Flirt France (RABe 522) haben keine Gleichstromausrüstung, Flirt Evo France (RABe 532) meines Wissens nach auch nicht.

Deshalb wäre auch erstmal in Dole Schluss solange bis Dijon noch keine 25 kV anliegen, bzw. dann fährt halt Lyria weiterhin den TGV.

Die nächste Möglichkeit wären die Doppelstocktriebzüge für Lémanis, die von den SBB beschafft werden (Ausschreibung ist noch nicht erfolgt). Weil der Léman Express aus allen Nähten platzt, sollen jetzt Doppelstockzüge her, diese sollen in der Schweiz unter 15 kV 16.7 Hz und in Frankreich unter 25 kV 50 Hz und 1.5 kV DC verkehren können. Eine optionale Variante für Fernverkehr Genève-Lyon ist in Überlegung. Aber da reden wir über den Horizont 2035.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Zwischen Genf und Annemasse fährt der Léman Express.

Er hat nach dem RE gefragt, wahrscheinlich meint er also den RE 33

Das habe ich durchaus verstanden. Wer den RE 33 betreibt, welches Fahrzeug genutzt wird, k.A. Allerdings waren die weiteren Fragen mit Bezug auf Lausanne-Dijon, welches Mehrsystemfahrzeuge erfordert.

Mehrsystemfahrzeuge im Verkehr CH-FR sind mindestens beim Léman Express, zwischen Délemont und Meroux und auch Neuchâtel-Frasne im Einsatz (habe ich zuvor übersehen), sind aber nicht ausreichend für die Gleichstromstrecken rund um Dijon.

Flirt France (RABe 522) haben keine Gleichstromausrüstung, Flirt Evo France (RABe 532) meines Wissens nach auch nicht.

Daher komme ich darauf. -;)

Demfall habe ich das falsch verstanden, was du meintest. Der IR 55 ist mit spurtstarkem Rollmaterial mit breiten und ebenerdigen Türen (kürzere Haltezeiten) hier schon besser dran wie die Neigezüge. Zusätzlich wird damit dann auch das Behinderten-Gleichstellungsgesetz erfüllt, was in der Schweiz zwingend ebenerdige Einstiege ohne Hublifte verlangt.

Natürlich hängt das vom noch zu beschaffenden Rollmaterial ab, aber hättest Du eine ungefähre Vorstellung, wieviel Zeit der RE zwischen Dijon und Lausanne - im Vergleich zum TGV Lyria - verlöre?

Nachdem der TGV dort nicht schneller wie andere Züge fahren kann, würde sich die Fahrzeit mit anderem Rollmaterial auch nicht verlängern. Möglich wären weitere Flirt Evo France, wie sie gerade für die S-Bahn Basel beschafft werden. Oder man wartet, bis Lémanis ihre Doppelstocktriebzüge mit Zulassung CH-F bekommen und dann werden dort Flirt France frei, wie sie bereits auf dem RE (Bern-)Neuchâtel-Frasne eingesetzt werden (war zuvor auch mal TGV, bis die LGV Rhin-Rhône eröffnet wurde).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Zwischen Genf und Annemasse fährt der Léman Express.

Er hat nach dem RE gefragt, wahrscheinlich meint er also den RE 33 (ja, die Nummer steht da nicht zum Spass). Der RE 33 wird von den SBB selber (nicht Lémanis!) im Rahmen der Fernverkehrsnetzkonzession mit RABe 511 bedient (spezielle Frankreichzulassung für Annemasse). Sobald die RABe 512 die Zulassung für Annemasse haben, werden diese eingesetzt.

In Annemasse wurde extra ein Gleis mit Schweizer Fahrleitungsspannung 15 kV 16.7 Hz elektrifiziert, sodass Schweizer Fahrzeuge ohne grössere Modifikationen eingesetzt werden können (jedoch trotzdem eine Betriebsgenehmigung benötigen). Dies wurde für diese Fernverkehrslinie gemacht, der von Lémanis betriebene Regionalverkehr nutzt dieses Gleis nicht, da Lémanis Zweisystemfahrzeugen einsetzt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

https://de.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9man_Express

Betreiber:

Lémanis SA ist für die Planung und den Betrieb des grenzüberschreitenden regionalen Schienenangebots Léman Express zuständig.
Lémanis SA, eine Aktiengesellschaft nach schweizerischem Recht, ist eine Tochtergesellschaft von SBB und SNCF (via SNCF Mobilités) mit Sitz in Genf. Das Unternehmen ist zu 60 % im Besitz der SBB und zu 40 % im Besitz der SNCF.

Fahrzeuge:

Die Flotte von Léman Express besteht aus 23 vierteiligen FLIRT-Zügen (RABe 522) des Schweizer Herstellers Stadler Rail und 17 vierteiligen Régiolis-Zügen (Z 31500) des französischen Herstellers Alstom.

Insofern gäbe es doch (potenzielles) Rollmaterial für Dijon >< Lausanne?!

