Das wäre doch ein Punkt, an dem eine neue Vorstandsvorsitzende relativ einfach etwas deutlich verbessern könnte (Neu-Deutsch: "low hanging fruit")?

Das wird bei Regio auf Widerstände der Regionen stoßen, weil in vielen anderen Zusammenhängen auch die Regionen sich nicht von der Zentrale "rein regieren" lassen wollen. Führt zu so putzigen Situationen, dass eine Region Betrieb Live für jeden KiN und Tf verfügbar macht als Mittel zu verbesserten Störungskommunikation, während eine andere Region dies strikt ablehnt und alles über RIS laufen lassen will und darin verbesserte Störungskommunikation sieht.

Zumal der Vorstand Regionalverkehr auch ein Wörtchen mitzureden haben dürfte.

Ich persönlich sehe das Problem gar nicht so sehr in den technischen Möglichkeiten, da hat die DB in den letzten Jahren sehr sehr viel zum Besseren gewandelt (Stichwort PXR/VXR) sondern in der Qualifizierung. Da hapert's in vielerlei Hinsicht, nicht nur der "Streckenkenntnis" für Zub und KiN.

Wie haben denn diese Leute das Eisenbahn fahren überlebt, als es Ansagen im Zug nur in Höchstklassigen Zügen gab, wenn überhaupt und eine Türblockierung auch nur in Ausnahmefällen existierte? Sind diese Leute reihenweise in den Dreck geflogen und haben sich sämtliche Knochen gebrochen dabei?

In Tschechien kannst du das mancherorts noch überprüfen, wie mnan das überlebt. Beeile dich aber am besten, bald ist es dort auch vorbei.

Wo gibt es in Tschechien Züge ohne Türblockierung?

ohne seitenselektive Steuerung gibt es noch ziemlich

Das ist klar und gibt’s ja auch in Deutschland noch öfters. Die Rede war aber ja von Zügen ganz ohne. OK - auch die gibts bei DB Fernverkehr (Wangerooge), aber das ist dann doch nicht der Regelfall.

Wie ein Mitforist bereits schrieb: Die Zub/KiN, die sich wirklich als Eisenbahner sehen und Interesse daran haben, den Gästen zu helfen, wissen entweder aus Erfahrung, ob bestimmte Anschlüsse etwa wegen sich kreuzender Fahrstraßen o.ä. klappen oder nutzen die Möglichkeiten, das nachzuschauen - neulich hatte sogar mal ein Regio-KiN bahn.expert offen.

Leider in meinen Augen der weitaus größere Teil ist aber eher desinteressiert und würde wohl selbst, wenn bekannt wäre, wo man nachschauen könnte, aus Gleichgültigkeit/Faulheit nicht nachschauen, sondern weiterhin weitgehend sinnbefreite Durchsagen tätigen.

Das wäre doch ein Punkt, an dem eine neue Vorstandsvorsitzende relativ einfach etwas deutlich verbessern könnte (Neu-Deutsch: "low hanging fruit")?

Leider in meinen Augen der weitaus größere Teil ist aber eher desinteressiert und würde wohl selbst, wenn bekannt wäre, wo man nachschauen könnte, aus Gleichgültigkeit/Faulheit nicht nachschauen, sondern weiterhin weitgehend sinnbefreite Durchsagen tätigen.

Eben. Und der reicht ja völlig, um zu ermitteln, ob der „wartet nicht“-Anschluss jetzt vor oder hinter einem fährt.

Okay, geschenkt. Das eine Zugpersonal, welches den zu 99% zum Communicator redundanten Standardmodus erstens kennt und zweitens nutzt, kannte ich bislang nicht. Zumal das Benutzen der Infoplattform ohne beantragte Zugangsdaten für Zugpersonale auch erst relativ neu möglich ist, so lange gibt es dieses vom Intranet unabhängige SSO auch noch gar nicht. Ein Großteil der Zub und KiN kennt ja noch nicht mal die RIS-Infoplattform als solche, geschweige denn deren verschiedenen Modi.

Sinnvoller wäre ja, diesen Datenpunkt auch in den Communicator zu integrieren.

Wer in München Hbf am Rosenheimer Flügelbahnhof auf Gleis 10 ankommt sieht sowohl rechts als auch links den Bahnsteig.

Da kann man regelmäßig sowohl im Zug als auch außerhalb verzweifelte & erfolglose Türöffnungsversuche beobachten.

Der Ein- & Ausstieg erfolgt immer in Richtung von Gleis 9.

Der "falsche" Bahnsteig ist lediglich die Verlängerung von Gleis 11 (allerdings nur halb so breit wie z.B. zwischen Gleis 12 & 13 / 14 & 15 / ...).

Gleis 27 ist ebenfalls so, allerdings kann man dort meist auf beiden Seiten aussteigen ;)

Konzernintern ohne Zutun frei zugänglich ist die RIS-Infoplattform nur im Standardmodus, das ist dann ohne Freitexte, ohne HIM, ohne interne Meldungen. Mit letzter UIC-Positionsmeldung, mit Verspätungsdaten ein Jahr rückwärts.

Eben. Und der reicht ja völlig, um zu ermitteln, ob der „wartet nicht“-Anschluss jetzt vor oder hinter einem fährt.

Ansagen zu Zügen die in die Gegenrichtung fahren können durchaus sinnvoll sein.

