dass die Region es geschafft hat, Milliarden vom Bund für ein lokales Projekt zu bekommen

Finanzierungsanteile des Bundes (Mio Euro):

563,8 Fernverkehrsmittel §8 (1) BSchwAG
300,0 Bestandsnetzmittel (LuFV)
197,0 Nahverkehrsmittel § 8 (1) BSchwAG (finanziert aus LuFV)
168,6 Bund (nach GVFG)
=====================
1.229,4 Mio Euro

Die 560 Mio € FV-Mittel BSchwAG ist der Anteil der NBS-Anbindung von Wendlingen nach Stuttgart Hbf
Die LuFV-Mittel sind Ausgaben des Bundes für das Bestandsnetz, die ohne Stuttgart 21 angefallen wären.
Das sind alles also sowieso-Kosten, nur eben ohne Mehrkosten. Die Mittel waren fix. Das würde es heute nach BUV nicht mehr geben.
Bleiben die 170 Mio € nach GVFG.
Das ist nun nicht gerade viel und erst recht sind es keine Milliarden.

Bzgl. Kosten/Vertrag haben ja Holger2 & lokuloi einiges zu geschrieben.
Sie beziehen sich auf eine finanzielle Schieflage DB vs. Projektpartner.
In die Kritik würde ich den Bund noch mit einbeziehen, der viel zu kurz kommt.

Nichtzuletzt gab es ja auch Gutachten zur Ergänzungsstation. Ich hab jetzt nicht nochmals nachgeschaut, aber meiner Erinnerung nach wurde sie verworfen. Das Nordkreuz ist die sinnvollere Option. Ein Restkopfbahnhof wird schlicht und ergreifend nicht benötigt.

Das Gutachten bzw. Präsentation des Vergleichs Ergänzungsstation vs. Nordkreuz:

Infrastrukturdimensionierung im Bahnknoten Stuttgart 2040
Dokumentation der Ergebnisse
Stuttgart / Frankfurt, März 2023, VWI & SMA
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang...
(99 Seiten)

Die Ergänzungsstation war Teil eines politischen Formelkompromisses im Koalitionsvertrag zwischen den Grünen und der CDU. Die CDU hat auf den Pfaffensteigtunnel bestanden und die Grünen haben dafür, dass sie ihn mittragen die Ergänzungsstation in den Vertrag bekommen, obwohl beim Pfaffensteigtunnel das Land rechtlich keine Mitsprache hatte. Dass es ein Formelkompromiss war beruht darauf, dass die Ergänzungsstation ja den Pfaffensteigtunnel unnötig gemacht hätte, für beides zu sein, machte daher wenig Sinn.

Es war entgegen gesetzt.
Die CDU hatte den Pfaffensteigtunnel nicht groß zum Wahlkampfthema gemacht. Wozu auch, ist ja schließlich ein Bundesprojekt.
Die Grünen hingegen machten ihre Ergänzungsstation zum großen Thema, wollten es dann auch in den Koalitionsvertrag rein haben. Damit hatte die CDU zunächst ihre Probleme.
Der Kompromiss bestand dann darin, dass die Befürwortung des Pfaffensteigtunnels mit reingeschrieben wird und bzgl. Ergänzungsstation Vorbehalte mit reinkamen ("werden wir unverzüglich den perspektivischen Bedarf, den verkehrlichen und volkswirtschaftlichen Nutzen und die Finanzierungswege (wie Bundes-GVFG) ermitteln sowie eine Verständigung mit den betroffenen Partnern Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart herstellen.").

Hintergrund der Ergänzungsstation (zumindest von Seiten der Treiber, also der Grünen) war es nicht, den Pfaffensteigtunnel/PFA1.3b unnötig zu machen.
Paar Wochen vor der Landtagswahl hatte das Landesverkehrsministerium nochmal betont, dass die Gäubahn über den Flughafen zu führen ist.

Eh nochmal so zur Erinnerung,
als der Pfaffensteigtunnel (bzw. damals noch Gäubahntunnel) in das Bedarfsplan-Projekt aufgenommen wurde,
wurde PFA1.3b als realisiert unterstellt,
https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-040-V01/PD_Planfall040b_PRINS.PDF
Projektdossier Planfall 040b
Stand: 08.03.2021

Und die Untersuchung, die das Regionaldreieck/Nordkreuz für sinnvoller als die Ergänzungsstation befand, war daher ein Spiel mit gezinkten Karten, als dass keine regulären Züge von der Gäubahn die Ergänzungsstation geführt wurden und damit deren Nutzen deutlich geringer ausfiel.

..was auch nicht anders vorgesehen war.
Die Untersuchungen wurden vom Landesverkehrsministerium in Auftrag gegeben.
vgl.
Ergänzungsstation für den Nahverkehr
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/bahn-und-bus/ausbau-der-infrastr...

..wäre auch mit höheren Kosten verbunden.

