiger Unterbrechung der Schiene, so dass der Stromfluss nicht komplett unterbrochen war.

2026, Berlin (Friedrichstraße)
S-Bahn-Sperrung im Tunnel nach Schienenbruch (April 2026).

2026, Rosenheim – Salzburg
Streckensperrung an einem Bahnübergang (Januar 2026).

2026, Klardorf (Oberpfalz)
Komplette Sperrung und Zugausfälle wegen gebrochener Schiene.

2025, Riekofen (b. Regensburg)
Entgleisung: Ein Regionalzug sprang kurzzeitig aus den Schienen

2025, Berlin (Hbf – Charlottenburg)
Wochenlange Sperrung einer Weiche wegen Schienenbruchs

2016, Haste – Wunstorf
ICE überfuhr Schienenbruch; sofortige Notbremsung und Sperrung

2011, Brühl
Schienenbruch im Weichenbereich; Teilsperrung der Strecke.

2005, Stuttgart-Zuffenhausen
Entgleisung: Nachtzug EN 261 entgleist mit 4 Wagen.

2005, Mühlheim (Main)
Entgleisung: Güterzug entgleist durch Materialversagen der Schiene.

Bye. Flo.

Ist so ein System bei HGV-Stecken in Europa Standard?

Ich kannte es aus Deutschland nur zur Gleisfreimeldung. Das übliche Verfahren hierzulande ist, die Schienen in regelmäßigen Abständen auf Schäden zu untersuchen. Die Abstände werden natürlich so gewählt, dass ein Schienenbruch innerhalb der Fristen extrem unwahrscheinlich ist. In Verbindung mit den Qualitätssicherungsmaßnahmen bei der Herstellung von Schienen ergibt sich dann das Sicherheitskonzept.

Bei dem Unglück in Spanien wäre vor allem interessant, welche Qualitätssicherungsmaßnahmen es dort bei der Herstellung dieser speziellen Schiene gab und was beim letzten Ultraschallen rauskam. Nicht, dass da noch mehr unerkannte Gefahrenstellen rumliegen...

Bye. Flo.

Ist so ein System bei HGV-Stecken in Europa Standard? Gleiskreise dienen sonst ja eher zur punktuellen Besetztmeldung, bei ETCS kommen dagen Balisen zum Einsatz.

ETCS L1 und L2 ersetzen die Gleisfreimeldung mit Stromkreisen oder Achszählern nicht. Wenn die Gleisfreimeldung mit Achszählern erfolgt, gibt es keine Detektion von Schienenbrüchen.

https://www.spiegel.de/ausland/spanien-bruch-einer-schiene-soll-toedliche-zugkollision-...

Interessant ist, dass es offensichtlich ein elektrisches Erkennungssystem gab, das solche Brüche detektieren kann. Leider hat es offenbar in diesem Fall versagt.

Ich kenne mich mit Schienenüberwachungssystemen nicht aus, trotzdem interessiert mich die dahinterliegende Technik. Viel habe ich nicht gefunden, nur diese Präsentation von Siemens:

https://www.mobility.siemens.com/global/de/portfolio/bahninfrastruktur/komponenten/ways...

Dabei wird ein niederfrequenter Wechselstrom durch die Gleise geleitet, bei einem Bruch kann dieser als Unterbrechung des Stromkreises erkannt werden.
Ist so ein System bei HGV-Stecken in Europa Standard? Gleiskreise dienen sonst ja eher zur punktuellen Besetztmeldung, bei ETCS kommen dagen Balisen zum Einsatz.