Beim Léman-Express, und übrigens auch auf der Strecke Délemont-Delle-Meroux, genügen Zweisystemfahrzeuge 15/25 kV~.

Rund um Dijon gibt es laut ORM allerdings nur eine Elektrifizierung mit 1,5 kV=. Für einen Verkehr Lausanne-Frasne-Dijon bräuchte es daher Dreisystemfahrzeuge. Mit einem Zweisystemfahrzeug (Wechselstrom) käme man nur bis Dole.

Insofern gäbe es doch (potenzielles) Rollmaterial für Dijon >< Lausanne?!

Hätte ich - beim IC 1 - tendenziell St. Gallen vorgezogen. (Die Verbindungen von/nach Deutschland wären da natürlich problematisch.) Oder liegt das, wie bei der anstehenden "Kürzung" des IC 5 im Rollmaterial begründet?

Nein, liegt nicht am Rollmaterial, sondern einfach daran, dass St. Gallen-Bern-Genève aus oben genannten Gründen gesetzt ist. Und die Kürzung des IC 5 liegt auch nicht am Rollmaterial. Natürlich werden einige ICN wegem dem Refit fehlen, aber der IR 55 mit RABe 512 wäre sowieso so gekommen.

"In Zürich besteht vom IR55 Anschluss auf den IC1, der weiter nach Zürich Flughafen, Winterthur und St. Gallen fährt, kein Anschluss mehr besteht auf den Montag bis Freitag zweistündlich verkehrenden IC5 zwischen Zürich HB und St. Gallen. Dieser wiederum verkehrt nur noch zwischen St. Gallen und Zürich und nicht weiter in Richtung Westen. Grund sind die erforderlichen Eigenschaften der Züge: Zwischen Zürich HB und St. Gallen werden Neigezüge benötigt, zwischen Zürich und Biel dagegen Rollmaterial, das schnell beschleunigen kann – eine Eigenschaft, die auf Neigezüge nicht zutrifft."

Daher komme ich darauf. -;)

Lyria SAS gehört zu 74% der SNCF und zu 26% den SBB. Die SNCF betreibt TGV Lyria als Profitcenter, sehr zum Ärger der SBB. Die Verbindungen Zürich-Paris und Genève-Paris sind die absoluten Cashcows, da verdient man sich dumm und dämlich. Beim Rest hat die SNCF in den letzten Jahren kein wirkliches Gehör gehabt. Die Dskussionen um ein weiteres Engagement der SBB im internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit eigenen SBB-Zügen zu Zielen wie London oder Barcelona, wenn es sein muss auch ohne die SNCF, hat bei der SNCF-Führung allerdings etwas bewirkt. Man redet mit den SBB wieder bereitwilliger. Mal sehen, was da rauskommen wird.

Und: Wollte Lyria nicht schon längst Lausanne ausschließlich via Genève anfahren?

Ja, aber da hat sich die Politik in der Westschweiz eingeschaltet und Lyria an den runden Tisch zitiert. Es würde stattdessen direkte RE Lausanne-Vallorbe-Frasne-Dole-Dijon geben, für die es zuvor allerdings zuerst noch taugliches Rollmaterial braucht. Solches ist bisher von niemandem beschafft worden. Also fährt Lyria auch weiterhin den TGV da drüber.

Natürlich hängt das vom noch zu beschaffenden Rollmaterial ab, aber hättest Du eine ungefähre Vorstellung, wieviel Zeit der RE zwischen Dijon und Lausanne - im Vergleich zum TGV Lyria - verlöre?

Was beim Studium der Presseabteilung auffällt, ist das Fehlen - das Wochenende ausgenommen - der Direktverbindung Genève >< Chur.

Diese Direktverbdindungen wird es weiterhin geben, sie werden sogar ausgebaut auf einen Zweistundentakt mit fünf Zugspaaren an den Wochenenden.

Montag bis Freitag verkehrt der IC 1 weiterhin integral Genève-Bern-St. Gallen. Das ist zum einen ein Politikum (Direktverbindungen St. Gallen-Bern und St. Gallen-Genève, das ist einfach DIE klassische Schweizer IC-Linie), deshalb wird auch am Wochenende mindestens zweistündlich an St. Gallen festgehalten.
Zum anderen ist es aber auch der Nachfrage geschuldet. Unter der Woche ist die Nachfrage von Bern nach St. Gallen höher, geschäftlich will man von Bern eher nach Oerlikon, Winterthur und St. Gallen, St. Gallen ist schliesslich auch Sitz des Bundesverwaltungsgerichts. Am Wochenende ist der Freizeitverkehr vorherrschend, da geht die Nachfrage dann eher ins Bündnerland.

Hätte ich - beim IC 1 - tendenziell St. Gallen vorgezogen. (Die Verbindungen von/nach Deutschland wären da natürlich problematisch.) Oder liegt das, wie bei der anstehenden "Kürzung" des IC 5 im Rollmaterial begründet?