Regional-T-Spange/Nordkreuz zieht mehr neue Kunden an, weil es anders als eine Ergänzungsstation am Hbf nicht nur die Takt-Verdichtung existierender Linien ermöglicht, sondern neue Fahrwege und Durchbindungen. Es werden Umwegfahrten zum Hbf vermieden für die Leute, die da gar nicht hin wollen.

vgl. Folien 47 & 50,
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/PM_Anhang...
(99 Seiten)

Und seitdem hat man vom Nordkreuz bzw. dem Regionaldreieck nichts mehr gehört. Genauso wenig wie man vom Nordhalt nichts mehr gehört hat, nachdem man ihn jahrelang dafür benutzt hat, die Kappung der Gäubahn als nicht so schlimm darzustellen.

Der Nordhalt war dafür vorgesehen, die Gäubahnzüge als Interimslösung weiter über die Panoramabahn zu führen bis ins Zentrum, eben zum Nordhalt.
Die Kosten dafür waren zu hoch, der Nutzen zu gering.. und die mögliche reale Nutzungszeit wurde immer kürzer.
Nachzulesen ist das in einem gesonderten Abschnitt weiter unten:
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/bahn-und-bus/ausbau-der-infrastr...

Die Seite beschäftigt sich mit dem Erhalt der Panoramabahn.
Es ist dort zu lesen,
Für den Erhalt der Panoramabahn und das Nahverkehrs-Dreieck wurde bereits 2024 eine Machbarkeitsstudie beauftragt.
Es laufen also die Planungen zur Panoramabahn und dem Nahverkehrs-Dreieck.
Abschluss der Machbarkeitsstudie wird in den nächsten Wochen erwartet.

Vor 3 Wochen wurde im Verkehrsausschuss der Region die Nutzen-Kosten-Untersuchung vorgestellt,
https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/tops/?__=UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZWfySE0hhf...
Mi, 05.11.2025

Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung für mögliche Varianten des Nahverkehrs-Dreiecks
VA-081/2025
https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZSRFcOlQ6Q...
(8 Seiten)

Nutzen-Kosten-Untersuchung für mögliche Varianten des Nahverkehrsdreiecks
VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH
https://region-stuttgart.ratsinfomanagement.net/sdnetrim/UGhVM0hpd2NXNFdFcExjZdbr4Cm23s...
(21 Seiten)

Presseinformation der Region dazu:
Aktuelles Presseinformationen | 06.11.2025
Panoramabahn – Nutzen-Kosten-Untersuchung bestätigt Wirtschaftlichkeit des Nahverkehrs-Dreiecks
https://www.region-stuttgart.org/de/informationen-downloads/news/detail/panoramabahn-nu...

ein paar Tage später gab es einen Vortrag der DVWG:

Strohgäu- und Panoramabahn – Stuttgarts kommende S-Bahn-Linie?
https://www.youtube.com/watch?v=PyjYlbZD2WE
1:30:35
BV Württemberg DVWG
11.11.2025
Patrick Wernhardt, Mitarbeiter der VWI Stuttgart GmbH und Projektleiter der Machbarkeitsstudie zum Nahverkehrsdreieck im Großraum Stuttgart, stellt die ersten Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vor.

--

siehe auch
Mehr Leistung dank Nahverkehrs-Dreieck
https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/bahn-und-bus/ausbau-der-infrastr...
03.10.2025
das dort eingebundene Video ist vom letzten Monat,
https://www.youtube.com/watch?v=kaK28oJxt2k

Zur Gäubahnkappung. Auch hier habe ich bei manchen das Gefühl, dass es gerade ein gutes Mittel zum Zweck ist, um das eigentliche Ziel (in dem Fall "nur" der Erhalt des Kopfbahnhofes) zu erreichen. Früher ging es aber gerne auch darum das Projekt als ganzes zu kippen. Der Widerstand gegen den 1.3b kam sicherlich auch auf, um das Projekt zu kippen. Denn wie man ja überall hört, der Pfaffensteigtunnel ist auch nicht das, was die Gegner wollen. Es ging also auch hier nicht darum die begründeten Mängel zu beheben, sondern das ganze Projekt zu kippen.

Denn die „Pfaffenstein-Gegner“ wollen ja nicht die Kappung bis zur Fertigstellung des Tunnels aufschieben, sie wollen die Gäubahn und den (Rest-)Kopfbahnhof dauerhaft erhalten.

So hat das Landesbündnis Pro Gäubahn letzte Woche nochmal betont, dass deren Ziel der dauerhafte Erhalt des (Rest-)Kopfbahnhofs ist.

Aber ich habe eher das Gefühl, dass hier ein aussichtsloser Kampf geführt wird. Und ehrlicherweise waren diejenigen, die jetzt für eine „Kombilösung“ plädieren, oft strikte Gegner jeglichen Neubaus.

Ich war nie strikter Gegner des Neubaus. Mein Einwand als ich zuerst von dem Projekt gehört hatte waren Zweifel ob man den Kostenprognosen glauben kann. Für die meiste Zeit war ich, wie bei vielem, ein Glas-halb-voll Mensch. In der Form dass die Region es geschafft hat Milliarden vom Bund für ein lokales Projekt zu bekommen, und damit die Möglichkeit für eine Deluxe-Kombilösung zu schaffen.

Nichtzuletzt gab es ja auch Gutachten zur Ergänzungsstation. Ich hab jetzt nicht nochmals nachgeschaut, aber meiner Erinnerung nach wurde sie verworfen. Das Nordkreuz ist die sinnvollere Option. Ein Restkopfbahnhof wird schlicht und ergreifend nicht benötigt.