Können. Die Ansage des Gegenzuges der gleichen Linie ist das aber eigentlich nie, Irrfahrende werden sich eher persönlich an das Zub wenden (oder diesem sonstwie auffallen) und können dann persönlich informiert werden.

Je nach Uhrzeit fährt man z.B. von Wendlingen rauf nach Ulm um dort einen Anschluss runter nach Stuttgart zu bekommen.

Im Nahverkehr mit RE und RB ist das bei An- und Abfahrt kleiner Bahnhöfe und Haltepunkte relevant.

Im (zugegeben seltenen) Extremfall, kann das auch sinnvoll sein wenn an einem Bahnsteig der Aufzug defekt oder wegen Bauarbeiten außer Betrieb ist und Rollstuhlfahrer deshalb "über das Zeil hinaus hin- und herfahren" um am gewünschten Ziel auf einen barrierefreien Bahnsteig zu gelangen.

In Stuttgart lagern da teils die Putzeimer samt Reinigungsbürsten mit denen die Frontscheiben geputzt werden.

Da kann man regelmäßig sowohl im Zug als auch außerhalb verzweifelte & erfolglose Türöffnungsversuche beobachten.

Der Ein- & Ausstieg erfolgt immer in Richtung von Gleis 9.

Der "falsche" Bahnsteig ist lediglich die Verlängerung von Gleis 11 (allerdings nur halb so breit wie z.B. zwischen Gleis 12 & 13 / 14 & 15 / ...).

Wie haben denn diese Leute das Eisenbahn fahren überlebt, als es Ansagen im Zug nur in Höchstklassigen Zügen gab, wenn überhaupt und eine Türblockierung auch nur in Ausnahmefällen existierte? Sind diese Leute reihenweise in den Dreck geflogen und haben sich sämtliche Knochen gebrochen dabei?

In Tschechien kannst du das mancherorts noch überprüfen, wie mnan das überlebt. Beeile dich aber am besten, bald ist es dort auch vorbei.

Wo gibt es in Tschechien Züge ohne Türblockierung?

ohne seitenselektive Steuerung gibt es noch ziemlich viel

im B209 und co. sind doch alle Türen ab 5(?) km/h beidseitig zu öffnen.

Allerdings sollten [TM] die Zub alle auch einen Zugang zur RIS Infoplattform haben, das ist ja selbst bei diversen NE-Bahnen inzwischen (ja, ganz offiziell) verbreitet.

Wie gesagt: Beantragen kann den jedes Zugpersonal, machen nur die allerwenigsten. Automatisch zugewiesen bekommt man bei der DB nur den Communicator, den Expertenmodus für die Infoplattform muss man allerdings (völlig problemlos) eigeninitiativ beantragen. Konzernintern ohne Zutun frei zugänglich ist die RIS-Infoplattform nur im Standardmodus, das ist dann ohne Freitexte, ohne HIM, ohne interne Meldungen. Mit letzter UIC-Positionsmeldung, mit Verspätungsdaten ein Jahr rückwärts.

Wie haben denn diese Leute das Eisenbahn fahren überlebt, als es Ansagen im Zug nur in Höchstklassigen Zügen gab, wenn überhaupt und eine Türblockierung auch nur in Ausnahmefällen existierte? Sind diese Leute reihenweise in den Dreck geflogen und haben sich sämtliche Knochen gebrochen dabei?

In Tschechien kannst du das mancherorts noch überprüfen, wie mnan das überlebt. Beeile dich aber am besten, bald ist es dort auch vorbei.

Wo gibt es in Tschechien Züge ohne Türblockierung?

und noch ein paar andere Funktionalitäten. Allerdings sind eben RIS-Communicator und RIS-Infoplattform nicht das gleiche, weswegen sich die Funktionen im Detail etwas unterscheiden. Die Anzeige der letzten UIC-Positionsmeldung ist so ein Unterschied.

Allerdings sollten [TM] die Zub alle auch einen Zugang zur RIS Infoplattform haben, das ist ja selbst bei diversen NE-Bahnen inzwischen (ja, ganz offiziell) verbreitet.

Vermutlich haben einige den aber noch nie benutzt, das ist schon naheliegend.

Sie nutzen RIS Zub

offiziell genannt RIS-Communicator (für den FV enthalten in DAB, für Regio standalone als RIS3)

das bietet ist-Daten, allerdings anders dargestellt als Bahn.expert. dazu sind alle vorhanden Texte zu sehen und ob es eine Interne oder externe Eingabe ist.

und noch ein paar andere Funktionalitäten. Allerdings sind eben RIS-Communicator und RIS-Infoplattform nicht das gleiche, weswegen sich die Funktionen im Detail etwas unterscheiden. Die Anzeige der letzten UIC-Positionsmeldung ist so ein Unterschied.

Meines Wissens sind vorhandene Zugläufe auch nur für einige Tage sichtbar, was dann dementsprechend bei aufgehobener Zugbindung schnell mal zu Problemen führen kann da eine Prüfung nicht immer möglich ist.

Da muss man jetzt aber ein bisschen differenzieren. Es gibt in DAB einerseits die Reisebegleitung, welche für den FV die aufgehobene Zugbindung analog zum Navigator in der Kontrolle mit darstellt. Daneben gibt es die Möglichkeit, in RIS Zugläufe nachzuvollziehen. Mit der vor einigen Monaten abgeschlossenen Produkterneuerung vom Communicator (RIS2 auf RIS3) müsste aber die Frist von 7 Tagen auf ein Jahr angehoben sein.