Nein, liegt nicht am Rollmaterial, sondern einfach daran, dass St. Gallen-Bern-Genève aus oben genannten Gründen gesetzt ist. Und die Kürzung des IC 5 liegt auch nicht am Rollmaterial. Natürlich werden einige ICN wegem dem Refit fehlen, aber der IR 55 mit RABe 512 wäre sowieso so gekommen.

Gerade eine (alternative) Direktverbindung zwischen Basel und St. Magrethen könnte ich mir (sehr) gut vorstellen.

St. Margrethen hat innerhalb der Schweiz keine relevante Nachfrage, der EC hält da wegen der Verbindung Chur-München. St. Gallen wird ab 2028 direkt mit dem Hochrhein-Bodensee-Express Herisau-St. Gallen-Romanshorn-Konstanz-Singen-Schaffhausen-Erzingen-Waldshut-Basel Bad Bf an Basel angebunden.

Was mich auch wundert: Im Gegensatz zum IC 2 (w)endet der IC 21 weiterhin in Lugano. Bietet Basel >< Chiasso zu wenig Potenzial?

Auch der IC 2 wendet grundsätzlich in Lugano. Es ist lediglich ein einziges IC 2-Paar in der EC-Takttrasse, welches nun bis Chiasso verlängert wird, damit Chiasso zusammen mit den 13 EC-Paaren Zürich-Milano einen Stundentakt erhält.

In Tagesrandlage werden noch einige IC bis/ab Chiasso verlängert, das sind dann sowohl IC 2 als auch IC 21. Dazu hat es Chiasso-Basel noch das EC-Paar Milano-Chiasso-Luzern-Basel.

Auch in Bezug auf L², also Lausanne >< Lyon, finde ich folgende Einschränkung bemerkenswert: "Diese Erweiterung ist nur für das Jahr 2026 vorgesehen." Was hat es damit auf sich?

Lyria SAS gehört zu 74% der SNCF und zu 26% den SBB. Die SNCF betreibt TGV Lyria als Profitcenter, sehr zum Ärger der SBB. Die Verbindungen Zürich-Paris und Genève-Paris sind die absoluten Cashcows, da verdient man sich dumm und dämlich. Beim Rest hat die SNCF in den letzten Jahren kein wirkliches Gehör gehabt. Die Dskussionen um ein weiteres Engagement der SBB im internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit eigenen SBB-Zügen zu Zielen wie London oder Barcelona, wenn es sein muss auch ohne die SNCF, hat bei der SNCF-Führung allerdings etwas bewirkt. Man redet mit den SBB wieder bereitwilliger. Mal sehen, was da rauskommen wird.

Und: Wollte Lyria nicht schon längst Lausanne ausschließlich via Genève anfahren?

Ja, aber da hat sich die Politik in der Westschweiz eingeschaltet und Lyria an den runden Tisch zitiert. Es würde stattdessen direkte RE Lausanne-Vallorbe-Frasne-Dole-Dijon geben, für die es zuvor allerdings zuerst noch taugliches Rollmaterial braucht. Solches ist bisher von niemandem beschafft worden. Also fährt Lyria auch weiterhin den TGV da drüber.

Grüsse aus der Ostschweiz.

vielen Dank für diesen hochinteressanten Hinweis auf diesen hochinteressanten Artikel.

Was beim Studium der Presseabteilung auffällt, ist das Fehlen - das Wochenende ausgenommen - der Direktverbindung Genève >< Chur. Hätte ich - beim IC 1 - tendenziell St. Gallen vorgezogen. (Die Verbindungen von/nach Deutschland wären da natürlich problematisch.) Oder liegt das, wie bei der anstehenden "Kürzung" des IC 5 im Rollmaterial begründet?

Gerade eine (alternative) Direktverbindung zwischen Basel und St. Magrethen könnte ich mir (sehr) gut vorstellen.

Was mich auch wundert: Im Gegensatz zum IC 2 (w)endet der IC 21 weiterhin in Lugano. Bietet Basel >< Chiasso zu wenig Potenzial?

Auch in Bezug auf L², also Lausanne >< Lyon, finde ich folgende Einschränkung bemerkenswert: "Diese Erweiterung ist nur für das Jahr 2026 vorgesehen." Was hat es damit auf sich?

Und: Wollte Lyria nicht schon längst Lausanne ausschließlich via Genève anfahren?

Mit besten Grüßen aus der Kölner Bucht nach Helvetien,
Tobs

- Halbstundentakt Basel-Biel-Lausanne (neue Doppelspurinsel im Jura)
- Halbstundentakt Zürich-Chur (Überholgleis Bahnhof Siebnen-Wangen)
- Viertelstundentakt S-Bahn Basel-Liestal (Vierspurausbau Bahnhof Liestal)
- Italien: Mehr Züge nach Mailand, Verlängerungen bis Florenz/La Spezia
- Deutschland: ICE bis Brig
- Frankreich: Mehr Verbindungen Lausanne-Marseille