Die Ergänzungsstation war Teil eines politischen Formerlkompromisses im Koalitionsvertrag zwischen den Grünen und der CDU. Die CDU hat auf den Pfaffensteigtunnel bestanden und die Grünen haben dafür dass sie ihn mittragen die Ergänzungsstation in den Vertrag bekommen, obwohl beim Pfaffensteigtunnel das Land rechtlich keine Mitsprache hatte. Dass es ein Formelkompromiss war beruht darauf dass die Ergänzungsstation ja den Pfaffensteigtunnel unnötig gemacht hätte, für beides zu sein, machte daher wenig Sinn.

Und die Untersuchung die dass Regionaldreieck/Nordkreuz für sinnvoller als die Ergänzungsstation befand war daher ein Spiel mit gezinkten Karten als dass keine regulären Züge von der Gäubahn die Ergänzungsstation geführt wurden und damit deren Nutzen deutlich geringer ausfiel. Und seitdem hat man vom Nordkreuz bzw. dem Regionaldreieck nichts mehr gehört. Genauso wenig wie man vom Nordhalt nichts mehr gehört hat, nachdem man ihn jahrelang dafür benutzt hat die Kappung der Gäubahn als nicht so schlimm darzustellen.

Nun ja. Dafür haben alle anderen nochmals länger Bauarbeiten und natürlich auch Beeinträchtigungen im Bahnverkehr.

Wie gesagt, Glass halb voll. Deine Bewertung ist eher Glass halb leer.

Zur Gäubahnkappung. Auch hier habe ich bei manchen das Gefühl, dass es gerade ein gutes Mittel zum Zweck ist, um das eigentliche Ziel (in dem Fall "nur" der Erhalt des Kopfbahnhofes) zu erreichen. Früher ging es aber gerne auch darum das Projekt als ganzes zu kippen. Der Widerstand gegen den 1.3b kam sicherlich auch auf, um das Projekt zu kippen. Denn wie man ja überall hört, der Pfaffensteigtunnel ist auch nicht das, was die Gegner wollen. Ees ging also auch hier nicht darum die begründeten Mängel zu beheben, sondern das ganze Projekt zu kippen.

Denn die „Pffenstein-Gegner“ wollen ja nicht die Kappung bis zur Fertigstellung des Tunnels aufschieben, sie wollen die Gäubahn und den (Rest-)Kopfbahnhof dauerhaft erhalten.

Und für die Befürworter ist die Kappung auch nur das Mittel zum Zweck zu garantieren dass keine oberirdischen Gleisanlagen im Stadtzentrum erhalten bleiben? Oder ist der Zweck sogar nur den Kritikern einen Erfolg vorzuenthalten? Dies würde heißen man nimmt eine Verschlechterung des Bahnverkehrs in Kauf nur um eine Gruppe von Leute zu bestrafen.

Es gibt auf beiden Seiten Menschen die im wesentlichen nur Pauschalurteile abgeben und solche die Sachen im Detail diskutieren. In letzterer Gruppe kenn ich seit vielen Jahren niemanden mehr der ernsthaft Stuttgart 21 kippen will oder den Kopfbahnhof komplett oder auch nur weitgehend erhalten will.

Der Kampf gegen den Pfaffensteigtunnel ist im wesentlichen einer um den ineffizienten Einsatz von finanziellen Ressourcen. Und dass die Bundesebene Milliarden ausgibt um es der Stadt Stuttgart zu ermöglichen eine relativ kleine Fläche von oberirdischen Gleisanlagen zu befreien. Eine Fläche die teilweise nicht einmal bebaut werden kann da sie über dem S-Bahntunnel verläuft der aus statischen Gründen keine größeren Gebäude über ihm verträgt.

Gude,

Wer hätte es gedacht....
https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.hauptbahnhof-stuttgart-stuttgart-21-versc...

Ein paar Neuigkeiten gibt's hier:

https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-bahnchefin-evelyn-palla-wird-nac...

Derzeit frei lesbar.

Wichtige Eckpunkte:

- Von Stadt, Region und Land wird eine Sondersitzung des Lenkungskreises noch dieses Jahr gefordert.

- Evelyn Palla soll selbst kommen und die Dinge erklären (bisher war immer "nur" der Infrastrukturvorstand da, den es ja nicht mehr gibt, oder gar nur der Geschäftsführer der PSU)

- Überbringer der schlechten Nachricht war offensichtlich der hier im Thread ja schon erwähnte Philipp Nagl

Ciao,
Uli

Die haben das doch mittlerweile eher relativiert und fokussieren sich auf die Anbindung der Gäubahn an den bestehenden Hauptbahnhof
bzw. die Abbindung bis zur Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels.
Anfangs beschwerten sie sich über die 7 Jahre lange Abkoppelung.. so eine lange Zeit.
Dann waren es nur noch 6 Jahre, nun 5 Jahre.
Sprich, deren Kartenhaus fällt auch hier immer weiter zusammen.

Nun, je kürzer der Zeitabschnitt von Vollinbetriebnahme des Trogs und der Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels ausfällt, umso geringer auch die Zeitverzögerung bei der Bebauung des Geländes wenn man die Gäubahn bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels weiter in den Kopfbahnhof führen würde.

