Ist nicht relevant, da die Warnungen nicht so großflächig rausgehen, sondern spezifisch für Landkreise oder Orte. Das sollte jetzt auch keine Hexerei als Unternehmen mitverfolgen zu können, wie die Witterung entlang der Strecke ist, wenn ich das als Endkonsument mithilfe von etlichen Seiten mithilfe von z.B. Regenradars machen kann. Mir fällt außer einer Windböe jetzt spontan kein naturbedingter Unfall ein, der sofort nach Beginn der entsprechenden Witterung passiert (ein Hang rutscht nicht ab, wenn es anfängt zu regnen; Schienen verwerfen sich nicht vor Hitze, wenn die 35 Grad Makre gerade geknackt wird; Glatteis entsteht nicht in der Sekunde, in der die Temperatur unter 0 Grad fällt; Schienen liegen nicht plötzlich unter 1m Neuschnee, wenn es anfängt zu schneien etc etc). Man hat eigentlich immer Zeit zum Beobachten und Reagieren, wenn ein vorhergesagtes Wetterereignis eintritt oder dann eben nicht eintritt.

Hallo,
ein Hangrutsch fällt aber gerade auch nicht in eine zu erwartende Folge: Zwar kann man annehmen, dass ein Hangrutsch einem Starkregenereignis folgen kann, aber wohl kaum die Lage und das Ausmaß.
Eine pauschale Maßnahme (Fahren auf Sicht o.ä.) halte ich für nicht zielführend, da es den Betrieb so sehr einschränkt - und zum Glück meist grundlos - dass es zu wenig Akzeptanz führen würde.
Gezielt gefährdete Stellen zu kartografieren halte ich für unrealistisch: Zu groß der Aufwand. D.W. wäre die Maßnahme dann eher eine zusätzliche Hangsicherung anstelle einer "Regen-LaFa".
Hangrutsche gehören offenbar zu einem genau betrachteten Thema beim Bau von Eisenbahnstrecken. Zu dem aktuellen Ereignis werden Erinnerungen an 2020 wach, wo es einen Hangrutsch auf die LGV Est gegeben hat, die zum Entgleisen eines TGV (bei 284km/h !!) führte. Zusammengefasst berichtet LOK-Report von "Nachlässigkeiten bei der Gestaltung einer Böschung".

Gruß, bendo

Meiner unvollständigen Beobachtung nach kommt es bei Überschwemmungen nicht selten zu Gleisabrutschungen, z.B. Dresden, Ahrtal etc. Liegt das daran, dass ein Schotterbett eben nicht ganz so formstabil wie z.B. ein korrekt aufgebaute Strasse ist.

Auch bei Straßen hast du durchaus Unterspülungen. Macht aber natürlich einen Unterschied ob da als schwerstes ein 40t LKW, verteilt auf 6 Achsen mit Tempo 80 drüber rollt, oder ein vielfach schwererer Zug mit höherer Achslast und mehr Tempo. Straßen sind dazu meist auch nicht als Damm ausgelegt.

Und andersherum bei der heutigen überaus empfindlichen und hochsensiblen Sensorttechnik könnte man bei und unterspülungsgefährdeten Gleisen im Vorfeld durch Messfahrten nicht eine gefährdung festzustellen z.B. Dichtemessungen, Leitfähigkeitsmessungen Resonanzen Temperaturgradienten Feuchtemessungen und Masseschwingungen , etc, das ohne aufwendige Bohrungen und was unsere grossartige Physik alles an Möglichkeiten hergibt .

Meßfahrten sind dafür völlig ungeeignet, die taugen nur für langsam auftretende Schäden, da du ja nicht vor jedem Zug eine (dann langsamen) Meßzug voraus schicken kannst. Es gibt wohl durchaus schon Sensortechnik, die Gleislagefehler etc. jederzeit melden kann. Aber sowas kostet natürlich auch Geld und wird eher an gefährdeten Hauptstrecken eingesetzt, als flächendeckend an potentiell betroffenen Stellen... die gerade bei Nebenbahnen sicher noch weit verbreiteter sind als auf Hauptbahnen.

Hier hätte das aber auch erstmal vermutlich nichts geholfen, der Gleislagefehler scheint ja eine Folge des Unfalls zu sein, nicht die Ursache. Als Ursache wird ja eher der Hangrutsch vermutet, der sich auf die Schienen entladen und damit den Zug zum entgleisen gebracht hat.

Ich bin ihr nur einmal begegnet.

Echt traurig. :(

Was veranlasst dich dazu, anzunehmen, dass die Neigetechnik nicht aktiv war?

Weil ich die Strecke selber öfters mitfahre und an dieser Stelle der Zug nie schneller als 120 fährt. Weil kurz danach folgt Vmax 100 und dann ein Vorsignal und danach gilt Vmax 40.

Ich meine DANACH weiß man immer genau wo es hochriskant war. Danach.

Wieso danach? Die ganz konkrete Warnung wegen Starkregen und Gefahr von Erdrutschen für den Landkreis kam Stunden VOR dem Unglück.

Wie viele potentielle Abgangshänge gibt es dann bundesweit entlang von Schienen und kann man die klar zuordnen? Umsturzträchtige richtig dicke Bäume wie auch Bäche, Flüsse und Dämme kämen zur Warnkarte auch noch dazu.

Der Infrastrukturbetreiber sollte schon wissen, wovon eine Gefahr für seine Infrastruktur bei welcher Art und Wetterereignis ausgehen sollte. Alles andere würde wohl wirklich die Bevölkerung verunsichern.

Wie würdest Du eine auszulösende Stufe X definieren, wenn für morgen Vormittag ein Unwetter über Westfalen und Niedersachsen angekündigt wird? Es gilt mit zu bedenken, daß die Bürger gewisse Vorsichtsmaßnahmen nicht mehr mittragen, wenn es nach dem 10. Mal außer lauwarmen Vogelzwitschern wieder nichts gegeben hat. Die Züge in meiner Region aber trotzdem mit reduziertem Tempo 50 unter Sonnenschein = und vielen verpassten Anschlüssen dahin schlichen.

Ist nicht relevant, da die Warnungen nicht so großflächig rausgehen, sondern spezifisch für Landkreise oder Orte. Das sollte jetzt auch keine Hexerei als Unternehmen mitverfolgen zu können, wie die Witterung entlang der Strecke ist, wenn ich das als Endkonsument mithilfe von etlichen Seiten mithilfe von z.B. Regenradars machen kann. Mir fällt außer einer Windböe jetzt spontan kein naturbedingter Unfall ein, der sofort nach Beginn der entsprechenden Witterung passiert (ein Hang rutscht nicht ab, wenn es anfängt zu regnen; Schienen verwerfen sich nicht vor Hitze, wenn die 35 Grad Makre gerade geknackt wird; Glatteis entsteht nicht in der Sekunde, in der die Temperatur unter 0 Grad fällt; Schienen liegen nicht plötzlich unter 1m Neuschnee, wenn es anfängt zu schneien etc etc). Man hat eigentlich immer Zeit zum Beobachten und Reagieren, wenn ein vorhergesagtes Wetterereignis eintritt oder dann eben nicht eintritt.

Man bekommt doch nicht mal ICE-Zugauslastungsanzeigen richtig hin

Menschen und Verspätungen sind halt nicht so leicht vorhersehbar wie Wetter.

Die Unfallermittler gehen übrigens von 80 km/h aus.

Okay, das habe ich mittlerweile auch gelesen.

Quasi ab Unglücksstelle gilt in Fahrtrichtung ein Vmax von 120 km/h.
https://ibb.co/dsj8zwnc

Wahrscheinlich wird der Tf noch im letzten Moment eine Schnellbremsung eingeleitet haben. In dem kurvigen Einschnitt reichte die Sicht natürlich nicht allzu weit.

Ich wundere mich aber doch über einiges hier. Wieso gibt es zwischen Normalbetrieb und "wir stellen den Bahnbetrieb in ganz Deutschland ein, weil ein Eichhörnchen zu nah an die Gleise gekommen ist" keine Abstufungen gibt (habe nur an der KRM eine Höchstgeschwindigkeit von 200 bei bestimmten Witterungsbedingungen mitbekommen). Dass und wo gestern Starkregen war, war keine Überraschung. Auch dass Erdrutschgefahr bestand wurde selbst in Online-Massenmedien wie Focus Online berichtet. Dass entlang der gefährdeten Hänge kein Fahren auf Sicht angeordnet wurde, wundert mich. Da tut sich der starke Verdacht von mangelnder Streckenkenntnis auf. Aber ich sehe es schon kommen, künftig wird auch bei Regen der Betrieb komplett eingestellt.

Was hast du davon, wenn du z.B. von 160 auf 80km/h reduzierst? Der Zug kommt trotzdem nicht vorher zum Halt, mit Gück sind die Folgen weniger gravierend... aber nachdem es hier schon "nur" 80km/h gewesen sein sollen, und das ganze so aussieht und mehrere Todesopfer gefordert hat.
Und selbst fahren auf Sicht bringt dabei keine 100% Sicherheit, denn auch dabei kann direkt vor dir der Baum auf die Schienen stürzen, oder aber auch auf den Zug. Sowas wird der TF sicherlich nicht im Vorfeld erkennen.
Und: fahren auf Sicht würde dann wohl auf weiten Streckenabschnitten angeordnet werden müssen. Eine Liste mit 500 Stellen a 200m kann erstens keiner mehr gewissenhaft befolgen, zum anderen lohnt sich dazwischen kein Beschleunigen. Und die gesamte Strecke auf Sicht fahren? Da kannst du den Betrieb auch einstellen, gerade wenns noch regnet und die Sicht sowie Haftung schlecht ist, und somit noch weniger als 40km/h angesagt sind.