..wofür ein erheblicher Aufwand vonnöten wäre.
Für eine Nutzungszeit, die nun erheblich geringer ausfallen würde.
Das eh schon sehr schlechte Nutzen-Kosten-Verhältnis wird mit zunehmender Zeit also noch weiter schlechter,
insofern kann man nur zu dem Schluss gelangen:

Mit jeder weiteren Verzögerung der Inbetriebnahme Stuttgart 21
verringert sich die
theoretische Chance, dass der Bahnhof oben nicht ganz verschwinden wird.

Und die Aussagen, dass der Weiterbetrieb der Gäubahn nicht möglich sei, weil der Hauptbahnhof zu marode sei

Strohmann-Argumente werden oft von Gegnern hervorgebracht.

Dass das Bahnsteigdach weg müsste, kann man bei den Gegnern nachlesen.

Und nur bei Stuttgart 21 gibt es Bahnaffine die kein Problem damit haben dass man plante eine Strecke für 7 Jahre zu kappen. Die sich geradezu freuen, wenn (aus ihrer Sicht) die Kappung wahrscheinlicher wird.

Was für Grübel-Gedankengänge Dich zu derlei Unterstellungen/Beleidigungen verleiten,
bleibt wohl Dein Geheimnis und das ist auch gut so.
Wieso Du nur bei Stuttgart 21 ganz böse Geister siehst, aber eben nicht bei anderen Projekten,
wo man plante eine Strecke für 7 Jahre zu kappen bzw. sie faktisch für 7+ Jahre gekappt ist,
bleibt wohl Dein Geheimnis und das ist auch gut so.

Es gibt auch unter den Befürwortern einige die die Kappung kritisieren bzw. zustimmen dass es technisch und finanziell kein großer Aufwand wäre die Gäubahn für einige Jahre weiter in einen Restkopfbahnhof zu führen.

Es gibt auch unter den Gegner einige die die Kappung befürworten bzw. zustimmen dass es technisch und finanziell ein ganz erheblicher Aufwand wäre die Gäubahn für einige Jahre weiter in einen Restkopfbahnhof zu führen.

Und nun?

Da wäre doch ein Faktencheck Gäubahn hilfreich, oder? Könnte man doch meinen..
Wie? den gibts schon?

DB und Landeshauptstadt Stuttgart stellten dar, welche Auswirkungen der Weiterbetrieb der bisherigen Bahnanlagen bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof hätte.
Die DB unter dem Titel:
"Weiterbetrieb der bisherigen Bahnanlagen bis Stuttgart Hbf? Technische und betriebliche Aspekte"
Die Anrainerkommunen bzw. Gegner beauftragten in der Folge verschiedene Gutachter, um die Ausführungen der Landeshauptstadt & der DB auf Plausibilität hin zu überprüfen.
Die Gutachter haben die Ausführungen zwar relativiert, im Grundsatz aber deutlich bestätigt.

Es werden umfangreiche und kostenintensive Planungs-und Baumaßnahmen erforderlich.

Ein provisorischer Betrieb bis zum Kopfbahnhof ist nur mit Unterbrechungen möglich. Eine Bedienung der Fahrgastbelange auf heutigem Niveau ist vollumfänglich nicht möglich. Die Aufrechterhaltung der Durchbindung der Gäubahn mit reduziertem Angebot ist mit erheblichen Kosten verbunden.

Von den Gegnern war anschließend zu hören bzw. lesen:

„Für den Weiterbetrieb wäre ein ganz erheblicher Aufwand zu betreiben, sowohl in zeitlicher als auch in finanzieller Hinsicht. Dies würde nicht ohne Unterbrechung und nur mit eingeschränktem Betrieb funktionieren, weil die alte Leit- und Sicherungstechnik nicht weiter betrieben werden kann“.

Landesverkehrsministerium von Winfried Hermann (Grüne)

Nicht umsonst ist vom Fernwanderweg Stuttgart Hbf die Rede. Das ist ganz anders, als es zu Beginn versprochen wurde.

War das so? Ich kann mir jetzt schwer einen Bauzustand vorstellen, ohne diese weiten Wege. Dass es so lange dauert, war sicher nicht kommuniziert.

Ja, ursprünglich wollte man immer mindestens einen Weg durch den Bonatzbau mit einer kurzen Brücke vorhalten, meistens zwei.

Hallo,

ehrlich gesagt bin ich ja durchaus auch einer der Befürworter des Projektes gewesen. Es gibt aber einige Punkte, die man m.E. klar kritisieren kann:

So kann man die Lage gut zusammenfassen, ja.

1. Kosten
Es ist auch grob fahrlässig, eine Kostenverteilung in Milliardenhöhe nicht vertraglich zu verankern. Es sieht so aus, als ob die Bahn für die neue Infrastruktur etwa 10 Milliarden Euro aus eigener Tasche wird zahlen müssen.

Hier sehe ich schon einen starken Kritikpunkt. Es war nicht so sehr die Bahn, die das Projekt wollte als vielmehr die Stadt Stuttgart und auch das Land-Baden-Württemberg. Und sie ziehen daraus auch einen ordentlichen Nutzen bzgl. Ihrer Ziele, wie Stadtentwicklung oder auch Anbindung des Flughafens. Jetzt so zu tun, als wären die Mehrkosten ausschließlich ein Problem der Bahn ist schon ein wenig dreist. Wobei der Fehler sicherlich in den damaligen Verträgen lag. So weit hätte es gar nicht erst kommen dürfen.