Wenn sollte man lieber schauen, das man die Strecken geeignet absichert. Hänge wo Erdrutsche passieren können befestigen, Bäume die eine Gefahr sind beseitigen, etc.

Und die Streckenkenntnis des TF beinhaltet keine Geologieuntersuchungen aus dem fahrenden Zug, oder Vegetationsbeurteilungen, etc. Das wird wohl auch keiner leisten können.

Auf dem Streckenabschnitt kann laut OpenRailway-Maps mit 120 km/h gefahren werden, wobei die Strecke mit GNT ausgerüstet ist. Der Zug dürfte daher hier mit ca. 160 km/h unterwegs gewesen sein, bevor es zum Unfall kam.

Warum wilde Spekulationen ("ca. 160 km/h") in die Welt setzten ohne Fakten zu haben??

Das ist die Regelgeschwindigkeit in dem Streckenabschnitt.

Die Unfallermittler gehen übrigens von 80 km/h aus.

Okay, das habe ich mittlerweile auch gelesen.

Quasi ab Unglücksstelle gilt in Fahrtrichtung ein Vmax von 120 km/h.
https://ibb.co/dsj8zwnc

Auf dem Streckenabschnitt kann laut OpenRailway-Maps mit 120 km/h gefahren werden, wobei die Strecke mit GNT ausgerüstet ist. Der Zug dürfte daher hier mit ca. 160 km/h unterwegs gewesen sein, bevor es zum Unfall kam.

Warum wilde Spekulationen ("ca. 160 km/h") in die Welt setzten ohne Fakten zu haben??

Das ist die Regelgeschwindigkeit in dem Streckenabschnitt.

Die Unfallermittler gehen übrigens von 80 km/h aus.

Okay, das habe ich mittlerweile auch gelesen.

der SWR beruft sich auf die Staatsanwaltschaft und gibt Infos zu den Opfern bekannt.

Bei den Toten handelt es sich nach Angaben von Polizei und Staatsanwaltschaft um den 32-jährigen Lokführer, einen 36-jährigen Auszubildenden der Zuggesellschaft und eine 70 Jahre alte Reisende.

Tragisch, trifft wieder zwei jüngere Leute, die noch einiges an Arbeitsleben hätten vor sich gehabt.

Bahnchef und MP Kretschmann waren auch vor Ort.

Der Zug ist aber erst nach 18:00 verunglückt, da hatte sich der Regen schon wieder weitgehend verzogen. Unwahrscheinlich, dass so lange kein anderer Zug auf der Strecke gefahren ist. Vermutlich ist der Hang erst nach dem Regen abgerutscht.

Auf der eingleisigen Strecke fährt fast alle 30-40 Minuten ein Zug entlang. Der betroffene Zug von Riedlingen kommend Richtung Ulm begegnet wenige Meter hinter der Unfallstelle einem entgegenkommenden Zug; so wäre es wohl auch dieses Mal gewesen. In 40 Minuten kann viel passieren, was man bei der letzten Vorbeifahrt eventuell nicht erahnen konnte.

Auf dem Streckenabschnitt kann laut OpenRailway-Maps mit 120 km/h gefahren werden, wobei die Strecke mit GNT ausgerüstet ist. Der Zug dürfte daher hier mit ca. 160 km/h unterwegs gewesen sein, bevor es zum Unfall kam.

Warum wilde Spekulationen ("ca. 160 km/h") in die Welt setzten ohne Fakten zu haben??

Die Unfallermittler gehen übrigens von 80 km/h aus.

Ich meine DANACH weiß man immer genau wo es hochriskant war. Danach. Wie viele potentielle Abgangshänge gibt es dann bundesweit entlang von Schienen und kann man die klar zuordnen? Umsturzträchtige richtig dicke Bäume wie auch Bäche, Flüsse und Dämme kämen zur Warnkarte auch noch dazu.

Wie würdest Du eine auszulösende Stufe X definieren, wenn für morgen Vormittag ein Unwetter über Westfalen und Niedersachsen angekündigt wird? Es gilt mit zu bedenken, daß die Bürger gewisse Vorsichtsmaßnahmen nicht mehr mittragen, wenn es nach dem 10. Mal außer lauwarmen Vogelzwitschern wieder nichts gegeben hat. Die Züge in meiner Region aber trotzdem mit reduziertem Tempo 50 unter Sonnenschein = und vielen verpassten Anschlüssen dahin schlichen.

Man bekommt doch nicht mal ICE-Zugauslastungsanzeigen richtig hin.