2. Baustelle
Man hat anfangs versprochen, dass es sich bei der Baustelle um einen chriurgischen Eingriff handeln würde und Stuttgart vom Baugeschehen nur minimal beeinträchtigt wird. Schon aufgrund der Dauer der Baustelle kann hiervon längst keine Rede mehr sein. Auch die Zuwegung ist alles andere als einfach. Nicht umsonst ist vom Fernwanderweg Stuttgart Hbf die Rede. Das ist ganz anders, als es zu Beginn versprochen wurde.

War das so? Ich kann mir jetzt schwer einen Bauzustand vorstellen, ohne diese weiten Wege. Dass es so lange dauert, war sicher nicht kommuniziert.

3. Zeit
Ursprünglich war von Inbetriebnahme Ende 2021 die Rede. Dann wurde auf 2025 verschoben. Dann auf 2026, jetzt auf 2027. Es darf abzuwarten sein, wann der Bahnhof endlich in Betrieb geht.

2021 war für mich schon ziemlich bald unrealistisch, aber ich war damals auch näher dran an der Planung. Dass es jetzt (mindestens) 2027 wird, hätte ich aber vor 10-15 Jahren auch nicht erwartet. Ich hab mich zur damaligen Zeit mal zum Tipp 2023 hinreißen lassen…

Holger

Ciao,
Uli

Wer soll das so entscheiden? Wer hat den Willen und die (politische) Macht dazu? Da sehe ich weit und breit niemanden. Vor allem nicht ohne riesigen Gesichtsverlust. Und nein - mMn ist das nichts, was von der DB entscheiden werden könnte oder sollte. Die kann sich da nur noch die Finger verbrennen.

Der Gesichtsverlust ist ja eigentlich schon, dass überhaupt der Parallelbetrieb stattfinden soll. Ein weiteres Indiz dafür, dass ein dauerhaftes „oben“ zumindest kein Denkverbot mehr ist dürfte der Verzicht auf das neue Empfangsgebäude sein.

Kann man so sehen, sehe ich aber ehrlicherweise nicht so.

Es war ja eigentlich schon von Anfang an abzusehen, dass für die Inbetriebnahme größere Sperrungen für die Anschwenkungen notwendig sind. Dass es da Zeitpunkte geben wird, wo teilweise noch die alte Infrastruktur genutzt wird und teilweise schon auf der neuen gefahren wird, während andere im Umbau sind, finde ich wenig überraschend. Ich kann mich auch nicht erinnern, dass gesagt wurde, dass die Umstellung auf einmal zu einen bestimmten Stichtag erfolgt. Kann aber sein, dass das so war. Trotzdem sehe ich da in der politischen Dimension eine andere Größenordnung als bei einem dauerhaften Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs.

Rein von der verkehrlichen Wirkung her wäre vermutlich am meisten gewonnen, wenn der Parallelbetrieb zum (optimierten) Langzeitprovisorium wird. Für in Stuttgart endende Züge, für HVZ-Verstärker, vielleicht auch für die innere Gäubahn - und insgesamt als Kapazitätsreserve.

Ist da so? Die Vorzugslösung (auch z.B. des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums) ist ja die T-Spange bzw. das Nahverkehrsdreieck. Das wurde als die sinnvollere Lösung als die Ergänzungsstation angesehen und diese nicht weiter verfolgt.

Und dann wird ja von den Gegner auch gerne angeführt, dass es sich um ein städtebauliches bzw. stadtplanerisches Projekt handelt, bzw. dass das der Ausgangspunkt war.

Gerade deshalb kann man da auch stadtplanerischer Aspekte nicht einfach außen vorlassen. Und „nur“ für etwas Kapazitätsreserve wird man (Stadt Stuttgart) auf die frei werden Flächen nicht verzichten wollen.

Wer redet denn - außer dir - vom Bonatzbau? Es geht mir um das im ursprünglichen Konzept enthaltene und dann „vorerst“ gestrichene neue Empfangsgebäude (ja, neu, nicht mit Perwoll gewaschen) auf der Nordseite.

Was war denn da jemals geplant? Ist mir nicht bekannt.

Es war ein Bürogebäude im Norden geplant, also dort wo jetzt noch die Gleisanlagen sind. Ferner eine Tiefgarage. Diese Bauten sind aber Teil des Städtebauprojekts und wurden von der Stadt geändert. Dies ist nicht Teil von S21

Die Umgestaltung des Bonatzbaus hinkt ein wenig hinterher - da handelt es sich aber auch nur um Monate
und es geht vor allem nicht um Bereiche für die Fahrgäste.
Von einem "Verzicht auf das neue Empfangsgebäude" war nie die Rede.
Eine Fertigstellung war für das laufende Jahr 2027 anvisiert - weitere Verzögerungen sind hier nicht abzusehen.
Wenn sich nun die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 um ein Jahr verzögert, dann sind dann sämtliche Arbeiten im Bonatzbau abgeschlossen.

Wer redet denn - außer dir - vom Bonatzbau? Es geht mir um das im ursprünglichen Konzept enthaltene und dann „vorerst“ gestrichene neue Empfangsgebäude (ja, neu, nicht mit Perwoll gewaschen) auf der Nordseite.

ehrlich gesagt bin ich ja durchaus auch einer der Befürworter des Projektes gewesen. Es gibt aber einige Punkte, die man m.E. klar kritisieren kann:

1. Kosten
Es war schon bei Projektstart vollkommen klar gewesen, dass der Preis nicht zu halten ist. Aus politischen Gründen hat man bewusst mehrere Kosten verschleiert. So wurde mir ganz offen auf den Tagen der Baustelle kommuniziert, dass die Unterfahrung der Bahndirektion nicht berücksichtigt wurde. Es ist auch grob fahrlässig, eine Kostenverteilung in Milliardenhöhe nicht vertraglich zu verankern. Es sieht so aus, als ob die Bahn für die neue Infrastruktur etwa 10 Milliarden Euro aus eigener Tasche wird zahlen müssen. Das ist Geld, was anderswo in der Infrastruktur dringend gebraucht wird.
Es ist auch politisch nicht in Ordnung, die Wählerschaft zu täuschen, letztendlich hat es eine Volksabstimmung zu dem Projekt gegeben, in der bestimmte Rahmenbedingungen festgelegt wurden.

2. Baustelle
Man hat anfangs versprochen, dass es sich bei der Baustelle um einen chriurgischen Eingriff handeln würde und Stuttgart vom Baugeschehen nur minimal beeinträchtigt wird. Schon aufgrund der Dauer der Baustelle kann hiervon längst keine Rede mehr sein. Auch die Zuwegung ist alles andere als einfach. Nicht umsonst ist vom Fernwanderweg Stuttgart Hbf die Rede. Das ist ganz anders, als es zu Beginn versprochen wurde.

3. Zeit
Ursprünglich war von Inbetriebnahme Ende 2021 die Rede. Dann wurde auf 2025 verschoben. Dann auf 2026, jetzt auf 2027. Es darf abzuwarten sein, wann der Bahnhof endlich in Betrieb geht. Man hat ganz offensichtlich auch die Genehmigungsphase massiv unterschätzt. Wenn ich mich richtig erinnere, wurde der letzte Bauabschnitt erst im Jahr 2019 überhaupt genehmigt.

Holger

Die haben das doch mittlerweile eher relativiert und fokussieren sich auf die Anbindung der Gäubahn an den bestehenden Hauptbahnhof
bzw. die Abbindung bis zur Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels.
Anfangs beschwerten sie sich über die 7 Jahre lange Abkoppelung.. so eine lange Zeit.
Dann waren es nur noch 6 Jahre, nun 5 Jahre.
Sprich, deren Kartenhaus fällt auch hier immer weiter zusammen.

Nun, je kürzer der Zeitabschnitt von Vollinbetriebnahme des Trogs und der Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels ausfällt, umso geringer auch die Zeitverzögerung bei der Bebauung des Geländes wenn man die Gäubahn bis zur Inbetriebnahme des Pfaffensteigtunnels weiter in den Kopfbahnhof führen würde.

Und die Aussagen dass der Weiterbetrieb der Gäubahn nicht möglich sei weil der Hauptbahnhof zu marode sei, fallen auch in sich zusammen jedesmal wenn sich die Inbetriebnahme des Trogs verzögert.

Und nur bei Stuttgart 21 gibt es Bahnaffine die kein Problem damit haben dass man plante eine Strecke für 7 Jahre zu kappen. Die sich geradezu freuen, wenn (aus ihrer Sicht) die Kappung wahrscheinlicher wird.

Steht der Fernsehturm eigentlich noch?

Und es sind nur die Kritiker die hier rumtrollen?

Es gibt auch unter den Befürwortern einige die die Kappung kritisieren bzw. zustimmen dass es technisch und finanziell kein großer Aufwand wäre die Gäubahn für einige Jahre weiter in einen Restkopfbahnhof zu führen. Und dann gibt es die Befürworter die kaum eine Gelegenheit auslassen zu versuchen jegliche Kritik am Projekt damit lächerlich zu machen in dem sie die von einer winzigen Minderheit der Kritiker formulierten Sorge um den Fernsehturm heraus kramen.

Was mich mehr stört ist, dass sich die Gegner jetzt anscheinend freuen und es wirklich gut finden, dass nochmals verschoben wird. Mir ist nicht so klar warum. Geht es nur um ein "Ätschibätsch - ich hab recht gehabt"?

Es geht vmtl darum, dass jeder Tag mehr, wo oben Verkehr ist, die theoretische Chance erhöht, dass der Bahnhof oben nicht ganz verschwinden wird.

Gedanken der Fundamental-Gegner?
Die haben das doch mittlerweile eher relativiert und fokussieren sich auf die Anbindung der Gäubahn an den bestehenden Hauptbahnhof
bzw. die Abbindung bis zur Fertigstellung des Pfaffensteigtunnels.
Anfangs beschwerten sie sich über die 7 Jahre lange Abkoppelung.. so eine lange Zeit.
Dann waren es nur noch 6 Jahre, nun 5 Jahre.
Sprich, deren Kartenhaus fällt auch hier immer weiter zusammen.

Mit jeder weiteren Verzögerung der Inbetriebnahme Stuttgart 21
verringert sich die
theoretische Chance, dass der Bahnhof oben nicht ganz verschwinden wird.

Steht der Fernsehturm eigentlich noch?

Denn unabhängig wie man das Projekt jetzt findet, so wie es im Moment ist - und das ist nicht nur die Umsteigesituation in Stuttgart - kann es ja nicht bleiben. Das wäre für mich der sprichwörtliche Schrecken ohne Ende.

Aber oben und unten vernünftig miteinander zu verknüpfen, ist kein Hexenwerk.

jo,
kostet nur unzählige Milliarden und bringt keinen verkehrlichen Nutzen, städtebaulichen erst recht nicht.
Politisch, sprich von der Umsetzung her wäre es dann doch eher Hexenwerk - da gibts niemanden.

Dann bleiben aber immernoch 2 Argumentationslinien:

- Wenn jezt schon fast 20 Jahre Baustelle war, dann soll wenigstens dieser %@§$ Bahnhof verschwinden (denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

Was unterstreicht dass es bei vielen nicht darum ging “Wir wollen einen besseren Bahnhof (und wir finanzieren dies mit Grundstücksverkäufen*)”, sondern darum die Bahnanlagen aus dem Blickfeld zu entfernen (und die Frage wie gut der neue Bahnhof ist keine große Bedeutung hatte. Und wenn es den Unterstützern eben weniger um den Bahnverkehr ging, werden andere Prioritäten gesetzt.

Die Formulierung “dann solle endlich dieser %@§$ Bahnhof verschwinden” stammt nicht von mir. Jemand der nur einen besseren Bahnhof will würde eine solche Aussage nicht treffen.

*(denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

eine von 2 Argumentationslinien der Bevölkerung, angenommen des Autors zuvor.

Deine Schlussfolgerung an sich ist nicht plausibel.
Ganz im Gegenteil, kann man unterstellen, dass die Bevölkerung durch die Umgestaltung einen besseren Bahnhof erwartet bzw. insgesamt einen besseren Bahnknoten sich erhofft und den ja auch bekommen wird.

Und die ursprünglichen Planungen der Bahn gingen nicht von einer Entfernung des Kopfbahnhofs aus. Der Anstoß dazu kam von der Politik, und nicht von den Verkehrsfachpolitikern.

Die ursprünglichen Planungen der Bahn, der Machbarkeitsstudie Stuttgart 21 ging vom Ersatz des Kopfbahnhofs durch einen Durchgangsbahnhof aus.
Anstoß kam von Verkehrsingenieuren.
Zuvor gab es auch Überlegungen zu einem Durchgangsbahnhof bei Bad Cannstatt,
damit wäre auch der Kopfbahnhof entfernt worden bzw. der Talkessel von störenden bahnbetrieblichen Anlagen befreit worden.

Dann bleiben aber immernoch 2 Argumentationslinien:

- Wenn jezt schon fast 20 Jahre Baustelle war, dann soll wenigstens dieser %@§$ Bahnhof verschwinden (denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

Was unterstreicht dass es bei vielen nicht darum ging “Wir wollen einen besseren Bahnhof (und wir finanzieren dies mit Grundstücksverkäufen*)”, sondern darum die Bahnanlagen aus dem Blickfeld zu entfernen (und die Frage wie gut der neue Bahnhof ist keine große Bedeutung hatte. Und wenn es den Unterstützern eben weniger um den Bahnverkehr ging, werden andere Prioritäten gesetzt.

Die Formulierung “dann solle endlich dieser %@§$ Bahnhof verschwinden” stammt nicht von mir. Jemand der nur einen besseren Bahnhof will würde eine solche Aussage nicht treffen.

Und die ursprünglichen Planungen der Bahn gingen nicht von einer Entfernung des Kopfbahnhofs aus. Der Anstoß dazu kam von der Politik, und nicht von den Verkehrsfachpolitikern.

Nun ja. Rein formal hat weder Dr. Nagl noch InfrGo damit was zu tun. Die DB PSU ist direkt dem Konzern zugeordnet. Damit sind PSU und InfraGo maximal Schwestern. Da des Infrastrukturressort derzeit unbesetzt ist, vielleicht nicht mal mehr das. Man weiß ja nicht genau wie es mit dem Beriech Infrastrukutr im Konzern im allgemeinen und dem Verhltnis zwischen Konzern und Infrago im speziellen weitergeht. Vielleicht sind dann InfraGo und PSU auch irgendwann nur noch Cousinen. VIelleicht wird sie aber auch doch noch in die InfraGo eingegliedert.

Kommuniziert war ja immer, dass genau das nicht passieren soll, sondern dass die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH "schlüsselfertig" an DB Netz (jaja, lang ists her) übergibt. Dies auch um zu verhindern, dass Projektmittel im "Restnetz" versickern.

Politisch kann Nagl dadurch natürlich trotzdem unter Druck geraten, Fakten zählen bei Bauernopfern ja nur wenig.

gewiss ja, klar.

Doch im Rahmen der anvisierten Abberufung von Herrn Nagl durch den Bundesverkehrsminister spielte Stuttgart 21 keine Rolle.
Im Fokus steht da eher der Gesamtzustand des Netzes,
die Generalsanierungen in Höhe von 90 Mrd Euro,
nebst LuFVIII mit ebenfalls 90 Mrd Euro
und weiteren Maßnahmen (Kleine und Mittlere Maßnahmen),
die tausende Zukunftsbahnhöfe.
Wenn sich nun Stuttgart 21 um ein weiteres Jahr verschieben wird, nebst ein wenig nochmal höheren Kosten, die sich rein im DKS/ETCS bzw. Hitachi begründen,
wird da der Druck auf Nagl nicht bedeutend höher werden.

Dann bleiben aber immernoch 2 Argumentationslinien:

- Wenn jezt schon fast 20 Jahre Baustelle war, dann soll wenigstens dieser %@§$ Bahnhof verschwinden (denn objektiv ist das Gleisfeld im Talkessel nun wirklich kein Highlight)

Was unterstreicht dass es bei vielen nicht darum ging “Wir wollen einen besseren Bahnhof (und wir finanzieren dies mit Grundstücksverkäufen*)”, sondern darum die Bahnanlagen aus dem Blickfeld zu entfernen (und die Frage wie gut der neue Bahnhof ist keine große Bedeutung hatte. Und wenn es den Unterstützern eben weniger um den Bahnverkehr ging, werden andere Prioritäten gesetzt.

*Am Ende haben diese nur rund 4% der Kosten gedeckt

*statt anfangs 10% der Kosten?

Worum gehts Dir da nun?
Anderen etwas unterstellen, was nie deren Intention war,
aber es tut gut, das mal so rumzutönen?

Wer soll das so entscheiden? Wer hat den Willen und die (politische) Macht dazu? Da sehe ich weit und breit niemanden. Vor allem nicht ohne riesigen Gesichtsverlust. Und nein - mMn ist das nichts, was von der DB entscheiden werden könnte oder sollte. Die kann sich da nur noch die Finger verbrennen.

Der Gesichtsverlust ist ja eigentlich schon, dass überhaupt der Parallelbetrieb stattfinden soll. Ein weiteres Indiz dafür, dass ein dauerhaftes „oben“ zumindest kein Denkverbot mehr ist dürfte der Verzicht auf das neue Empfangsgebäude sein.

Ein etwaiger Parallelbetrieb würde ja nur für ein paar Monate stattfinden.
Das wäre für die Umsetzung der kompletten Neuordnung Bahnknoten Stuttgart nun nichts verwunderliches - das ist kein Gesichtsverlust.

Die Umgestaltung des Bonatzbaus hinkt ein wenig hinterher - da handelt es sich aber auch nur um Monate
und es geht vor allem nicht um Bereiche für die Fahrgäste.
Von einem "Verzicht auf das neue Empfangsgebäude" war nie die Rede.
Eine Fertigstellung war für das laufende Jahr 2027 anvisiert - weitere Verzögerungen sind hier nicht abzusehen.
Wenn sich nun die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 um ein Jahr verzögert, dann sind dann sämtliche Arbeiten im Bonatzbau abgeschlossen.
Eine Schlussfolgerung zu einem etwaigen Indiz daraus zu einem dauerhaften "oben" ist nicht nachvollziehbar.

Rein von der verkehrlichen Wirkung her wäre vermutlich am meisten gewonnen, wenn der Parallelbetrieb zum (optimierten) Langzeitprovisorium wird. Für in Stuttgart endende Züge, für HVZ-Verstärker, vielleicht auch für die innere Gäubahn - und insgesamt als Kapazitätsreserve.

Langzeitprovisorium bis wann Provisorium und wofür?
Worin genau sollte ein verkehrlicher Nutzen eines Weiterbetriebs des Kopfbahnhofs bestehen,
vor allem vor dem Hintergrund des vom Land geplanten Nahverkehrsdreiecks?

Man merkt beim Blaschi mit den Jahren immer mehr die Alterssturheit und die pessimistische Zukunftsvision, die unser Land in Form von dauernder "GroKo" lahmlegt.

Wird mal wieder Zeit für einen positiven Blick auf die Zukunft, aber dafür ist unsere Generation zuständig.

Richtig. Das erwartet der Blaschi auch, dass ihr Jungen euch an uns Alten abarbeitet. So wie unsereins sich als junger Mensch an den damals Alten abgearbeitet hat.

Und in 40 Jahren bist dann nämlich Du der Alterssture. Schade, dass ich das dann nicht mehr lese, wenn der Paladin mit seinen uralten Ansichten Lack bekommt ... ;-)

Es könnte alles gut sein. Wenn von der jungen Generation denn mal richtig Saures käme! Aber die sind ja heutzutage ratzfatz überfordert.

Schöne Grüße von jörg

Du hast überhaupt keinen Schimmer, was ein "dritte Welt Land" ist.

Sagen wir mal so, von einem dritte Welt Land sind wir noch weit entfernt.

Wir könnten allerdings deutlich mehr - wenn es denn politisch gewollt wäre.

Aber noch gehts uns doch ganz gut und solange die Gelder bei den oberen Fließen ist sowieso alles bestens.

Wird mal wieder Zeit für einen positiven Blick auf die Zukunft, aber dafür ist unsere Generation zuständig.